KomStdWahrheit310715

Die Stunde der Wahrheit rückt näher –
noch ist Tegel TXL nicht außer Betrieb

Alle Propaganda über Fortschritte am BER, Baufortschritt, abgearbeitete „Meilensteine“, eingereichte Bauanträge, die Sanierung der „Nordbahn“ sind vor dem Hintergrund der Fehlplanung und den Folgen der falschen Standortfehlentscheidung hohles Wortgeklingel. Der BER bleibt zu klein und zu teuer. Es gibt keine vertretbare und zu verantwortende Lösung des Kapazitätsproblems im BER–Terminal.

Die Gesamtabfertigungskapazität nach geplantem Service-Level liegt bei maximal 22 Mio. Passagieren/Jahr, damit ist das Terminal am Ende.

Es gibt keine Lösung für das Grundsatzproblem: 30-35 Mio. Passagiere (Paxe)/Jahr zur Inbetriebnahme, ob 2017 oder später, können am BER nicht abgefertigt werden.

Selbst wenn Schönefeld–Alt (SXF) „ertüchtigt“ würde, ist es pure Wundergläubigkeit, die Hoffnung zu schüren, dort bis zu 10 Mio. Paxe/Jahr zur Entlastung des BER abzufertigen. Ungeklärt ist, woher die notwendigen Stellplätze für die Flugzeuge am SXF dann kommen sollen. Wer nachrechnet kommt sehr schnell zum Ergebnis, dass wenigstens 10 Stellplätze auf dem Vorfeld SXF für den neuen BER abgezweigt werden müssen. Dazu dann noch wenigsten 10 Stellplätze für den Regierungsflughafen, der als lächerliches Provisorium irgendwie in Nähe zu Schönefeld–Alt die Republik und die Regierung blamiert. Wer es besser weiß, muss darum erklären, wie es auch mit Stellplätzen organisiert werden kann, dass am BER inklusiv Schönefeld–Alt mehr als 220 000 Flugbewegungen/Jahr abgefertigt werden können.

Das ganze Drama, Desaster von Fehlplanung und fortgesetzter Unfähigkeit ist der Tatsache geschuldet, dass mehr als 35 Mio. Paxe und wie geplant bis zu 50 Mio., mit 360 000 – 500 000 Flugbewegungen/Jahr bewältigt werden sollen. Das ist Illusion und fernab jeglicher Realität!

Der Weiterbetrieb von Tegel ist “im Spiel“ – aber die Folgen
Offensichtlich dämmert es aber. Nicht ohne Grund wird nun verschämt, mit geschlossenem Visier oder von Unberufenen, das Dilemma erkannt und über eine Lösung zur Bewältigung der Kapazitätsprobleme schwadroniert, die bei den Versagern in Politik und Flughafengesellschaft (FBB) noch tabuisiert ist. Finster kann man sich erinnern, dass Supermanager Mehdorn gleich zum Einstand seines Intermezzos als Vorsitzender der Geschäftsführung wie durch Geistesblitz für die Offenhaltung von Tegel (TXL) plädierte. Erinnern darf man sich auch, wie seine Aufsichtsräte, Wowereit (SPD) und Platzeck (SPD) über ihn hergefallen sind, Motto: der Mann ist Neuling, hat keine Ahnung – das lernt er noch.

Jetzt meldet sich der Präsident des brandenburgischen Rechnungshofes, Christoph Weiser, mit dem „Vorstoß“, doch Tegel bitte offen zu lassen. Der Mann dürfte zwar fachlich für Flugbetrieb und Bau des BER etwas klein geraten sein. Aber er begründet seinen Vorstoß mit Fakten, von denen er etwas verstehen müsste, die aber bei verantwortlichen Aufsichtsräten und Politikern schon immer unerheblich waren, weil für sie die BER-Milliardenkosten, ohne absehbarem Ende, keine Rolle spielen. Diesen verantwortungs– und ahnungslosen Versagern sagt ein Fachmann: Mit einem längeren Betrieb von TXL könnten Millionen Kosten gespart werden. Denn die Kapazitätszuwächse mit teuren Provisorien zu bewältigen, bevor ein zweites Terminal in Betrieb gehen kann, ist unverantwortlich.

Bei seinem Vorstoß verschweigt Weiser nicht die „komplizierte“ Rechtslage, weil im Planfeststellungsbeschluss festgelegt, 6 Monate nach BER-Inbetriebnahme Tegel geschlossen werden muss. Dies ist aber nicht der einzige Grund, der die Offenhaltung von Tegel in Frage stellt. Da gibt es noch das Fluglärmschutzgesetz mit seinem §4 (Absatz 7), der sogenannten „Lex Tegel“. In diesem § heißt es lapidar
:…“(7) Für einen Flugplatz nach Abs.1 ist kein Lärmschutzbereich festzusetzen oder neu festzusetzen, wenn dieser innerhalb einer Frist von 10 Jahren nach Vorliegen eines Festsetzungserfordernisses nach den Absätzen 4 und 5 geschlossen werden soll und für seine Schließung das Verwaltungsverfahren bereits begonnen hat“.

Dieses Rechtsproblem, die daraus resultierenden Kosten, hat Weiser noch nicht bedacht. Im Oktober 2017 läuft die Zehnjahresfrist für Tegel aus. D. h. im Klartext: Wenn TXL nach Oktober 2017 weiter betrieben werden muss, weil der BER entweder nicht in Betrieb ist oder der BER die Kapazitäten an Passagieren und/oder Flugbewegungen nicht bewältigen kann, dann muss nach dem Buchstaben des Fluglärmschutzgesetzes der Fluglärmschutz für das Tagschutzgebiet Tegel gesichert sein. Unabhängig davon, dass dies in der Umsetzung praktisch Illusion ist, stehen für diesen Lärmschutz Kosten an, die Weiser mit Sicherheit nicht gesehen hat. Wenn der Lärmschutz für die BER Region schon 670 Mio. Euro kosten soll, dann werden für die Region Tegel sicher über eine Milliarde Euro in Rechnung stehen. Anders: Wenn Tegel offen bleiben muss, kostet der Lärmschutz für beide Flughäfen an die 2 Milliarden Euro.

Vor diesem Hintergrund, unabhängig von rechtlichen Problemen und kommenden Klagen, wird die Standortfehlentscheidung „Großflughafen BER in Schönefeld“ endgültig zu einem „Kapitalverbrechen“. Dies wissend, und dazu einen möglichen Wahlverlust vor Augen, wird mit Sicherheit von der Rechtsbeugung über Rechtsmanipulationen vom Baurecht bis zur Änderung des Fluglärmschutzgesetzes das ganze Arsenal an machtpolitischen Dreckigkeiten zur Lösung herangezogen werden.

Auch für ein neues Terminal gibt es keine funktionale Lösung

Um einen Weiterbetrieb von Tegel abzuwenden wird die Kapazitätslösung durch Planung und Bau eines zusätzlichen Terminals (B), hinter den Vorfeldern des Hauptterminals (A), als Heilmittel diskutiert. Mit diesem neuen Terminal sollen dann alle Kapazitätsprobleme für die Abfertigung von mehr als 35 Mio. Paxe/Jahr gelöst werden. Darum, so die Mär, kann TXL pünktlich, 6 Monate nach Inbetriebnahme BER, geschlossen werden.

Wie dieses Terminal unter Gesichtspunkten der Sicherheit als immanenter Teil des zu kleinen Hauptterminal (A) die erforderlichen Abfertigungskapazitäten schaffen soll und genehmigt werden kann, ist rätselhaft. Unstrittig kann das Terminal B genehmigt werden, wenn es autark als selbständiges, ohne Zusammenhang mit dem Terminal A, betrieben wird. D. h.: eigene Anbindung an Bahnhof, Straßenzufahrt , Parkhäuser, eigene Check in Counter und eigenständige Pass- und Sicherheitskontrollen.

Wie aber dieses Terminal in Verbindung mit Terminal A betrieben werden kann, ist bisher nicht genehmigungsfähig erklärt. Möglich, aber in der Vergangenheit aus Kostengründen schon verworfen, wäre eine Tunnelverbindung zwischen A und B. Die Nutzung dieser Verbindung ist aber aus Gründen der Sicherheit nur möglich, wenn die Nutzer (Paxe) vorher in Terminal A eingecheckt wären und die Sicherheitskontrollen passiert hätten. Undenkbar, ein glatter Verstoß gegen die Sicherheit, wäre eine unkontrollierte Nutzung des Tunnels unter den Vorfeldern.

Es gäbe so auch noch Probleme für Nicht-Schengen-Passagiere bei der Ankunft. Sie müssten identifiziert werden und als Umsteiger über Terminal A auch Gepäck aus- und einchecken. Wenn diese Erkenntnisse/Problem umgesetzt würden, um zwischen Terminal A für B eine funktionale Verbindung zu schaffen, müssen in Terminal A auch noch zusätzlich 100 oder mehr Check in Counter, 10 Gepäckbänder und Sicherheitskontrollen eingerichtet werden. Terminal B autark würde bedeuten: Zufahrt, Parkhäuser etc. Dazu dann im Süden eine 3. Piste, um die geplanten 50 Mio. Paxe/Jahr bewältigen zu können. Auf die Kosten dieser Lösung, auch die bisherigen Erkenntnisse, kann man gespannt sein.

Im Zweifel wird das Recht gebeugt - wie geübt - passend gemacht

Vorsichtig kommen nun aber politische Zwerge, Verantwortliche im Versagen ihrer Kontrollfunktion, aus den Löchern. Natürlich wollen weder die Gesellschafter, die Abgeordneten in Berlin und Brandenburg, offiziell den Weiterbetrieb von TXL. Nur höchstens ein paar Monate, wie verschämt öffentlich gemacht wird, um „Schönefeld optimal hin zu kriegen“. Man darf aber sicher sein, dass kundigen Rechtsanwälten und Veramtwortlichen klar ist, dass nun schnellstens das Planungsrecht geändert werden muss, mit einer Novelle des § 4 Fluglärmschutzgesetz, der Fluglärm für die Tegel–Betroffenen auf Jahre oder auf ewig manifestiert wird, weil sie keinen teuren Lärmschutz bekommen. Ob dazu die Frist nach § 4 Fluglärmschutzgesetz verlängert oder ganz aufgehoben wird, ist nur „Geschmacksache“. Die Politversager und ihre Winkeladvokaten haben sich mit Sicherheit für eine Lösung des Rechtsproblems schon in Stellung gebracht. Da winkt wieder einmal ein gutes Geschäft, dicke Honorare. Da werden diese Advokaten den Politikern – den Kaisern in ihren neuen Kleidern - schon beibringen, was rechtlich getan werden muss, um eigenes Versagen durch Weiterbetrieb von Tegel auszubügeln.

Fazit

Gleich was gebastelt wird, der BER wird nicht zukunftsfähig und auf Jahrzehnte eine gigantische Subventionsbelastung sein. Er wird auch im Betrieb Milliarden verschlingen. Ob die politischen Dumpfbacken irgendwann erkennen, dass alle Versuche diese Fehlplanung durchzuhalten in Wahrheit eine Katastrophe sind, eine unmenschliche Belastung für Generationen auch durch Fluglärm und Feinstaubemissionen, ist nicht zu erwarten.

Darum muss es die Lösung einer Neuplanung durch private Inverstoren geben, die in Sperenberg einen Flughafen betreiben, der international wettbewerbsfähig ist und der durch Fehlplanung in Schönefeld entstandenen modernen Infrastruktur eine Nachnutzung beschert, die vor allem Brandenburg von den Folgen der Fehlplanung befreit und eine Investition sichert, die als Flughafen der Zukunft auch Zukunft für das Land bedeutet. Die Alternative gibt es :
Zentralflughafen für Deutschland.


Redaktion
Neue Aktion (NA)



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Kom BERKakophonie260715


BER – Kakophonie, wo doch alles lange bekannt ist und die Lösungen so einfach waren

Was jetzt aktuell an Erkenntnissen über den zu kleinen und zu teuren BER in den Blättern beschrieben wird, ist alles ein alter Hut. Richtig ist aber, dass die Schreiber von heute vor 3 Jahren, 2012, als nachfolgender Kommentar von NA veröffentlicht wurde, alle Fakten ignorierten und die jeweiligen Propagandaaussagen von Wowereit (SPD) Platzeck(SPD) und sonstigen Granden, angeblichen Kennern von Planung und Bauzustand, transportierten. Diese Schweigespirale ist immanenter Teil des Desasters, weil sie gewollt oder ungewollt das Versagen deckte.


