KomARkläglich250915

BER Diagnose: Patienten verrückt, Körper schwer krank

Fachlich, selbst mit „gesunden Menschenverstand“, ist nicht mehr zu erklären,wie es zu dem Desaster des Pleiten,Pech und Pannenprojektes BER kam. Ausgehend von der Standortfehlentscheidung, der Propaganda, in Schönefeld den modernsten Flughafen Europas bauen zu wollen , kann man das BER Desaster nur noch als krank, als Ergebnis von kranken Geistern, Gier und Veruntreuung bezeichnen. Die Zahl der seit Planungsbeginn (1994) getroffenen Schwachsinnsentscheidungen kann zahlenmäßig nicht erfasst werden , weil Schwachsinn Methode wurde. Wer dazu rationale Maßstäbe an die Unfähigkeit anlegen will diesen BER in Betrieb zu bekommen, glaubt nachvollziehen zu können, wie dieses Milliardenprojekt seit 2000 vor die Wand gefahren wurde, der muss sich mit medizinischen Kenntnissen ausrüsten, weil er mit diesen Kenntnissen verstehen kann „Wer“ durch „Was“ diesen BER , als Projekt des Wahnsinns , verstehen soll. Niemand kann es als normal und gesund bezeichnen, wenn die Inbetriebnahme dieses Großkotzprojektes von 2010, dem ersten verkündeten Eröffnungstermins, auf 2011, dann auf 2012, jetzt auf 2017, bis zum kommenden St. Nimmerleinstermin verschoben wurde. Der Wahnsinn hat in allen Phasen, beginnend mit dem ersten Spatenstich 2006, bis heute Methode, im Krankheitsbild wie bei den Patienten. Kennzeichen dieser Methode sind:

1.
Ignoranz, als politische Massenpsychose von Politikern in Berlin, Brandenburg und dem Bund.
Die Auswirkungen dieser Psychose gingen weit über die schwer betroffenen Patienten hinaus. In den Köpfen dieser wirren Geister schwebte ein Flughafenneubau für die Hauptstadt Deutschlands, der mit seiner Architektur, seiner Größe, als Geld- und Jobmaschine, ein Weltereignis werden sollte. Besoffen von der eigenen Einbildung haben die von der Massenpsychose befallenen Mitglieder einer „Nationalen Front“ ,aus SPD, CDU, FDP, Grüne und Linke, den Verstand verloren. Sie lagen auf einer Liege die aus Kreisen der Wirtschaft und der Publizistik so konstruiert war, dass am Wahnsinn eine Geldmaschine, finanziert vom Steuerzahler, glänzende Gewinne versprach.

2.
Wer Mitglieder dieser „Nationalen Front“ im Abstimmungsverhalten zu allen Entscheidungen die das Desaster begründen beobachtete, konnte nur zu dem Urteil kommen:
Selbstblendung die blind und kritiklos machte war der Schutzpanzer der vor dem Zusammenbruch aller Illusionen und einer Gesundung des Wahnsinns bewahrte. Diese Selbstblendung hat alle Pleiten, Fehlentscheidungen, gescheiterte Inbetriebnahmetermine bis heute überstanden. Munter wird weiter so getan ,als ob mit Korrekturen der zu kleine, zu teure und unfunktionale BER noch ein Erfolg wird.

3.
Machtgehabe , vor Achtung von Grund - und Menschenrechten, als Methode
der „Nationalen Front“.
Unstreitig ist die Tatsache der Gesundheitsgefährdung durch Fluglärm, für sicher 100 000 Betroffene mehrerer Generationen. Man muss krank oder charakterlos sein, wenn man absichtlich und bewusst Menschen krank macht. Sicher sind solche Krankmacher Verfassungsfeinde, die Machtgehabe praktizieren und dabei weder das Grundgesetz mit dem Menschenrecht auf körperliche Unversehrtheit noch die Schutzrechte achten, die in zahlreichen Gesetzen festlegen auf welche Schutzrechte Menschen Anspruch haben.