Toll ist auch, wie plötzlich darüber fabuliert wird, welche Lösungen es für den zu kleinen BER gibt, falls dieser wann auch immer in Betrieb ginge. Tegel als Rettungsanker offen halten, weiter in Tegel investieren, um sicher zu stellen dass er auch nach 2017 noch betriebsfähig ist, Tegel wegen Rechtslage nicht offen halten, Tegel - Fluglärm nicht mehr zumutbar, Schönefeld (SFX) – Alt ausbauen und weiterbetreiben, den geplanten Regierungsflughafen in Tegel lassen oder provisorisch irgendwo in Schönefeld ansiedeln.


Ganz schnell soll Planung und Bau für ein weiteres Terminal am BER vorangetrieben werden. Mit Planung einer dritten Piste beginnen, nein, es muss bei zwei Pisten bleiben. Mit allen Tricks und Mitteln sollen weitere Milliarden beschafft werden, die sicherstellen, dass von diesem BER Standort dereinst 50 Mio. Passagiere abfliegen können.


Die Kakophonie hat noch andere Facetten. Es geht um die Unfähigkeit des Aufsichtsrates, die Fehlentscheidungen von zig überforderten Geschäftsführern, die korrupten Strukturen am BER und die wahren Gründe für die Terminverschiebungen der Inbetriebnahme. Die unglaubliche Steigerung der Baukosten von einst geplanten 1,85 Mrd. auf jetzt 6 Mrd. Euro, die Investitionskosten für die Kapazitätserweiterung nicht eingerechnet, sind ein Skandal, für den die Steuerzahler gerade stehen müssen und das für Jahrzehnte. Der BER wird das größte Subventionsfass der Republik.


Seit Juli 2012 ist im Detail öffentlich, welche Folgen der Planungspfusch haben wird. Nur, die im NA - Kommentar „Planungspfusch“ belegten Fakten waren es weder Medien noch Politik wert, auch nur als Bericht zur Kenntnis zur genommen zu werden. Daran soll erinnert werden. NA empfiehlt die Lektüre zum Erkenntnisgewinn für die Lösung der temporären Probleme aus der Standortfehlentscheidung und für Alternativlösungen für die Kapazitätsentwicklung bis zur Inbetriebnahme eines Neubaus nach dem Konzept „
Zentralflughafen für Deutschland

Dieses Konzept wird einen Neubau sicherstellen an einem raumverträglichen Standort bei gleichzeitiger Nachnutzung des BER und seiner Infrastruktur. Es geht um die richtige Antwort auf BER Desaster und Kommunikationskakophonie.


Der Kommentar von Juli 2012

Planungspfusch am BER – BER zu klein – BER zu teuer

Planungspfusch am BER „Tropfenweise“ sickert jetzt von Kennern der BER-Baustelle durch, was spätestens nach Inbetriebnahme auch Fluggäste merken und sehen werden. Der von der Propaganda zum modernsten Flughafen Europas hochgejubelte BER ist in Wahrheit ein Produkt von Fehlplanungen und einer Standortentscheidung die den BER weder wettbewerbsfähig, wirtschaftlich noch zukunftsfähig macht. Die Fehlplanungen haben dramatische Auswirkungen auf die Funktionalität des Terminals, seiner Check in – Ankunftsbereiche und der Gepäckförderungssysteme.

Alles zu klein, so das Urteil von Fachleuten an der Baustelle die schon bei dem verunglückten Probebetrieb die Augen gerieben haben als sie in den Zeitungen lesen mussten wie toll die Ergebnisse des Probebetriebs, mit Statisten, ausgefallen sein sollten. Dabei war doch klar, dass ein Terminal mit Funktionen errichtet wurde, dass auf eine Inbetriebnahme des BER 2006/7 und nicht auf 2013 geplant war. Bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7 ging die Prognose, auf die sich der Bauantrag gründete, von 16 Mio. Passagieren/Jahr aus. Der Gutachter (INTRAPLAN) der Flughafengesellschaft hatte in seiner Prognose schon festgeschrieben, dass 2014 mit ca. 27 Mio. Passagieren/Jahr und 2020 mit zwischen 33 bis 37 Mio. Passagieren/Jahr gerechnet werden muss. Das nach Bauunterlagen geplante Terminal, bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7, sollte, Ausbaufähigkeit vorausgesetzt, in den Folgejahren bis nach 2020, in seinen Funktionen, seiner räumlichen Größe bis zu über 20 Mio. Passagiere/Jahr abfertigen können. Das Terminal, dass nun 2013 (?) in Betrieb genommen werden soll ist aber gebaut für eine Inbetriebnahme in 2006/7.

Es ist gegen alle Erkenntnisse, der sich als richtig herausgestellten Prognose, schon bei Inbetriebnahme in wesentlichen Funktionen wegen Überlastung eingeschränkt. Es ist zu klein! Die Fachleute an der Baustelle schütteln seit Jahren den Kopf, sie haben registriert, dass die Zahl der Check In – Counter um ca. 100 niedriger ist wie sie zur Zeit auf den beiden Flughäfen (TXL und SFX) dem Berliner Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Hier sind zur Abfertigung ca.190 Counter in Betrieb. Dieser Engpass soll nun durch eine Halle vor dem Terminal („Bierzelt“ aus Aluminium) mit ca. 90 installierten Countern behoben werden. Wie aus dieser Halle der Gepäcktransport zum Gepäckverteiler im Terminal organisiert werden soll ist noch ein Geheimnis.

Eine akzeptable Planung für eine Lösung dieses Planungspfusches gibt es nicht. Soll hier der berühmte Zauberlehrling in der Empfangshalle Platz schaffen? Wie denn, so Insider: Es fehlen jetzt schon die notwendigen Staulängen bzw. Stauflächen vor Check In Countern und vor dem Sicherheitsbereich (Pass – und Gepäckkontrolle). Das sind, wie sich sofort herausstellen wird, die ersten Kapazitäts - und Komforteinschränkungen für die Fluggäste. Dafür gibt es aber großzügigen Platz, wunderbare Laufflächen, in der Shopping Mall die dem Sicherheitsbereich folgt. Hier wird sichtbar, dass es den Gesellschaftern der Flughafengesellschaft, deren Vertretern Wowereit (SPD) Platzeck (SPD) und den diversen Verkehrsministern des Bundes, so die Ironie, gar nicht um den Bau eines Flughafens ging, sondern um eine exklusive Shopping Mall, in einem herausragenden Sicherheitsbereich, mit angeschlossenem Flugbetrieb.

Diese Mall bietet ausreichend Platz auch für einen Passagierandrang von 30 Mio. /Jahr. Bei der Ankunft am BER beginnen dann die Probleme auch schon mit den Betriebsflächen der Passagiere die aus dem Schengenraum gelandet sind. Auch diese Flächen haben die Kapazitätsbegrenzung, sind zu klein. Auch hier ist eine Erweiterung durch Ausbau praktisch unmöglich. An den Gepäckbändern setzt sich dann die Flächenbeschränkung fort. Anstatt der üblichen Abstände von 12 m zwischen zwei Gepäckbändern, gibt es nur Abstände von 8 m. Warum sich die Planer nicht vorstellen konnten, dass dieser Engpass eine Einschränkung des Komforts, der Beweglichkeit bei der Gepäckabholung von den Bändern ist, dafür haben selbst Bauarbeiter an der Baustelle kein Verständnis.

Dass der – propagandistisch - als modernster Flughafen Europas angepriesene Bau schon unmittelbar nach Inbetriebnahme den Realitäten, sprich Kapazitäten angepasst werden muss ist kein Geheimnis mehr. Selbst Wowereit ist darum klar geworden: es muss sofort nach Inbetriebnahme mit dem Ausbau begonnen werden. Die in den nächsten 10 – 15 Jahren prognostizierten Passagier – und Flugbewegungszahlen, als Ergebnis auch einer gewollten Expansion lassen keine andere Wahl. Schon triumphieren die BER – Protagonisten: Es geht darum dem Erfolg zu dienen. In Wahrheit ist der Erfolg eine Prognose die mit Erfolgen einer Flughafenpolitik nichts zu tun hat. Der nun geforderte Ausbau ist die logische Folge der Fehlplanung, des zu kleinen Terminals, die auch Wowereit und Platzeck zu verantworten haben. Wowereit weist darauf hin, dass diese Ausbaufähigkeit, zwar nicht am Terminal, aber durch den Bau von zwei Satelliten in einer Entfernung von 360 bis 500 m. vom Terminal, schon eingeplant ist. Erschließung und funktionale Verbindung zu den Satelliten sind ebenso ungeklärt wie die Kosten für diesen Ausbau. Um die Vorfelder, die Betriebsfläche für den rollenden Flugverkehr nicht massiv zu beeinträchtigen müsste die Verbindung für Passagiere und Gepäck vom Hauptterminal durch einen Tunnel erfolgen.

Diese Lösung kostet Hunderte Millionen €. Die billigere Alternative, die Verbindung über das Vorfeld, bedeutet eine Einschränkung der Kapazitäten des Flugbetriebes, weil die Verbindungswege die Mobilität des Flugverkehrs am Boden beeinträchtigen. Nach konservativen Abschätzungen würde die dem Planungspfusch geschuldete Erweiterung, ohne Investment in eine 3. Piste, bis zu 2 Mrd. € kosten. Damit steht fest, dass der BER nicht wie immer wieder behauptet wurde 2,4 Mrd. € aktuell 3,6 Mrd. €, und wegen offener Schadensersatzforderungen auch mehr, sondern sicherlich 5 Mrd. € (plus X) kosten wird. Der notwendige Ausbau ist dann der Gipfel eines wirtschaftlichen k.o.- Kriteriums. Durch organisierte politische Verantwortungslosigkeit Ist der BER ein Fass ohne Boden, dass den Steuerzahler über Jahrzehnte jährlich Hunderte Millionen kostet. Gibt es eine Lösung um die Fortsetzung von Planungspfusch und Fehlentscheidungen zu beenden?

Ja, es muss sofort der Unfug von Ausbauplanungen beendet werden. Es muss Schluss gemacht werden mit einem Hauptstadtflughafen der einer Hauptstadt unwürdig ist. BER ist in seiner Struktur, mit einem Passagieranteil von 60% Billigflieger und 95% Kurz – und Mittelstreckenverkehr ein Billigflieger – Flughafen mit Zubringerfunktionen zu den Drehkreuzen in Deutschland und Europa. Allerdings machen die Billigflieger – Fluggesellschaften, im Gegensatz zur Flughafengesellschaft (FBB) Gewinne, die sie nach London oder Dublin transferieren. Es kann darum, wie „Neue Aktion“ (NA) als Zwischenlösung, bis zum Neubau eines Zentralflughafens für Deutschland auf dieser WEB (NKN im Downloadbereich) öffentlich gemacht hat, nur eine sachgerechte Entscheidung zur Vermeidung von weiteren 2 – 3 Mrd. € unsinniger Investitionskosten geben, wenn die Billigflieger ihren angemessenen Standort auf dem ehemaligen Regierungsflughafen der ehemaligen DDR, in Neu Hardenberg, bekommen.

Dieser Standort kann durch private Investoren für weniger als 200 Mio. € ertüchtigt werden. Für die Billigflieger gäbe es an diesem Standort eine unvergleichlich günstige Kostenstruktur die Ihrem Geschäftsmodell in nahe zu idealer weise entgegen kommt. Der BER hätte dann eine Struktur die mit Düsseldorf vergleichbar wäre. Für den BER – Standort, dann entlastet von weit über 100 000 Flugbewegungen/Jahr und sicher 10 Mio. Passagieren, eine massive Einschränkung des Fluglärms. Zudem eine Perspektive für die ganze Region, die in 15 Jahren ohne Fluglärm wäre, wenn der neue Großflughafen, privat investiert und betrieben, z. B. in Sperenberg seinen Betrieb aufnehmen würde. Der zu bauende Zentralflughafen, an einem Standort der gesellschaftlich akzeptabel ist, einen 24 Stundenbetrieb möglich macht, an das internationale IC – Bahnnetz angeschlossen ist, löst praktisch alle Probleme des Flugverkehrs der Zukunft. Denn, weder Frankfurt/Main, München , Düsseldorf oder BER – Schönefeld können im Sinne der Forderungen der Flugbetriebswirtschaft ausgebaut werden.