4.
Lügen und Schizophrenie als Prinzip und Interpretation von Wahrheit

auch aufgedeckt durch den BER Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses. Lügen, Vertuschung von Wahrheiten, beginnend mit Aussagen auf der Anhörung des Bauantrages (2002) bis heute, sind als „Durchhalteparolen“ nur erklärbar, wenn den Lügnern in der Geschäftsführung der Flughafengesellschaft (FBB), Mitgliedern des Aufsichtsrates, den diversen Vertretern der Gesellschafter (von Diepgen CDU) bis Wowereit (SPD), den jeweiligen Nachfolgern, Staatssekretär Bretschneider (SPD) oder dem sog. Sprecher der FBB, Kunkel, als Entschuldigung Schizophrenie unterstellt wird. Immerhin, ein gesunder Verantwortlicher mit Charakter, hätte es nicht über Jahre durchgehalten, der Öffentlichkeit, dem Steuerzahler , ständig neue Lügengeschichten aufzutischen.

Wenige Eckdaten beweisen kranke Hirne

Es reichen Eckdaten des Versagens, des Beweises dafür, dass der BER ein krankes Projekt ist, das deshalb krank ist, weil die Verantwortlichen für die Krankheit auch krank sind.

Wenn nachgelesen werden kann, dass auf Krisentreffen, unter Beteiligung von Vertretern der Unternehmen Siemens, Bosch, T-Systems, Imtech die „BER - Chefs Schwarz und Körtgen wie Irre gute Laune, Bombenstimmung und Späßchen verbreiteten, dann ist das Krankheitsbild unzweifelhaft. Selbst als schon im Februar 2012 klar war, dass es mit der Inbetriebnahme im Juni 2012 nichts wird, mussten die Spaßmacher Schwarz und Körtgen in die Klappsmühle.

Wie verlogen gehandelt wurde zeigt auch die Tatsache, dass ständig Unwahrheiten herhalten müssen um Terminverschiebungen begründen zu können. Mal waren es Planungsfirmen die Pleite gingen, mal war es die Brandschutzanlage , die fehlgeplant, zur Katastrophe stilisiert wurde. Dann fehlten Pläne, weil man die Besitzer raus geschmissen hatte, dann fehlte Personal, das die Baustelle verlassen oder vom Projekt entfernt wurde.

Nun, im BER Untersuchungsausschuss, in der 40 Kalenderwoche 2015 berichten die Medien:
Der Ex-Generalplaner Hubert Nienhoff brach im Untersuchungsausschuss sein Schweigen, deckt Wahrheiten auf und prangert „Plünderer“ an. Das Statikproblem, das zum Baustopp (38KW) führte, sei schon 2010 bekannt gewesen.„Das Projekt ist so krank“, stellte Hubert Nienhoff lapidar fest. „Seitdem der Termin 2012 abgesagt wurde, klingeln bei den Firmen die Kassen.“ Das war der Hinweis auf die Beschleunigungshonorare und die Nachträge, die Millionen in die Kassen der beteiligten Unternehmen spülten, ohne das ein Erfolg, die Inbetriebnahme des BER , in Aussicht ist. Nienhoff, der so geißelte, ist kein „Laufkunde“ im Baugeschäft. Er ist Mitinhaber des Büros Gerkan, Marg und Partner (gmp), das als eines der führenden in Deutschland gilt und für BER-Architektur, Planung uns Bauausführung verantwortlich ist. Er hat mit gmp den neuen Berliner Flughafen entworfen, der nun nicht fertig wird. Er war der letzte Geschäftsführer der Planungsgemeinschaft PG BBI. Diese PG BBI war nach der geplatzten Inbetriebnahme 2012 gefeuert worden und wird oft für Baupfusch, Fehlplanungen oder zuletzt , von Flughafenchef Karsten Mühlenfeld ,für die Statikpanne um die Ventilatoren verantwortlich gemacht. Ob der schon jetzt als Frühstücksdirektor abgemeierte Maschinenbauer diese Behauptung aufrechterhalten kann , wird wohl vor Gericht entschieden.