Diese Standorte haben ein Konfliktpotential mit Anwohnern und Gemeinden heraufbeschworen, dass mit welchen politischen Entscheidungen auch immer, eine gute Nachbarschaft nicht mehr sicher stellt.


Die Redaktion ( NA)



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Kom BERKakophonie260715


BER – Kakophonie, wo doch alles lange bekannt ist und die Lösungen so einfach waren



Was jetzt aktuell an Erkenntnissen über den zu kleinen und zu teuren BER in den Blättern beschrieben wird, ist alles ein alter Hut. Richtig ist aber, dass die Schreiber von heute vor 3 Jahren, 2012, als nachfolgender Kommentar von NA veröffentlicht wurde, alle Fakten ignorierten und die jeweiligen Propagandaaussagen von Wowereit (SPD) Platzeck(SPD) und sonstigen Granden, angeblichen Kennern von Planung und Bauzustand, transportierten. Diese Schweigespirale ist immanenter Teil des Desasters, weil sie gewollt oder ungewollt das Versagen deckte.


Toll ist auch, wie plötzlich darüber fabuliert wird, welche Lösungen es für den zu kleinen BER gibt, falls dieser wann auch immer in Betrieb ginge. Tegel als Rettungsanker offen halten, weiter in Tegel investieren, um sicher zu stellen dass er auch nach 2017 noch betriebsfähig ist, Tegel wegen Rechtslage nicht offen halten, Tegel - Fluglärm nicht mehr zumutbar, Schönefeld (SFX) – Alt ausbauen und weiter betreiben, den geplanten Regierungsflughafen in Tegel lassen oder provisorisch irgendwo in Schönefeld ansiedeln.


Ganz schnell soll Planung und Bau für ein weiteres Terminal am BER vorangetrieben werden. Mit Planung einer dritten Piste beginnen, nein, es muss bei zwei Pisten bleiben. Mit allen Tricks und Mitteln sollen weitere Milliarden beschafft werden, die sicherstellen, dass von diesem BER Standort dereinst 50 Mio. Passagiere abfliegen können.


Die Kakophonie hat noch andere Facetten. Es geht um die Unfähigkeit des Aufsichtsrates, die Fehlentscheidungen von zig überforderten Geschäftsführern, die korrupten Strukturen am BER und die wahren Gründe für die Terminverschiebungen der Inbetriebnahme. Die unglaubliche Steigerung der Baukosten von einst geplanten 1,85 Mrd. auf jetzt 6 Mrd. Euro, die Investitionskosten für die Kapazitätserweiterung nicht eingerechnet, sind ein Skandal, für den die Steuerzahler gerade stehen müssen und das für Jahrzehnte. Der BER wird das größte Subventionsfass der Republik.


Seit Juli 2012 ist im Detail öffentlich, welche Folgen der Planungspfusch haben wird. Nur, die im NA - Kommentar „Planungspfusch“ belegten Fakten waren es weder Medien noch Politik wert, auch nur als Bericht zur Kenntnis zur genommen zu werden. Daran soll erinnert werden. NA empfiehlt die Lektüre zum Erkenntnisgewinn für die Lösung der temporären Probleme aus der Standortfehlentscheidung und für Alternativlösungen für die Kapazitätsentwicklung bis zur Inbetriebnahme eines Neubaus nach dem Konzept „
Zentralflughafen für Deutschland


Dieses Konzept wird einen Neubau sicherstellen an einem raumverträglichen Standort bei gleichzeitiger Nachnutzung des BER und seiner Infrastruktur. Es geht um die richtige Antwort auf BER Desaster und Kommunikationskakophonie.




Der Kommentar von Juli 2012


Planungspfusch am BER – BER zu klein – BER zu teuer


Planungspfusch am BER „Tropfenweise“ sickert jetzt von Kennern der BER-Baustelle durch, was spätestens nach Inbetriebnahme auch Fluggäste merken und sehen werden. Der von der Propaganda zum modernsten Flughafen Europas hochgejubelte BER ist in Wahrheit ein Produkt von Fehlplanungen und einer Standortentscheidung die den BER weder wettbewerbsfähig, wirtschaftlich noch zukunftsfähig macht. Die Fehlplanungen haben dramatische Auswirkungen auf die Funktionalität des Terminals, seiner Check in – Ankunftsbereiche und der Gepäckförderungssysteme.


Alles zu klein, so das Urteil von Fachleuten an der Baustelle die schon bei dem verunglückten Probebetrieb die Augen gerieben haben als sie in den Zeitungen lesen mussten wie toll die Ergebnisse des Probebetriebs, mit Statisten, ausgefallen sein sollten. Dabei war doch klar, dass ein Terminal mit Funktionen errichtet wurde, dass auf eine Inbetriebnahme des BER 2006/7 und nicht auf 2013 geplant war. Bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7 ging die Prognose, auf die sich der Bauantrag gründete, von 16 Mio. Passagieren/Jahr aus.

Der Gutachter (INTRAPLAN) der Flughafengesellschaft hatte in seiner Prognose schon festgeschrieben, dass 2014 mit ca. 27 Mio. Passagieren/Jahr und 2020 mit zwischen 33 bis 37 Mio. Passagieren/Jahr gerechnet werden muss. Das nach Bauunterlagen geplante Terminal, bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7, sollte, Ausbaufähigkeit vorausgesetzt, in den Folgejahren bis nach 2020, in seinen Funktionen, seiner räumlichen Größe bis zu über 20 Mio. Passagiere/Jahr abfertigen können.


Das Terminal, dass nun 2013 (?) in Betrieb genommen werden soll ist aber gebaut für eine Inbetriebnahme in 2006/7. Es ist gegen alle Erkenntnisse, der sich als richtig herausgestellten Prognose, schon bei Inbetriebnahme in wesentlichen Funktionen wegen Überlastung eingeschränkt. Es ist zu klein! Die Fachleute an der Baustelle schütteln seit Jahren den Kopf, sie haben registriert, dass die Zahl der Check In – Counter um ca. 100 niedriger ist wie sie zur Zeit auf den beiden Flughäfen (TXL und SFX) dem Berliner Flugbetrieb zur Verfügung stehen.

Hier sind zur Abfertigung ca.190 Counter in Betrieb. Dieser Engpass soll nun durch eine Halle vor dem Terminal („Bierzelt“ aus Aluminium) mit ca. 90 installierten Countern behoben werden. Wie aus dieser Halle der Gepäcktransport zum Gepäckverteiler im Terminal organisiert werden soll ist noch ein Geheimnis. Eine akzeptable Planung für eine Lösung dieses Planungspfusches gibt es nicht.


Soll hier der berühmte Zauberlehrling in der Empfangshalle Platz schaffen? Wie denn, so Insider: Es fehlen jetzt schon die notwendigen Staulängen bzw. Stauflächen vor Check In Countern und vor dem Sicherheitsbereich (Pass – und Gepäckkontrolle). Das sind, wie sich sofort herausstellen wird, die ersten Kapazitäts - und Komforteinschränkungen für die Fluggäste. Dafür gibt es aber großzügigen Platz, wunderbare Laufflächen, in der Shopping Mall die dem Sicherheitsbereich folgt.


Hier wird sichtbar, dass es den Gesellschaftern der Flughafengesellschaft, deren Vertretern Wowereit (SPD) Platzeck (SPD) und den diversen Verkehrsministern des Bundes, so die Ironie, gar nicht um den Bau eines Flughafens ging, sondern um eine exklusive Shopping Mall, in einem herausragenden Sicherheitsbereich, mit angeschlossenem Flugbetrieb. Diese Mall bietet ausreichend Platz auch für einen Passagierandrang von 30 Mio. /Jahr. Bei der Ankunft am BER beginnen dann die Probleme auch schon mit den Betriebsflächen der Passagiere die aus dem Schengenraum gelandet sind. Auch diese Flächen haben die Kapazitätsbegrenzung, sind zu klein.


Auch hier ist eine Erweiterung durch Ausbau praktisch unmöglich. An den Gepäckbändern setzt sich dann die Flächenbeschränkung fort. Anstatt der üblichen Abstände von 12 m zwischen zwei Gepäckbändern, gibt es nur Abstände von 8 m. Warum sich die Planer nicht vorstellen konnten, dass dieser Engpass eine Einschränkung des Komforts, der Beweglichkeit bei der Gepäckabholung von den Bändern ist, dafür haben selbst Bauarbeiter an der Baustelle kein Verständnis.

Dass der – propagandistisch - als modernster Flughafen Europas angepriesene Bau schon unmittelbar nach Inbetriebnahme den Realitäten, sprich Kapazitäten angepasst werden muss ist kein Geheimnis mehr.

Selbst Wowereit ist darum klar geworden: es muss sofort nach Inbetriebnahme mit dem Ausbau begonnen werden. Die in den nächsten 10 – 15 Jahren prognostizierten Passagier – und Flugbewegungszahlen, als Ergebnis auch einer gewollten Expansion lassen keine andere Wahl. Schon triumphieren die BER – Protagonisten: Es geht darum dem Erfolg zu dienen. In Wahrheit ist der Erfolg eine Prognose die mit Erfolgen einer Flughafenpolitik nichts zu tun hat.


Der nun geforderte Ausbau ist die logische Folge der Fehlplanung, des zu kleinen Terminals, die auch Wowereit und Platzeck zu verantworten haben. Wowereit weist darauf hin, dass diese Ausbaufähigkeit, zwar nicht am Terminal, aber durch den Bau von zwei Satelliten in einer Entfernung von 360 bis 500 m. vom Terminal, schon eingeplant ist. Erschließung und funktionale Verbindung zu den Satelliten sind ebenso ungeklärt wie die Kosten für diesen Ausbau. Um die Vorfelder, die Betriebsfläche für den rollenden Flugverkehr nicht massiv zu beeinträchtigen müsste die Verbindung für Passagiere und Gepäck vom Hauptterminal durch einen Tunnel erfolgen.


Diese Lösung kostet Hunderte Millionen €. Die billigere Alternative, die Verbindung über das Vorfeld, bedeutet eine Einschränkung der Kapazitäten des Flugbetriebes, weil die Verbindungswege die Mobilität des Flugverkehrs am Boden beeinträchtigen. Nach konservativen Abschätzungen würde die dem Planungspfusch geschuldete Erweiterung, ohne Investment in eine 3. Piste, bis zu 2 Mrd. € kosten. Damit steht fest, dass der BER nicht wie immer wieder behauptet wurde 2,4 Mrd. € aktuell 3,6 Mrd. €, und wegen offener Schadensersatzforderungen auch mehr, sondern sicherlich 5 Mrd. € (plus X) kosten wird.


Der notwendige Ausbau ist dann der Gipfel eines wirtschaftlichen k.o.- Kriteriums. Durch organisierte politische Verantwortungslosigkeit Ist der BER ein Fass ohne Boden, dass den Steuerzahler über Jahrzehnte jährlich Hunderte Millionen kostet. Gibt es eine Lösung um die Fortsetzung von Planungspfusch und Fehlentscheidungen zu beenden? Ja, es muss sofort der Unfug von Ausbauplanungen beendet werden. Es muss Schluss gemacht werden mit einem Hauptstadtflughafen der einer Hauptstadt unwürdig ist.

BER ist in seiner Struktur, mit einem Passagieranteil von 60% Billigflieger und 95% Kurz – und Mittelstreckenverkehr ein Billigflieger – Flughafen mit Zubringerfunktionen zu den Drehkreuzen in Deutschland und Europa. Allerdings machen die Billigflieger – Fluggesellschaften, im Gegensatz zur Flughafengesellschaft (FBB) Gewinne, die sie nach London oder Dublin transferieren.

Es kann darum, wie „Neue Aktion“ (NA) als Zwischenlösung, bis zum Neubau eines Zentralflughafens für Deutschland auf dieser WEB (NKN im Downloadbereich) öffentlich gemacht hat, nur eine sachgerechte Entscheidung zur Vermeidung von weiteren 2 – 3 Mrd. € unsinniger Investitionskosten geben, wenn die Billigflieger ihren angemessenen Standort auf dem ehemaligen Regierungsflughafen der ehemaligen DDR, in Neu Hardenberg, bekommen.


Dieser Standort kann durch private Investoren für weniger als 200 Mio. € ertüchtigt werden. Für die Billigflieger gäbe es an diesem Standort eine unvergleichlich günstige Kostenstruktur die Ihrem Geschäftsmodell in nahe zu idealer weise entgegen kommt. Der BER hätte dann eine Struktur die mit Düsseldorf vergleichbar wäre. Für den BER – Standort, dann entlastet von weit über 100 000 Flugbewegungen/Jahr und sicher 10 Mio. Passagieren, eine massive Einschränkung des Fluglärms. Zudem eine Perspektive für die ganze Region, die in 15 Jahren ohne Fluglärm wäre, wenn der neue Großflughafen, privat investiert und betrieben, z. B. in Sperenberg seinen Betrieb aufnehmen würde. Der zu bauende Zentralflughafen, an einem Standort der gesellschaftlich akzeptabel ist, einen 24 Stundenbetrieb möglich macht, an das internationale IC – Bahnnetz angeschlossen ist, löst praktisch alle Probleme des Flugverkehrs der Zukunft.

Denn, weder Frankfurt/Main, München , Düsseldorf oder BER – Schönefeld können im Sinne der Forderungen der Flugbetriebswirtschaft ausgebaut werden. Diese Standorte haben ein Konfliktpotential mit Anwohnern und Gemeinden heraufbeschworen, dass mit welchen politischen Entscheidungen auch immer, eine gute Nachbarschaft nicht mehr sicher stellt.



Die Redaktion ( NA)

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Kom Scheideweg BRB2010715

Brandenburg am Scheideweg – Untergang mit BER oder Neuanfang

Das BER Desaster nimmt eine Entwicklung, die insbesondere die Brandenburger SPD als ewige Regierungspartei bei den Landtagswahlen 2017 in den Abgrund stürzen kann. Immerhin ist es ihr aktueller Vertreter im Aufsichtsrat (Bretschneider SPD), der - wie die anderen ehemaligen diversen Aufsichtsratsmitglieder von Stolpe (SPD) bis Platzeck (SPD) - als stellvertretender Vorsitzender den ganzen Sumpf mit angelegt hat. In diesem Sumpf, Wasser bis „Unterkanteoberlippe“, tummelt sich die gesamte politische Klasse Brandenburgs. Immer mehr Bürger des Landes erfahren Stück für Stück, wer die Zeche bezahlt und wo die Milliarden fehlen, die im BER Sumpf versinken und für Projekte der Daseinsvorsorge nicht mehr zur Verfügung stehen.

Nicht mehr zu vertuschen: Die Flughafengesellschaft (FBB) ist mit dem Bau des BER in die Hände unfähiger Geschäftsführer, unfähiger Kontrolleure und korrupter Partner gefallen, gegen die wegen Verdachts auf Untreue, Bestechung, Preisabsprachen und Bilanzfälschungen ermittelt wurde und wird. Im Mittelpunkt steht die holländische Firma IMTECH, die für Planung und Bauabläufe eine entscheidende Rolle spielt. Dass diese IMTECH mit Bestechung mindestens 60 Mio. Euro erschlichen hat, von Experten für Terminverzögerungen, an denen sie Geld verdient, verantwortlich gemacht wird, ist unbestreitbar. Was die Wochenzeitung „Die Zeit“ (16. Juli 2015 – Siehe unter „
Aktuelles“) zu diesen Machenschaften zusammengetragen hat, ist aber nur ein Teilproblem für die Baukostensteigerung von geplanten 1,85 Mrd. auf nun 6 Mrd. Euro und die Verlängerung der Bauzeit von einst schon üppig geplanten 6 Jahren auf nunmehr 12 Jahre. Auf dieser WEB sind in zig Kommentaren weitere Gründe beschrieben, die zum Desaster BER, dem Pleiten- und Pannen-Projekt geführt haben.

Die Gründe für das BER Desaster

Im Kern gibt es für dieses Desaster drei Gründe. Es geht um den jetzt zugegebenen falschen Standort, dem politischen Willen von Bund und Land Berlin für diesen Standort und der Dummheit von Brandenburg, durch „Ja“ zum Standort und einer 37% Beteiligung an der Gesellschaft die Folgen für die Dummheit mit Milliarden bezahlen zu müssen. Denn, fast alle negativen Folgen aus Bau und kommenden Betrieb des BER tragen vor allem 100 000 Brandenburger in den Einflugschneisen direkt, die Steuerzahler indirekt und vornehmlich drei Landkreise des Landes. Ob unerträglicher gesundheitsgefährdender Fluglärm in Wohngebieten, die Aufgabe von lärmbelasteten Erholungsgebieten, alles Folgen politischer Dummheit, die allen Parteien Brandenburgs, alle Landesregierungen gleich in welcher Koalitionskonstellation verantworten. Da stellen sich für den normalen Menschenverstand, nicht nur für Politiker, die Fragen:

Gibt es keine Umkehr von dieser Dummheit?

Wie sähe die Entwicklung Brandenburgs heute aus, wenn schon seit mehr als 10 Jahren in Sperenberg ein Flughafen in Betrieb wäre, der mit seinem möglichen Entwicklungspotential noch in diesem Jahrzehnt der größte Flughafen in Deutschland werden könnte?

Die Beantwortung dieser Fragen, die Abkehr von einer Landespolitik, die Berliner Probleme zu Lasten Brandenburgs organisiert, zeigt die Lösung zur Umkehr.

Konsequenzen aus Dummheiten der Vergangenheit ziehen

Die Brandenburger Politiker müssen sich der Erkenntnis beugen, dass es eine Alternative gibt, die den Interessen der Brandenburger dient. Diese Alternative ist ein neuer Weg hin zu alten Erkenntnissen. Es gibt nur einen Flughafenstandort, ermittelt in einem Raumordnungsverfahren (ROV 1994), der drei Vorteile bietet und darum Brandenburg-gerecht ist:

  1. Es geht um einen zukunftsfähigen, privat investierten und privat betriebenen Großflughafen, der raumverträglich als deutscher Zentralflughafen leicht auf die Abfertigung von 100 bis 150 Mio. Passagiere/Jahr ausbaufähig ist.
  2. Geht es um einen Großflughafen der das originäre Fluggastaufkommen von Berlin und Brandenburg sichert und als Drehkreuzflughafen mit 24 Stundenbetrieb eine direkte internationale Anbindung bekommt.
  3. Dieser Flughafen muss für Brandenburg ein Infrastrukturprojekt sein, das wegen Größe und Bedeutung den Entwicklungen Paroli bietet, die ansonsten durch Abwanderung und Demographie das Land in die Bedeutungslosigkeit transportieren.
Bevor Brandenburg sich weiter an dem Unsinn beteiligt, mit dem BER einen Flughafen zu etablieren, der wegen seines Fluglärms verfassungswidrig ist, der auf ewige Zeiten mit jährlich sicher 100 Mio. Steuergeldern vor der Pleite gerettet werden muss, muss jetzt, 2 Minuten vor Zwölf, der Verstand eingeschaltet werden. D. h.:

Brandenburg hat guten Grund aus dem BER – Projekt auszusteigen, das alle Ziele verfehlt hat, die im Konsensbeschluss (1996) als Voraussetzung für die Beteiligung festgelegt wurden.

Brandenburg lehnt weitere Millionen für Ausbau und irgendwann Betrieb des BER ab.

Brandenburg finanziert nur noch eine Inbetriebnahme des BER für eine festgelegte Übergangszeit, bis ein neuer Flughafen in Betrieb ist. Alternativ: Brandenburg tritt für einen Weiterbetrieb von Tegel ein, bis ein neuer Großflughafen gebaut ist und sichert für Billigflieger den Standort Neuhardenberg und Schönefeld–Alt.

Brandenburg sichert Investoren den Bau eines Großflughafens in Sperenberg und verpachtet die Flächen des Geländes des ehemaligen sowjetischen Flughafens an Investoren. Dabei werden die Interessen der Regionalentwicklung über Inhalte im Pachtvertrag geregelt.

Die Investoren werden verpflichtet, für das Investment BER eine Nachnutzung zu sichern, die auch die freien Flächen vornehmlich für Wohnungsbau, Senioren–City und Investitionen sauberen Gewerbes absichern.

Es geht nicht mehr mit Bedenkenträgerei, Behauptungen nach dem Motto “zu spät“, um Gesichtswahrung und die Ermittlung von Schuld und Schuldigen.

Es geht nur darum, begangene Fehler zu korrigieren und nicht mehr ein katastrophal schlechtes Projekt aus politischen Gründen zu verteidigen und durchzusetzen.
Es geht nur darum, sich zu möglichen Alternativen zu bekennen, sie zu bewerten und rechtlich politisch auf den Weg zu bringen.
Diese Alternativen, mit erheblichen Synergieeffekten, gibt es mit der qualitätsgeprüften Projektstudie „Zentralflughafen für Deutschland“ (seit 2011) und nun mit dem Planungsvorschlag des international renommierten Architekten Gisbert Dreyer, „Vom ICC zum BER“ (Tagesspiegel 8. Juli 2015)


Redaktion Neue Aktion
NA

Anlage
Senatsvorlage an das Berliner Abgeordnetenhaus vom 4. Juli 1996 zum Konsensbeschluss vom 28. Mai 1996
Vorlage – zur Kenntnisnahme –
über Bericht über das Flughafenkonzept in der Region Berlin-Brandenburg

Der Senat legt unter Bezugnahme auf Artikel 50 Absatz 1 Satz 1
der Verfassung von Berlin nachstehenden Bericht dem Abgeordnetenhaus
zur Besprechung vor:

  1. Der Senat hat am 5. Juni 1996 beschlossen, die Gemeinsame Empfehlung des Bundesministers für Verkehr, des Ministerpräsidenten des Landes Brandenburg und des Regierenden Bürgermeisters von Berlin vom 28. Mai 1996 zum Flughafenkonzept in der Region Berlin-Brandenburg (Anlage 1) zur Kenntnis zu nehmen und die Vertreter Berlins in der Gesellschafterversammlung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) beauftragt, einen Beschluß herbeizuführen, wonach Schönefeld als Standort des künftigen Single-Flughafens festgestellt wird. Der Senat hat darüber hinaus die Mitglieder des Landes Berlin im Aufsichtsrat gebeten, sich für die Umsetzung der Standortentscheidung im Aufsichtsrat einheitlich einzusetzen. Weiterhin hat der Senat beschlossen, daß nach Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn am Standort Schönefeld die anderen Flughafenstandorte in Berlin zu schließen sind; der Flughafen Tempelhof ist bereits mit bestandskräftigem Abschluß des Planfeststellungsverfahrens für Schönefeld zu schließen. Im Hinblick auf ein Schreiben des Bundesministers für Verkehr an den Chef der Senatskanzlei vom 5. Juni 1996 zur Finanzierung der Verkehrsanbindung des Single-Flughafens Schönefeld (Anlage 2) hat der Senat die Erwartung geäußert, daß der Bund auch die Verlängerung der U 7 bis zumTerminalbereich in Schönefeld übernimmt.

  1. Die Gesellschafterversammlung der BBF hat am 20. Juni 1996 einstimmig die Umsetzung der Gemeinsamen Empfehlung vom 28. Mai 1996 beschlossen. Der Aufsichtsrat der BBF hat in Vollzug dieses Beschlusses in seiner Sitzung vom 24. Juni 1996 die Geschäftsführung der BBF beauftragt, alle erforderlichen Maßnahmen für die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens am Standort Schönefeld zu ergreifen und hierfür vorsorglich Mittel aus dem Wirtschaftsplan 1996 freigegeben.