Volkes Stimme ist gesund

Wer wissen möchte wie krank und kaputt dieser BER ist , sollte des Volkes Stimme als Realität akzeptieren. Zitat: „Jeder Vierte glaubt, dass der BER nie fertig wird. (Umfrage https://yougov.de/news/2015/10/05)Dass der Berliner Pannen-Flughafen den aktuellen Zeitplan einhält, glaubt fast niemand. Und nur gut jeder Dritte würde überhaupt weiterbauen.Seit Ende der vergangenen Woche kann am Flughafen Berlin Brandenburg weitergebaut werden. Eigentlich sollte der, unter seinem Kürzel bekannte Airport „BER“, schon vor über drei Jahren eröffnet werden. Doch nach zahlreichen Pannen – zuletzt sorgten 600 Brandschutzwände für Ärger – wurde die Eröffnung immer wieder verschoben. Nach dem momentanen Zeitplan soll der Flughafen Ende 2017 fertig sein und der Flugbetrieb starten.Doch in der deutschen Bevölkerung glaubt kaum jemand daran, dass dieser Termin zu halten ist.
Und nur eine Minderheit würde den Flughafen überhaupt noch weiterbauen. Das ist das Ergebnis einer aktuellen YouGov-Umfrage.Demnach sagen lediglich 3 Prozent der Befragten, dass der Flughafen bis Ende 2017 fertig wird. 38 Prozent sagen, in fünf Jahren dürfte er spätestens fertig sein, jeder Sechste (16 Prozent) tippt auf den Zeitraum zwischen 2021 und 2026, an eine Fertigstellung 2027 oder später glauben 4 Prozent. Und gut jeder Vierte (27 Prozent) sagt: Der Flughafen wird nie fertig.Auffällig ist dabei: Ostdeutsche Befragte sind pessimistischer als Westdeutsche. Während jeder dritte Befragte (35 Prozent) in den neuen Bundesländern – und damit im Durchschnitt deutlich näher am Flughafen lebend – glaubt, dass der Flughafen niemals fertig wird, tut das im Westen nur jeder Vierte (25 Prozent)“.

Das dicke Ende der Krankheit steht noch aus

Sollte der BER , irgendwann und irgendwie, tatsächlich nach dem Motto „koste es was es wolle“, in Betrieb gehen, dann können dort Flugzeuge starten und landen. Wie aber die Passagiere, die vom BER abfliegen möchten, diesen erreichen sollen, ist ein Geheimnis. Es sei denn, die Straßenanbindungen der A110/113 und der Bundesstraße L96A werden von kranken Geistern als eine ausreichende Zufahrt angesehen, wie das Propagandapapier ihnen so verspricht.
Man muss kein Experte sein, um auf diese Fehlplanung der Zufahrten, herein zu fallen. Sicher ist, das die Blütenträume eines Modalsplitts von 60% Anreise auf der Schiene und 40% auf der Straße, nur kranken Hirnen entsprungen sind. Eine Schienenanbindung die auch nur 20% der anreisenden oder abreisenden Passagiere zum und vom BER, nach Berlin und Umland sichert, gibt es vor 2025 nicht.
Wie dann von 45Mio. Passagieren 80% oder 36Mio. Passagiere über die A113 bzw. die L96A zum BER kommen sollen, ist nicht in den kranken Köpfen der Planer und politischen Protagonisten. Vielleicht wollen sie aber nicht schon jetzt zugeben, das zumindest in den Stoßzeiten des Flugbetriebes am Morgen und späten Nachmittag, ein Verkehrsinfarkt mit Auswirkungen auf alle Zufahrtsstraßen, sicher ist. Daran wird sich auch 2024 nichts ändern, weil das Schienensystem mit seiner jetzt schon vorliegenden Belastung, Hbf und Süd-Kreuz, nicht in der Lage ist, mit Shuttle 40% der Passagiere nach und vom BER zu befördern.