  1. Mit diesen Entscheidungen konnten die mehrjährigen Erörterungen der Gesellschafter über die Standortfragen und die damit zusammenhängenden Problemkreise beendet werden. Der Entscheidung vorgeschaltet war ein von der BBF beauftragtes Moderationsverfahren, in dem unter anderem alle vorliegenden Gutachten und Stellungnahmen synoptisch gegenübergestellt und ausgewertet wurden. Im Rahmen dieses Verfahrens wurden mehrere Standortvarianten anhand der vorliegenden Daten im Hinblick auf die Unternehmensziele der BBF (Rentabilität, hohes Betriebsergebnis, Attraktivität des Unternehmens für Privatbeteiligung), die Ziele bezogen auf Volkswirtschaft und Verkehrspolitik und die Ziele bezogen auf die Landesplanung und den Umweltschutz verglichen und bewertet.Aus der qualitativen Gesamtbewertung wurde die dem Senatsbeschluß und den Beschlüssen der BBF-Gremien zugrundeliegende Gemeinsame Empfehlung entwickelt. Sie berücksichtigt vor allem,

  • die Haushaltslage des Bundes und der Länder Berlin und Brandenburg. Der von der renommierten Investment-Bank Barclays de ZoeteWedd Corporate Finance erarbeitete Markttest und die zusätzlich gegebenen Erläuterungen derMarkttest-Verfasser berechnen, daß die Belastung der öffentlichen Hand im Falle des Ausbaus von Schönefeld deutlich geringer wäre als im Falle des Neubaus in Sperenberg,

  • daß der ursprünglich angenommene Bedarf für einen Flughafen, auf dem bis zu 60 Millionen Passagiere abgefertigt werden können – ein wesentliches Argument, das angesichts des Flächenbedarfs für Sperenberg gesprochen hätte – nicht nachweisbar ist,

  • daß in Schönefeld die Möglichkeit eines bedarfsgerechten modularen Ausbaus während des laufenden Betriebes gegeben ist, der es ermöglicht, auch auf kurzfristige Veränderungen in der Bedarfsentwicklung einzugehen,

  • daß die kostengünstigeren Anbindungsmöglichkeiten auf Schiene und Straße nach Berlin und in die Region für Schönefeld sprechen,

  • und daß durch die schrittweise Schließung der Flughäfen Tegel und Tempelhof eine wesentliche Reduzierung der von Fluglärm Betroffenen erreichbar ist.

Eine Verständigung der Anteilseigner auf einen Flughafenneubau in Sperenberg war und ist, vor allem angesichts geringeren Passagieraufkommens und ungelöster Finanzierungsprobleme (besonders bei der Verkehrsanbindung), aus den oben genannten Sachgründen nicht möglich. Ein weiteres Hinauszögern der Entscheidung, die der Region wirtschaftliche Impulse und eine klare Perspektive gibt, wäre angesichts der Dringlichkeit unverantwortbar gewesen.


Es ist nun umgehend ein Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Schönefeld vorzubereiten. Berlin wird im Rahmen dieses Verfahrens insbesondere darauf hinwirken, daß durch die Optimierung des Flughafenlayouts sowie qualitativ hochwertige Lärmschutzmaßnahmen die Auswirkungen auf die von dem Flughafenausbau betroffenen Menschen so gering als möglich bleiben.


Berlin, den 4. Juli 1996
Der Senat von Berlin
D i e p g e n
Regierender Bürgermeister

KomWillkMüller040715

Angekommen in Absurdistan – Müller (SPD) zur Begrüßung

„Ja“ “Nein“ „Ja“, das ist das Ergebnis der tollkühnen Entscheidung des RGB Müllers (SPD) zur Übernahme des Vorsitzes des Aufsichtsrats der Flughafengesellschaft (FBB). Dabei gibt es keine sachliche Begründung zur Notwendigkeit, warum ausgerechnet Müller. Bekannt ist, dass Müller zwar als vormaliger Fraktionsvorsitzender der Berliner SPD-Abgeordnetenfraktion, wie alle Abgeordneten, für den Zustand von BER Absurdistan Verantwortung trägt, obwohl er selbst diese erfolgreich verdrängt und abgeschoben hat.

Bekannt ist auch, dass Müller bisher als Kenner des BER Desasters noch nicht in Erscheinung getreten ist. Bekannt und von Müller zugegeben ist, dass er dieses Absurdistan für die Folge einer Fehlentscheidung zum Standort hält, die er als Lehrbub seines gescheiterten Vorgängers, Wowereit (SPD), mit verantworten muss. Bekannt ist auch die Tatsache, dass er nicht nur aus Zeitgründen die falsche Wahl für den Vorsitz ist. Die Wahrheit: Müller versteht nichts von Aufgabe und Funktion eines Aufsichtsratsvorsitzen, den Projektaufgaben als Grundlage einer Umsetzung von Projektplanung, den Funktionen, die einen Flughafen zum Flughafen machen. Da soll jetzt sein Baustaatssekretär Engelbert Lütke-Daldrup
her, der die Expertise liefern soll, die Müller entscheidungsfähig macht. Jener Lütke- Daldrup kündigte gleich vollmundig an: Müller werde die Flughafengesellschaft intensiv kontrollieren, natürlich Dank seiner Expertise.

Dies, obwohl er auch nicht bekannt dafür ist, dass er in der Praxis Expertise zum Flughafenbau und den Funktionen von Abläufen eines funktionierenden Flughafens hat. Kenntnisse in der Beurteilung von Abläufen und Ergebnissen eines Großprojektes gibt es sicher auch nicht. Immerhin wird er mehr Zeit bekommen als Auszubildener zu erlernen, was ihn dann vielleicht befähigt, so zu urteilen, dass er seinen Müller vor dem Schlimmsten bewahrt. Ob dies gelingt, bezweifelt der Brandenburger Rechnungshof. Mit Müller ist nach Matthias Platzeck und Klaus Wowereit erneut ein Regierungschef aus Berlin oder Brandenburg an die Spitze des Aufsichtsratsrats getreten.
Der Rechnungshof Brandenburg hatte das bereits vorab kritisiert. Ein Spitzenpolitiker wie Müller könne sich dem BER nicht ausreichend widmen. Im Klartext: Der kann es nicht, ebenso wenig wie Woidke (SPD), der den Warnungen folgend in der Versenkung bleiben will.

Man kann die Elogen und Verdummungspropaganda nicht mehr hören

Zunächst gab es zur Wahl Müllers die Elogen, die es für alle neuen Vorstände, Aufsichtsräte und ihre Pläne zur Fertigstellung von Absurdistan jedes Mal gab. Da haben dann die Bauchredner Kunkel und Tausendsassa Bretschneider (SPD) immer ihre großen Stunden. Er sei "sehr optimistisch", dass der Flughafen nun auf einem guten Weg sei. "Wir haben gute Fachleute, wir haben eine gute Zusammensetzung des Aufsichtsrats" sagte Bretschneider.

Diese Propagandanummer heute wie in der Vergangenheit hat ein Ergebnis: Desaster! Natürlich jetzt diese Lobhudelei, da Bretschneider seit dem Ausscheiden von Wowereit den Aufsichtsrat geleitet hatte. Solche Redereien, solches kaum verstecktes Selbstlob eines Staatsekretärs gibt es aus seinem Munde seit 2003/4. Gleich was vermurckst und fehlgeplant wurde, Bretschneider stand immer auf der richtigen Seite, war immer Retter und Wendehals mit Raufbold-Talent. Immer aber lag er mit seinen Propagandalügen daneben. Bretschneiders Aussagen haben den Halbzeitwert, der an die Entdeckung und Unbestreitbarkeit neuer Pannen und politischer Geistesblitze gekoppelt ist.
Ob er aber nun seinem Nachfolger auch Wahrheiten darüber vermittelt hat, die er nicht wissen wollte, darf bezweifelt werden. Da kann Müller sicher nur noch staunen, was ihm Bretschneider hinterlassen hat. Im Einzelnen das Wichtigste aus Absurdistan.

Inbetriebnahme 2017ein Ziel, mehr nicht!

Bretschneider und die Propagandaabteilung der FBB können so viel „kunkeln“ wie sie wollen. Die für Ende 2017 als verbindlich angekündigte Inbetriebnahme des BER ist nach heutiger Entwicklung eher eine Fata Morgana als Realität. Zugegeben werden jetzt neue Probleme am Unikum „Entrauchungsanlage“, mit der Folge von Umplanungen.

Obwohl 5 bis 6 Monate zu spät, die Pläne sollen nun vorliegen. Ob aber die Anforderungen vom Absaugen des Rauches bis zur Frischluftzufuhr in der Praxis funktionieren, bezweifeln schon jetzt Fachleute. Alles wartet darauf, ob sich in notwenigen Tests die Pläne als tragfähig erweisen. In Wahrheit haben darum Müller wie Flughafenchef Mühlenfeld schon die Handbremse angezogen. "Das Ziel einer Eröffnung 2017 steht nicht infrage", sagte Müller. Flughafenchef Karsten Mühlenfeld räumte ein, in einigen Punkten hinter dem Zeitplan zurückzuliegen. Also: 2017 bleibt noch „Ziel“ und nicht Fakt.

Wo bleibt ein Plan B

Ob es für den Fall der Nichteinhaltung des „Ziels“ 2017 einen Plan B gibt, ist nicht bekannt. Darum ist es höchste Zeit, dass Müller einen Plan B einfordert, der darlegt was passiert, wenn z. B. Tegel danach unbestimmte Zeit offen bleiben muss um den Flugbetrieb an den 2 Terminals, TXL und SFX abfertigen zu müssen. Das soll jetzt fix bewerkstelligt werden und im Herbst vorliegen.

Was noch in der Schweigespirale steckt, ist die Tatsache, dass nach den Bestimmungen des Fluglärmsch(m)utzgesetzes weder in Tegel noch in SXF mehr ohne Lärmschutz für sicher 250 000 Fluglärmbetroffene dann nicht mehr geflogen werden darf. In Frage steht auch, ob die Baugenehmigung für den BER 2016 abläuft und dann, wenn der BER noch unfertig ist, die Bauruine solange sichtbar bleibt, bis nach neuer Baugenehmigung weiter gebaut werden kann.

Plan B heißt darum:
Änderung des Fluglärmsch(m)utzgesetzes mit Lärmschutzverweigerung auf unbestimmte Zeit in Tegel und Schönefeld alt und

Manipulation“ des Baurechtes in Brandenburg, um einen Weiterbau ohne neue Baugenehmigung sicher zu stellen.

An Plan B zur Beseitigung der grandiosen Fehlplanung eines zu kleinen und zu teuren BER wird gebastelt. Immerhin wird nicht mehr bestritten was auf dieser Web seit Jahren zu lesen war, aber in die medialen Berliner Schweigespirale gesteckt wurde. Zunächst muss die Wahrheit ganz auf den Tisch. Die Abfertigungskapazitäten sind eine Katastrophe und bisher ohne Antwort zur Problemlösung. Nach Baugenehmigung soll der BER den Servicelevel 2 nach den Bestimmungen der IATA haben. Dieser Servicelevel ist am BER nicht einmal für die Abfertigung von 18 Mio. Passagieren/Jahr gesichert.

Für 18 Mio. Passagiere sind 188 Check-in Counter internationale Norm nach IATA erforderlich. Vorhanden sind 96 Counter. Abgefertigt werden sollen aber nach Inbetriebnahme 24 Mio. Passagiere. Norm für die Zahl der benötigten Counter: 242.

Noch katastrophaler sieht es bei der Zahl vorhandene Gepäckbänder im Verhältnis zu den absolut notwendigen Bändern aus. Für die Abfertigung nach Planung für 18 Mio. Passagiere/Jahr beträgt die Norm 14 Gepäckbänder. Vorhanden sich 8. Für die Abfertigung der jetzt angegeben 24 Mio. Passagiere/Jahr wären aber 20 Gepäckbänder die Norm.

Wer nun von Erweiterungen, etwa durch weitere Nutzung von Schönefeld Alt schwafelt, sollte zunächst darlegen, wo er im existierenden BER Terminal zusätzlich ca. 150 Check-in Counter und 12 Gepäckbänder unterbringen will, um 24 Mio. Passagiere abfertigen zu können. Dann aber sofort auch sagen wo er weitere Counter und Gepäckausgabebänder installieren will, wenn in der nächsten 3 Jahren nach Inbetriebnahme sicher 30 Mio. Passagiere durch den Flaschenhals des zu kleinen Terminals getrieben werden sollen.

Roßtäuscherei ist es, so zu tun, als könnte dieses Problem durch die Erweiterung der Piers (Nord oder Süd) gelöst werden. Diese Piers sind deshalb eine Täuschung der Fehlplanung, weil sie lediglich als Wartehallen konzipiert sind. Wie in diesen Piers abgefertigt werden soll, muss jetzt endlich im Plan B öffentlich gemacht werden.

Die Schwafelei über die Lösung Kapazitätsbeschränkung

Müller wird auch akzeptieren müssen, dass, ein neues Terminal (Terminalriegel 150 bis 200 m) südlich in Richtung Selchow), von dem jetzt geschwafelt wird, eine Missgeburt werden würde. Die funktionalen Probleme des BER werden nur verschlimmert und in der Bauzeit, die zur Lösung der Kapazitätsprobleme notwendig ist, nicht gelöst werden können.
Müller müsste wissen, dass seine Vorgänger eine notwendige unterirdische Zuwegung vom Hauptterminal schon vor 8 Jahren als zu teuer verworfen haben. Wenn nun davon geschwafelt wird, den BER für eine Kapazität von 50 Mio. Passagiere/Jahr auszubauen, dies am Standort bewerkstelligt werden muss, dann wird alleine die Zuwegung zum Terminalriegel, die jetzt unterirdisch gebaut werden muss, sicher noch 500 Mio. extra kosten, zusätzlich zu Terminalkosten von 1 Mrd. Euro,

Also, ein Plan B nur für die Lösung des Kapazitätsproblems, die zwangsläufig notwendige Erweiterung durch ein neues Terminalgebäude und die zwangsläufig notwendige Erweiterung des Hauptterminals um weitere Counter und Gepäckbänder zu installieren wird die 2,6 Mrd EURO, die der EU zur Genehmigung (Notifizierungsverfahren) gemeldet wurden, bei weitem überschreiten.
Der Kreditbedarf erreicht insgesamt, z. Zt. erkennbar, eine Größenordnung von sicher 5, wahrscheinlich aber 6 Mrd. EURO. Wer, vor diesem Hintergrund, wie im Business Plan 2015 geschehen, diesen BER zu einem Projekt erklärt, das in absehbarer Zeit aus seinen erwirtschafteten Gewinnen einen Schuldendienst von mehr als 5 Mrd. stemmen kann, und seine Investitionen zusätzlich verdient der ist ein Betriebswirtschaftsidiot oder ein Lügner.

Wer diesen Unsinn über die kommende BER Cash–Kuh weiter verbreitet, der will die Öffentlichkeit belügen. Wer nun davon schwafelt oder träumt, dass durch Einstieg eines privaten Investors die Finanzierung des BER gesichert sei, der muss erklären, dass zum Schuldendienst auch noch der verlangte Investorengewinn von sicher 15% auf sein eingesetztes Kapital kommt während das gesamte Verlustrisiko bei der Flughafengesellschaft/dem Steuerzahler verbleibt.

Der Kampf gegen eine dritte Piste ist unmenschlich und zwecklos

Immer noch wird vertuscht, die Öffentlichkeit darüber getäuscht, welche Folgen das Ziel einen BER auf eine Kapazität für 50 Mio. Passagiere/Jahr zu erweitern mit sich bringt. Es geht um Fluglärm und Umweltverschmutzung, die alles in den Schatten stellen was sich einfältige Geister (es wird schon nicht so schlimm) vorstellen können.
Bei der Umsetzung des Kapazitätsziels wird es im Kernbereich Blankenfelde/Mahlow, Bohnsdorf und Schulzendorf ohne große Absiedlung von sicher bis zu 10 000 Immobilien nicht gehen. Bei Überflughöhen von bis zu unter 200 m (Anflug) ist der Flugbetrieb mit gezielter Gesundheitsgefährdung, mit Unmenschlichkeit zu bewerten. Müller muss darum endlich den Mut besitzen den Betroffenen zu sagen was sie schon in den nächsten 10, bestimmt aber 15 Jahren erwarten müssen.


Die Bewältigung der Kapazitätsentwicklung durch Ausbau von Abfertigungskapazitäten ist nur eine Seite der Münze. Ohne eine dritte Start– und Landebahn (Piste) sind 400 000 bis 500 000 Flugbewegungen auf 2 Pisten nur zu bewältigen, wenn jedes Nachtflugverbot aufgehoben wird. Das wäre die Billiglösung, die sich die Politik sicher wünscht. Wünschen tut dies auch die Gemeinde Blankenfelde Mahlow, um zu sichern, dass die Konzentration des Fluglärms auf ihrem Gemeindegebiet stattfindet.
Um diese Totalverlärmung sicher zustellen hat sie dumme Vertreter von Bürgerinitiativen gefunden, die mit 250 000 EURO aus der Gemeindekasse bestochen werden, um ein Volksbegehren zur Verhinderung einer 3. Piste, die Sammlung von 100 000, in Brandenburger Ämtern einzureichenden Unterschriften, sicher stellen soll.
Was die Gemeindevertretung, parteilich SPD, CDU, Linke und Grüne hier beschlossen hat, ist Veruntreuung von Steuergeldern. Zudem soll das Geld an Bürgerinitiativen gehen, die aufgrund mangelnder Organisation und personeller Qualifikation nie sicher stellen können, dass dieses Geld haushaltsrechtlich einwandfrei eingesetzt wird.

Da ist aber auch sicher, selbst wenn dieses Volksbegehren ein Erfolg werden sollte, landet es im Papierkorb der politischen Ignoranz und Blankenfelde/Mahlow, Bohnsdorf, Schulzendorf u. u. bekommen 500 000 Flugbewegungen/Jahr. Die Chance einer Lärmverteilung, lärmloser Zeiten durch entsprechende Pistennutzung, wird so nicht gewollt. Nirgendwo wird erkannt, mit welcher Frechheit Verfassungsfeinde in Parteien so brutal die Gesundheit von Menschen aufs Spiel setzen wie in Blankenfelde/Mahlow.

Brandenburg und die Bürgerinitiativen müssen endlich ihre Chancen wahrnehmen

Müller hat vehement die falsche Standortentscheidung beklagt. Er hat diese Fehl-Entscheidung für alle Folgen, die jetzt sichtbar eingetreten sind, verantwortlich gemacht. Das er als Konsequenz daraus den Ausbau des BER auf 50 Mio. Passagiere fordert, weitere Milliarden für die Kapazitätserweiterung und eine zwangsläufig anstehende Absiedlung locker machen muss/will, zeigt seinen beschränkten Horizont. Noch beschränkter ist aber der Horizont von SPD, CDU. Grüne und Linke in Brandenburg.

Die finanzieren zur Freude Berlins die Folgen aus der Standortfehlentscheidung die zu 80% die Brandenburger Menschen, rund um den BER, tragen müssen. Ob krank machender Fluglärm, die Zerstörung von Wohn – und Erholungsgebieten, Milliarden als Anteil für das BER Desaster, sie zahlen fleißig mit. Diese Politik zu Gunsten Berlins kann man nur als bekloppt oder kranken Masochismus bewerten. Wann endlich, so darf bescheiden gefragt werden, bekennen sich diese Politversager zur Kraft und den Möglichkeiten, aus der Falle heraus zu kommen, die sie sich selber gebastelt haben.

Nur Brandenburg hat die Zukunftschance für einen Zukunftsflughafen, der am menschlichen Standort dem Land einen Entwicklungsschub gibt, ohne den Steuerzahler zu belasten. Nur Brandenburg kann eine Großflughafeninvestition sichern, die ein wirtschaftlich - technologisches Cluster wäre, um selbst Bevölkerungsverluste aufzuhalten und die Arbeitsplätz zu schaffen, die heute noch gegen Sinn und Verstand, zum Erhalt von Dreckschleudern, zu Lasten der Stromverbraucher, mit Klauen und Zähnen gesichert werden.

Es reicht eine politische Entscheidung, die da lautet: Brandenburg wird einen Standort, z. B. Sperenberg, für den Bau eines Großflughafens zur Verfügung stellen, an dem raumverträglich mehr als 100 Mio. Passagier/Jahr fliegen können. Bedingung: Der Flughafen soll privat finanziert und privat betrieben werden können. Man darf wetten, dass innerhalb von 8 Wochen nach Verkündigung dieses Ziels die Investoren Schlange stehen. Dankbar werden sie auch die gebotene Chance aus der Nachnutzung des Pleiten BER annehmen.
(
SieheNNK Zentralflughafen)

Wenn die Bürgerinitiativen wieder die Kraft entwickeln, um konzentriert auf ein Ziel, die Machtpolitik der Parteien mit angepassten Kampfpositionen, ohne Wattebäuschchen, loszumarschieren und die Brandenburger Politik zwingen können, endlich zur Besinnung zu kommen, kann das die Voraussetzung für eine neue Flughafenpolitik, für einen neuen Standort begründen.

Redaktion
Neue Aktion (NA)

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Kom250 000010715

Volksbegehren 3. Piste:

ein Eigentor im Kampf gegen den Fluglärm – finanziert mit 250 000 EURO Steuergelder

Nachdem 2014 die Volksinitiative gegen eine dritte Start– und Landebahn (Piste) am Unwillen der brandenburgischen SPD/Linke Landesregierung krachend gescheitert ist (wie von NA vorherhergesagt), nehmen nun die Gemeinden der Sch(m)utzgemeinschaft (nach Volksmund), im Schlepptau die im ABB vereinten Bürgerinitiativen, einen neuen Anlauf, ein Volksbegehren gegen die 3. Piste auf den Weg zu bringen (es wird aufgerufen, dafür 100 000 Unterschriften bei Ämtern des Landes abzugeben).

Dieses Volksbegehren ist die nächste Stufe zur Bürgertäuschung, die sich die Sch(m)utzgemeinschaft, angeführt von der „Nationalen Front“ der Gemeindevertreter von SPD, CDU, Linke, Grüne in Blankenfelde-Mahlow, ausgedacht hat. Willfährig, wie schon bei der Volksinitiative 2014, stellen sich Bürgerinitiativen im ABB zur Verfügung, um das politische Täuschungsmanöver zu unterstützen. Der eigentliche Skandal aber ist eine Subventionierung dieser sinnlosen, gegen die eigenen Bürger wirkenden Kampagne, mit einer Finanzierung von 250 000 EURO aus dem klammen Gemeindehaushalt von Blankenfelde-Mahlow.

Andere Gemeinden der Sch(m)utzgemeinschaft werden sich wohl nicht mit Steuergeld an dieser Aktion beteiligen. Deren Haushaltslage, so der Sprecher des Gemeindeclubs, Ahlgrimm, ist so klamm, dass sie als Geldgeber ausfallen.

Mit diesem Versuch, 2015 mit einem Volksbegehren die 3. Piste zu verhindern, ist die nächste Niederlage, die nächste Enttäuschung der Betroffenen, vorprogrammiert. Denn, nach dem Flugroutendesaster, dem Nachtflugdesaster und dem ersten Scheitern der Volksinitiative (2014) auf Verbot zum Bau einer dritten Start– und Landebahn, soll die Volksverdummung in einer neuen Variante fortgesetzt werden.

Dieser Betrug wird mit 250 000 Euro von den Steuern der Meistbetroffenen in Blankenfelde-Mahlow finanziert. Keine andere betroffene Gemeinde, auch nicht die betroffenen Ortsteile von Berlin, werden für diesen Unsinn einen EURO bezahlen.
Diesmal soll mit dem Geld aus Blankenfelde-Mahlow der Bau einer dritten Piste, somit die Kapazitätserweiterung des im Desaster steckenden BER mit einem Volksbegehren verhindert werden. Vollmundig verkündet der Sprecher von ABB, M. Sprißler,: Mit 100 000 Unterschriften soll die Landesregierung, das Parlament, gezwungen werden, per Gesetz, per Ausstieg aus den Verpflichtungen des Landesvertrages mit Berlin, den Bau einer dritten Piste zu verbieten, so die Illusion.

Dieser Ausstieg wird aber mit Sicherheit ebenso wenig stattfinden, wie die Versuche Brandenburgs weitere Nachtflugbeschränkungen durchzusetzen.

Berlin und der Bund denken nicht daran, Entscheidungen zuzustimmen, die sie als Gefahr weiterer Unwirtschaftlichkeit des BER erkennen. Ein Gesetz aus Brandenburg, die geforderte Kündigung des Staatsvertrags (Landesvertrag) mit den Regelungen für das Investment BER, wird in Berlin und Brandenburg mit Hohn überschüttet.