Was ist gesund

Anstatt weiter mit Milliarden die Fehlplanung durch bauliche Verschlimmbesserungen fortzusetzen , müssen jetzt gesunde Hirne her, die mit der Neuplanung eines privatfinanzierten und betriebenen „Deutschen Zentralflughafens“ am Standort Sperenberg beginnen, die Nachnutzung sicherstellen und die Blamage für Berlin und Brandenburg, deutsche Ingenieurleistung, beseitigen. Leider geht dies nur über den Beweis, dass hier ein Flughafen gebaut werden kann, der in den Ländern der Dritten Welt Standard ist.


Redaktion
Neue Aktion (NA)

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Kom BER Elend200915
Lügen, Vertuschen des BER Desasters endet im Elend oder der Implosion.

Wer als Analyst oder Chronist die Ereignisse, die Hilflosigkeit, die untauglichen Versuche, das BER Desaster hochzureden und hochzuschreiben auch in der 39. und 40. Kalenderwoche 2015 erlebt, kann nur zu einem Ergebnis kommen:
Häme erlaubt, Elend bestätigt, Weiterbau sofort stoppen, Implosionsgefahr durch Einsturzgefahr!

Noch zu Wochenanfang wurde der Öffentlichkeit eingeredet, die Lösung der BER Probleme sei auf dem richtigen Weg. Jetzt durch neue Hiobsbotschaften und den Versuchen, „zu klein und zu teuer“ durch angebliche Neuplanung korrigieren zu wollen, der Absturz. Mit dem so-und-so-vielten neuen Geschäftsführer, Mühlenfeld, oder den so-und-so-vielten Verantwortlichen für die Technik und Funktion, dem neuen Generalunternehmer Schüßler Ing. ist noch klarer, der so-und-so-vielte, jetzt mit kryptischen Angaben der angeblich letzte Termin für die Inbetriebnahme im Herbst 2017, wird scheitern. Die neue Realität: Nichts ist klar, die Inbetriebnahme, besser Fertigstellung des BER steht am Abgrund. Die Statikprobleme des Daches müssen nicht das letzte Problem, auch nicht mit der Statik sein. (Siehe Kommentar KomBERTRAUMA240815 - weiter unten auf der Seite)

Die vom (Landes-) Staatsekretär Bretschneider (SPD) angekündigten Investitionen zur Kapazitätsausweitung des BER von 17 Mio. Passagiere/Jahr auf 40 Mio., um dann bis 2023 einen ausreichend großen BER zu haben, sind eine Mischung aus Hoffnung, sachlichem Unfug und Selbstbetrug. Vor allem: Sie zeigen die Rücksichtslosigkeit der „staatstragenden Parteien“, wenn es um die Durchsetzung politischer Verantwortungslosigkeit gegen den Schutz der Betroffen vor Folgen, besonders vor dem Fluglärm, geht. 40 Mio. Passagiere/Jahr bedeuten bewusstes krank machen von sicher 100 000 Menschen, die minütlich dem Lärmterror ausgesetzt werden. Dazu kein Wort von Bretschneider und seinen Auftraggebern, den Spezialdemokraten.

Die neueste Katastrophe zum BER Baupfusch

Die Katastrophe die letztlich auf den Baupfusch wie Dynamit wirken kann, ist aber das durch Jan Wehmeyer in „Bild“ (19.09.15) öffentlich gemachten Gutachten der Tragwerksprüfer „Schlaich, Bergermann und Partner“. Ergebnis der Prüfung: Gravierende Überschreitungen der Lasten auf dem Dach des Terminals. Im Klartext: Die Statik des Daches ist gefährdet und darum sofortige Sperrung der Verkehrswege, der Büros, des geplanten „Marktplatzes“, unter dem Terminaldach. Wer das Wort Statik, Problem mit der Statik am BER hört, erinnert sich dann auch gleich an Risse in tragenden Säulen, am Boden des Terminals, die schon vor Jahren in Verbindung mit möglicher mangelnder Standfestigkeit eines sich neigenden Terminals in Verbindung gebracht wurden. Nie wurde öffentlich, ob die für die Genehmigung des Terminals verantwortliche Baubehörde, Landrat Loge (SPD) die Statik ernsthaft prüfen ließ. Erklärungen dafür, welche Schlussfolgerungen den Gerüchten über die statischen Probleme gezogen werden müssten, was wirklich dran oder nicht dran ist, wurden mit lapidaren Behauptungen abgewiegelt.