Das wissen alle handelnden Politiker in Brandenburg auch aus Erfahrungen. Dieses behauptete Ziel zeigt darum nur, dass die Initiatoren aus ihren vergangenen, vorhergesagten Niederlagen nichts gelernt haben. Hauptsache, man kann wieder Unterschriften initiieren. Das macht wichtig und ist Beweis für Wichtigkeit. Dabei dürfte klar sein, dass die Mehrheit der Gemeindevertretung wieder Steuergelder zur Verfügung stellte, um ganz andere politische Ziele zu sichern. Es geht eben wieder um eine Aktion, die sich nicht gegen die Ursache des Fluglärms, den Standort, richtet. Die als blöd eingestuften Bürger sollen weiterhin davon abgehalten werden, endlich massiv den Standort zu bekämpfen, um sich grundsätzlich und auf alle Zeiten vom Fluglärm zu befreien.

Alle Aktivitäten der Vergangenheit, die von Bürgermeister Baier initiiert und von CDU, SPD, Grüne und Linke abgesegnet wurden, waren immer auf die Sicherung des falschen Standortes ausgerichtet. Die Verdummungsmasche funktioniert immer so: Verbal gegen den BER ausholen, weil wir ihn in der Praxis schützen wollen. Schließlich entspringt dieses Unikum, dieses verfassungswidrige, die Menschen krank machende Ungeheuer BER in Schönefeld als politisches Kind dem Fleisch der Parteien.

So wird der Volksbetrug organisiert

Im Sinne dieses neuen Ablenkungsmanövers wird die kommende 3. Piste so dramatisch aufgeladen, dass eine schöne Beschäftigung für Unterschriftensammler begründet ist. Diese „Dramatik“ findet nur in den Köpfen von politisch manipulierten Vertretern von Bürgerinitiativen statt, die fachlich nicht in der Lage sind (oder nicht sein wollen), auch Möglichkeiten der Lärmentlastung durch eine 3. Piste zu erkennen. Lärmverteilung, wechselnde Pistennutzungen, Nachtflüge z.B. von nur einer Piste bedeuten eben insbesondere dort weniger Fluglärm, wo er ansonsten konzentriert und permanent die Siedlungen verlärmt (z. B. Blankenfelde, Mahlow, Diedersdorf, Bohnsdorf bis Müggelheim, Schulzendorf und Waltersdorf).


Hierzu ein Beispiel: Aus Gründen der Lärmentlastung/-Verteilung verfügt der Flughafen Amsterdam über 6 Pisten, wovon zur Bewältigung des Aufkommens nur 2 benötigt werden. Durch die wechselseitige Nutzung von nur 2 Pisten gibt es für ganze Regionen temporär keinen Fluglärm. Um die „Dramatik“ im Selbstbetrug zu transportieren, werden solche Möglichkeiten wechselnder Nutzungsstrategien verschwiegen.

Was haben die Gemeindevertreter dagegen, dass durch wechselseitige temporäre Nutzung von jeweils einer oder zweier Pisten die Regionen der Gemeinde stunden– oder tageweise von Fluglärm entlastet werden, weil auf den nicht gewählten Pisten kein Flugverkehr stattfindet? Natürlich sind Potsdam oder der Berliner Süden gegen eine 3. Piste, weil sie dann von dem Fluglärm etwas abbekommen, den sie nie haben wollten, aber den BER in Schönefeld.

Wer also gegen die 3. Piste kämpft, will den Fluglärm mit letztlich bis zu 500 000 Überflügen = minütlich volle Kanne über Blankenfelde-Mahlow und keinerlei Fluglärmentlastung. Wer so etwas unterschreibt, muss irgendwie eine Macke haben. Nach allen Erfahrungen wird mit zunächst nur 2 Pisten am BER das Nachtflugverbot zwischen 0:00 und 5:00 Uhr zur Farce. Dies, weil auf 2 Pisten mit Nachtflugbeschränkungen schon bei über 400 000 Flugbewegungen die Tag– und Nachtrandzeit nicht ausreichen, um den Verkehr bewältigen zu können.

Zur Wahrheit

Fakt ist: Noch nie ist es mit Volksbegehren oder Volksinitiativen gelungen, Anträge von Flughafengesellschaften auf Kapazitätsausweitungen oder den Bau weiterer Pisten zu verhindern. Da lassen Frankfurt, München schmerzlich grüßen. Dazu ist doch bekannt, dass auch an anderen Standorten in der Republik zur Volksberuhigung abgegebenen Erklärungen - nach denen nun Schluss sei mit mehr Kapazitätsausweitungen, mehr Flugbewegungen, dem Ausbau von Terminals und dem Neubau von Pisten – zum kritischen Zeitpunkt immer „Schall und Rauch“ waren. Selbst dann, wenn diese Beteuerungen - als Gipfel des planmäßigen Betrugs - in Landesentwicklungsplänen und Gesetzen durch die Landtage festgeschrieben wurden.

Natürlich, auch das verschweigen die Initiatoren in der Sch(m)utzgemeinschaft und naiven Bürgerinitiativen, haben dann die Gerichte jede Klage gegen solche Gesetze und Landesentwicklungspläne abgewiesen. Grund: Wenn die Politik in 20 Jahren schlauer geworden ist, kann ihr nicht verboten werden, die neue Schlauheit auch in neue Gesetze und Landesentwicklungspläne umzusetzen.

Fakt ist auch: An diesem Volksbegehren werden Rechtsanwälte und Gutachter ihre wahre Freude haben. Schließlich ist mit einem Budget von 250 000 EURO genug Honorar abzugreifen.

Fakt ist aber insbesondere, dass sich Woidke und sein politischen Vasallen freuen, weil die Bürgerinitiativen in ihrer Unterschriftensammelwut die Betroffenen weiter enttäuschen. Der weitere Frust, wegen der nächsten Niederlage, ist absehbar. Anstatt sich auf einen Kampf gegen den Standort zu konzentrieren, erfolgt wieder ein Ablenkungsmanöver von der Ursache. Können sich die BIs wirklich nicht vorstellen, was man mit dem Geld, nicht nur mit den 250 000 € aus Steuermitteln, sondern weiteren 100 000senden aus anderen gescheiterten Aktionen, an Widerstand hätte organisieren können (müssen), um eine Neuplanung des BER durchzusetzen?


Fakt ist:
jede Unterschrift zur Durchsetzung dieses Volksbegehrens ist eine Unterschrift für Fluglärm und für den Standort Schönefeld.


Um den ganzen Unfug diese Volksbegehrens erfassen zu können, erlauben wir uns den Hinweis auf die Kommentare: „
23. Mai 2014 KomfürBekloppte220514 Wenn Glaube und Naivität zu Realitätsverlust führen“ und „20. Mai 2014 -Kom3Pistenaiv200514 Gegen die 3. Startbahn - jetzt auch juristisch abgestürzt“ von Mai 2014.

Redaktion
Neue Aktion (NA)

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Christoph Schulze (MdL) hat Recht

Der Brandenburgische Landtagsabgeordnete Christoph Schulze (Freie Wähler, vormals SPD) hat mit dem Inhalt seines Rundbriefes (s. nachfolgend) die Lügen zur Finanzierung des BER unwiderlegbar aufgezeigt.

NA fühlt sich bestätigt, weil wir auf dieser Web die Finanzierung des BER schon oft als Lügengeschichte und Diebstahl am Steuerzahler bezeichnet haben. An diesem Diebstahl beteiligen sich durch Zustimmung alle sich so nennenden Volksvertreter (SPD, CDU, Linke, Grüne) in Berlin und Brandenburg. Weil sie die Wähler grundsätzlich für dummes Stimmvieh einschätzen, kommen sie regelmäßig mit neuen Lügen über einen kommenden BER, der in der Lage sei, alle Steuergelder zu verdienen damit die Flughafengesellschaft (FBB) sie dem Steuerzahler zurück zahlen kann. Da stellt sich wirklich die Frage, sind diese "Volksvertreter"

*bekloppt weil sie das glauben, *verlogen weil sie dies sagen, *oder Beides?

Immerhin können sie den Raub fortsetzen, weil sie nicht dahin kommen, wo jeder Private hin kommt der so mit "anderer Leut`s Geld" umgeht, ins Gefängnis. Für ihre Lügerei werden sie stattdessen schonend behandelt, weil diese permanenten Subventionen der "Wirtschaft" gefallen, insbesondere weil sie den Beitrag dazu leisten, den BER als Billigfliegerflughafen zu positionieren, der zu Lasten Brandenburgs die Hotelbetten in Berlin voll machen soll. Die Folgen haben dann vor allem die Brandenburger zu tragen, an deren Hotelbetten oder Fluglärm keiner denken darf.
Wenn diese Abgeordneten als Verfassungsfeinde Menschen vorsätzlich und bewusst krank machen, dann kommt es auf Steuerdiebstahl nicht mehr an. Vom Volk haben sie so wie so nur Säuseln und keinen Widerstand zu erwarten. Das hat sie ja gewählt und wird sie immer wieder wählen. Das Volk hat vor den Machenschaften resigniert. Darum ist die Parole „weiter so“. Unser Ziel war und ist nicht der Mensch, sondern ein Fluchhafen BER mit 3 Pisten, 50 Mio. Passagieren/Jahr und 500 000 Überflügen/Jahr - koste es was es wolle!

Das ist die "Schlachtbank" für Dummheiten und Resignation, zu der die Politik die Menschen führt.

Aber lesen Sie bitte selber die Einschätzung eines der letzten aufrechten Volksvertreter in Brandenburg, Christoph Schulze in einer email vom letzten Donnerstag an Vertreter der Bürgerinitiativen im Umfeld des BER.


Redaktion
Neue Aktion (NA)



Betreff:
zur Information - Über den Geldregen für den BER
Datum:
Thu, 11 Jun 2015 11:20:43 +0200
Von:
Bürgerbüro Christoph Schulze
An:
Verborgene_Empfaenger:;

Gute Tag liebe Kollegen von den BI´s gegen den BER,
Am Ende wird es so sein, dass das „400 Mio. Euro Darlehn“ des Landes Brandenburg http://www.rbb-online.de/politik/Flughafen-BER/BER-Aktuelles/akteure_aktuell/400-Millionen-BER-Brandenburg-Landtags.html an die FBB in haftendes Stammkapital umgewandelt wird. Siehe Kleine Anfrage: http://www.parldok.brandenburg.de/parladoku/w5/drs/ab_5900/5953.pdf
Das war schon immer so. Noch nie hat die FBB Geld an das Land Brandenburg zurückgezahlt. Alles Lüge.

Ich verweise auf das Plenarprotokoll  6/10 vom  29.04.2015 , BePr 6/10-
http://www.parldok.brandenburg.de/parladoku/w6/plpr/10.pdf#page=48   Flughafen Berlin Brandenburg  - Kein weiteres Steuergeld für BER     

Im Übrigen hat sich meine Voraussage, das das Land Brandenburg weitere 400 Mio. Euro in Zukunft wird bewilligen müssen, schneller bewahrheitet als ich selber dachte.  Die Landesregierung Brandenburg hat im Hauptausschuss die Katze aus die Sack gelassen .

     http://www.maz-online.de/Brandenburg/BER-Brandenburg-uebernimmt-weitere-Millionen-Buergschaft

Dann sind wir jetzt bei 816 Mio. Euro die das Land Brandenburg, bzw die Rot-Rote Landtagsmehrheit, allein in der 6.Wahlperiode, in das Fass ohne Boden „BER“ wirft.

Nicht vergessen die 408 Mio. Euro  die bereits im Jahr 2013/2014 an die FBB verpflichtet wurden.

Da sind wir bei 1,2 Milliarden Euro für !!!!!!!!!!!!!!!!!! allein im Zeitraum 2013 – 2019 aus dem Land Brandenburg!!!!

 
Dazu die bisher verlorenen Gelder, siehe Kleine Anfrage 5/5953 und die 888 Mio. Euro Bürgschaft von 09/2009.

Angeblich  sei kein oder nicht ausreichend Geld für Lehrer, Kita, Polizei, Justiz, Straßen, Krankenhäuser da, deshalb überall die Einsparungen , der Verfall der Infrastruktur, Hauptsache die Löcher beim BER können gestopft werden, damit das Projekt über Wasser gehalten wird.

So sieht´s aus.

Mit freundlichen Grüßen
Christoph Schulze
--
Bürgerbüro Christoph Schulze, MdL
Bahnhofstraße 25
15806 Zossen

Tel.: 03377/302675
Fax: 03377/300590
E-Mail:bueroschulze@t-online.de



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Finanzenlügenvertuschentäuschen010715

Alles in einem Wort: Es geht weiter mit dem BER

Finanzierungskosten-lügen-vertuschungs-täuschungs-volksverdummungs- manöver.

Seit 1994 arbeiten unfähige Politiker von SPD, CDU, Grüne und Linke, servile Beamte der Länder Berlin und Brandenburg an dem Versuch einen Großflughafen für die Region zu bauen. Das propagierte Ziel, er muss ein Drehkreuzfluchhafen, eine Job–Maschine, hauptstadtwürdig, international wettbewerbsfähig und ausbaufähig sein, mit einer Kapazität von 50 Mio. Passagieren/Jahr, in Schönefeld stehen und die glänzende wirtschaftliche Zukunft von Berlin und Brandenburg sichern.

Dieses Fluchhafenwunder sollte die Steuerzahler nichts kosten, wie noch im „Konsenbeschluss“ (1996) von CDU, SPD, FDP ausdrücklich zugesichert wurde. Der Fluchhafen sollte privat finanziert und privat betrieben werden. Spätestens 1999 – mit Einleitung des Planfeststellungsverfahrens, als machtpolitisch entschieden wurde, dieses Wunderwerk am Standort Schönefeld zu bauen, platzen alle Ziele, begann ein Desaster das bis heute kein Ende findet. Es fand sich kein privater Investor der verrückt genug war an diesem Standort einen Fluchhafen zu bauen. Keine Flughafengesellschaft ist bereit dort ein Drehkreuz einzurichten.

Prompt erklärten Wowereit (SPD) und Stolpe (SPD) 2003 macht nichts, wir können es besser und billiger. Was danach kam ist ein Pleiten, Pech und Pannen Desaster, das in seiner Kostenentwicklung bis heute ein Fass ohne Boden ist. Wenn dieses weltweite Unikum überhaupt noch in Betrieb geht, dann als größter Billigfliegerflughafen in Deutschland. Billigfliegerflughafen passt zu den „billigen Jungs“, die etwas wollten, aber nun nachweislich nicht können.

Verweigerung von Transparenz für die Kosten des BER

Typisch für alle angebliche Suche nach Schuld und Schuldigen an dem Desaster vom heute so bezeichneten „Pleiten, Pech und Pannen“-Fluchhafen: mit Blick auf die bisher aufgelaufenen Kosten und auf das Dilemma der Finanzierung dieses hochgeschriebenen Fluchhafens BER („Kathedrale des 21. Jahrhunderts“) wird abgelenkt, getäuscht und Steuerzahler und Wahlbürger werden für dumm verkauft. Gipfel der Aufschneiderei: die Taufe als Fluchhafen „Willi Brand“. Neben aller Unfähigkeit, die dem Projekt innewohnt, ist das auch Totenbeleidigung, der Namensmissbrauch eines großen Deutschen.

Fakt ist, dass niemand belegen kann, die Politik auch nicht will, was dieses unfertige Gebilde bis heute gekostet hat und welche Kosten für Kredite Zinsen, Bürgschaften und die Haushalte von Bund, Berlin und Brandenburg bisher angefallen sind und für die nächsten 30 Jahre noch aufgebracht werden müssen. Grundlage für diese Kosten wäre das bisherige Gesamt-Investment für den Fluchhafen. D. h.: Welche Milliarden mussten aufgebracht werden für Planungen, Gutachten, Rechtsberatung, Behördenkosten, Grundstücke, Infrastruktur wie Straßenanbindung, Be– und Entwässerung, Umweltschutzmaßnahmen, Propaganda für Volksbetrug, Gehälter und Pensionen für gescheiterte Vorstände und Mitarbeiter usw.

Die Kosten für den Weiterbetrieb von Tegel (TXL) oder Schönefeld (SFX) sind nur für den transparent, der die jeweiligen Kostenangaben für Ersatzinvestionen in den Medien geglaubt und zusammen gezählt hat. Nur, glauben darf man diese Angaben nicht. Bekannt ist konkret lediglich und unwidersprochen, dass die Bahnanbindung zum BER, nach Schönefeld, 685 Mio. EURO teuer war. Die Folgekosten zu den jetzt schon jahrelangen „Belüftungsfahrten“ des unterirdischen Flughafenbahnhofs oder von Schadensersatzforderungen der Baufirmen und angeschmierten Einzelhändlern, die schon seit Jahren schöne Geschäfte machen wollten, stehen noch aus. Natürlich nur Peanuts, eine Lachnummer, die Kosten für täglich sicher 8 Fahrten eines leeren Zugs auf der Strecke. Der Flughafenbahnhof muss so belüftet werden, damit er keinen Schimmel ansetzt.

Die Praxis: Finanzierungskostenlügenvertuschungstäuschungsvolksverdummungsmanöver

Seit 2005 werden aber praktisch jährlich neue Angaben über die Kosten des BER – Fluchhafens“ gemacht. Verlogen werden dann nur die Kostensteigerungen des Terminalbaus bekannt gemacht. Was hier, beginnend mit der ersten Kostenaussage von 1,85 Mrd. EURO bis aktuell fast 7 Mrd. EURO nicht verschwiegen werden konnte, ist ein gewaltiger Raubzug am Vermögen des Steuerzahlers.
Nach jeder Bekanntgabe neuer Kostensteigerungen beginnt dann immer ein Betrugsmanöver zur Vertuschung der Tatsache, dass egal welche Betrugsform herhalten muss, der Steuerzahler so oder so die ganze Rechnung zahlen muss. Am frechsten werden diese Betrugsmanöver, wenn Woidke (SPD), Müller (SPD) und ihre Bauchredner als Abgeordnete in Berlin und Brandenburg dem Bürger einreden, dass es ja Rückzahlungen aus kommenden Gewinnen der Flughafengesellschaft (FBB) gibt und so der Steuerzahler mit einem Rücklauf vom Diebstahl rechnen kann.

Dabei verlassen sich diese Volksverdummer darauf, dass das Volk weder die Geschäftsberichte dieser FBB Pleitegesellschaft liest noch genau den Finanzierungsbedarf kennt, der bei Krediten und Zuweisungen jeglicher Art an die FBB erfolgt, um diese vor dem Konkursrichter zu bewahren. Fakt ist auch hier: Die FBB hat noch nie aus eigener Kraft das Geld verdient, dass sie angeblich als Finanzierungsbeitrag für den Fluchhafenneubau geleistet hat oder haben soll. Da reicht ein Blick in die jährlichen Geschäftsberichte um zu erkennen, dass die heute ca. 300 Mio. Euro Umsatz nicht weit von den Kosten entfernt sind die schon heute für Zins und Tilgung von Krediten aufgebracht werden müssen. Fakt ist, die FBB wird in 30 Jahren nie das Geld verdienen, das sie braucht, um Zins und Tilgung für die Kredite und sonstigen Finanzierungskosten zu bedienen um ihre Funktion, Flugzeuge fliegen zu lassen, wahrnehmen zu können.

Für nun sicher 6 Mrd. Kreditverpflichtungen werden bei 2% Zinsen und 1% Tilgung jährlich 180 Mio. Euro fällig. Wo dies endet ist im Kommentar : „
Klarheit zum Kapitalbedarf und zu den zwangsläufigen Subventionen für die Flughafengesellschaft (FBB)“ (KomKapitalFBBklar300314) nachzulesen.

Immer geht es um Volksverdummung

Diese Tatsachen zwingen die Politversager in Berlin und Brandenburg zu immer neuen kreativen Finanzierungsideen nach dem Motto:
„Finanzierungskostenlügenvertuschungstäuschungsvolksverdummungsmanöver“.
Diese Ideen heißen:
Darlehen mit Rückzahlungsverpflichtung. Nur, zurückgezahlt wird von der FBB nichts, weil sie nicht das Geld dazu verdient. Die Lösung heißt dann, auch um die Bilanzen testiert zu bekommen: Umwandlung der Darlehen in Eigenkapitalaufstockung. Ergebnis: Das Geld des Steuerzahlers ist futsch, er darf es als gedachtes Vermögen der FBB besichtigen.

Die nächste Nummer von „Finanzierungskostenlügenvertuschungstäuschungs-volksverdummungsmanöver“ sind
die Bankbürgschaften die die FBB benötigt um als nicht mehr kreditwürdiges Unternehmen Kredite aufzunehmen, die dann in den Haushalten von Berlin und Brandenburg lediglich als Bürgschaftskosten zu verfolgen sind. Ergebnis: Das Geld und die Bürgschaftskosten sind für den Steuerzahler irgendwann auch futsch, weil die FBB die Kredite nicht zurückzahlen wird.

Jetzt wird das „Finanzierungskostenlügenvertuschungstäuschungsvolksverdummungs-manöver“ mit einer neuen Variante der wunderbaren Geldbeschaffung für die FBB, für die Rettung des BER, fortgesetzt. Um zu vertuschen, dass neue 400 und kommende weiter 400 Mio. EURO fällig werden, die nicht im Landeshaushalt erscheinen sollen, wird für einen eigens gegründeten Fond, besser einen unzulässigen
Schattenhaushalt, durch die Landesregierung ein Kredit aufgenommen, der dem Fond zugeführt wird. Von da landet das Geld dann wiederum bei der FBB. Natürlich wieder mit der Auflage einer Zurückzahlung an den Fond, weil sonst sofort klar würde, dass das Geld auch futsch ist, weil die FBB nie zurückzahlen wird.

Die wichtigste Frage, was kostet der Rummel wirklich, wird nicht beantwortet

Es steht aber die Frage: Wie viel Rückzahlungs- und Zinsverpflichtungen hat die FBB nun wirklich bei welcher Gesamtsumme ihrer Kredite? Die Beantwortung dieser Frage ist wichtiger, wie die künstliche Aufregung, die nun auch von verantwortlichen Abgeordneten, den Trotteln Müller und Woidke produziert wird, weil der Bund angeblich bewusst versäumt hat ihnen die Antragsunterlagen für die EU–Genehmigung der weiter notwendigen Kredite auf die Nase zu binden.

Unabhängig davon, dass sie, im Gegensatz zu Bundestagsabgeordneten erst einen Anspruch auf Einsicht haben, wenn Bund das Verfahren abgeschlossen hat, ist doch die Begründung des Bundes mit der die EU über den Tisch gezogen werden soll nicht entscheidend für die notwendige Kreditgenehmigung. Anstelle dankbar zu sein, dass der Bund den ganzen Finanzierungsskandal munter mitmacht, soll nun in einer Grundsatzauseinandersetzung geklärt werden, ob auch Abgeordnete des Berliner Abgeordnetenhauses oder des Brandenburger Landtages Einfluss auf die EU Genehmigungsakten bekommen, bevor der Bund den Vorgang abgeschlossen hat.
Dies, obwohl sie selbst noch nicht geklärt haben, ob die jeweiligen Kreditanteile die zur Genehmigung anstehen, durch Bürgschaften abgesichert werden sollen, die der Pleite–FBB zur Verfügung gestellt werden oder als „rückzahlbare Gesellschafterdarlehen“ oder „nicht rückzahlbaren Zuschuss zur Eigenkapitalerhöhung“ als nächstes in das Fass ohne Boden, den BER, geworfen werden sollen. Dieser künstlich in Szene gesetzte Streit ist ein weiterer Beweis für die Fortsetzung des
„Finanzierungskostenlügenvertuschungstäuschungsvolksverdummungsmanöver“.
Es muss daran erinnert werden, dass es den Steuerzahler schon nicht mehr interessiert, mit welchem Recht Abgeordnete Akteneinsichten beanspruchen. Den Steuerzahler interessiert nur noch, ob und wer endlich als verantwortlich für das
„Finanzierungskostenlügenvertuschungstäuschungsvolksverdummungsmanöver“ ins Gefängnis muss. Nicht widerlegbar ist der Versuch, den BER zu bauen zum größten organisierten Diebstahl an Steuergeldern geworden.
NA