Hierzu Schriftverkehr mit Landrat Loge hier:
Offener Brief an Landrat Loge:
120630 OffenerBrief an Loge

Die Antwort von Landrat Loge
120713 Antwort von LR Loge auf offenen Brief

BER - Die Wahrheit ist… ( vom 20.07, 2013 )
130720 Die Wahrheit ist

Weiterer Emailverkehr zu BER-Statikproblemen von 2013
130724 Nachfrage bei LR Loge

Jetzt, nachdem die Statikprobleme des Terminaldaches nicht mehr vertuscht werden können, ist Loge, seine Baubehörde, am Zug. Loge sei daran erinnert, dass das Terminal auch aktuell, ohne Bauabnahme, die absolute Gewähr dafür liefern muss, dass es den Ansprüchen der öffentlichen Sicherheit gerecht wird. Darum sollte er, unabhängig von der endgültigen Bauabnahme des Terminals, vorbeugend prüfen lassen. Sicher scheint aber im konkreten Fall zu sein, dass Loge Probleme haben wird, bei Überlast auf dem Terminaldach eine positive Abnahme zu geben, wenn es keine Lösung gibt, die grundlegend ist. Fachleute, deren sich Loge bedienen kann, wissen um die Problematik einer Einsturzgefahr wegen Überlastungen die nur schwer ermittelbar ist. Sie wissen aber ebenso, dass jede durch Überlast ausgelöste Materialermüdung, an allen statischen Gebäudeteilen, zum Einsturz führen kann. Darum steht nun im konkreten Fall eine Abstützung des Daches an, die nur vertretbar ist, wenn sie durch alle Stockwerke des Terminals vorgenommen wird. Jede andere Lösung ist wegen der Unvorhersehbarkeit eines denkbaren Einsturzes für ein öffentliches Gebäude nicht vertretbar.

Pikant, für diese Statik im Bereich des Terminaldaches ist der hochgepriesene neue Generalübernehmer „Schüßler Ing.“ mitverantwortlich. Dieses Unternehmen ist eben nicht neu am BER, sondern in Verbindung mit den Statikern von Anbeginn des Terminal–Baus auch für die Statik verantwortlich.

Noch pikanter, Flughafenchef Mühlenfeld und sein Bretschneider haben offensichtlich aus der Zeitung erfahren, dass das Dach einsturzgefährdet ist und darum durch einen Mitarbeiter veranlasst, dass die Teilsperrung des Terminals angeordnet wurde. Dieser Vorgang steht für die Autorität von Mühlenfeld der schon jetzt nur noch als Frühstücksdirektor wahrgenommen wird.

Wie gehabt, wird die Öffentlichkeit nun wieder hören: Auch die Probleme mit der Statik sind nicht schlimm. Wir haben einen Plan, wie der Pfusch behoben werden kann. Ob die Behebung dieses Baupfusches Einfluss auf den Termin 2017, die Inbetriebnahme hat, ist nicht anzunehmen. Noch steht der Termin, so die Vertuscher!

Mit Anbauten das Kapazitätsproblem lösen

Ein BER–Herold hat zum BER Desaster seit Jahren eine „Geländegängikeit“ in seiner Propaganda zu den jeweiligen Problemen entwickelt, die nur eine Person demonstrieren kann, die in hündischer Abhängigkeit zu den Vorgesetzten steht, in deren Dienst er selbst den größten Unsinn, eine permanente Irreführung der Öffentlichkeit und einer Kritiklosigkeit bis zur Würdelosigkeit praktiziert. Was der wegen seiner politischen Geländegängigkeit bis zum Staatsekretär aufgestiegene Bretschneider (SPD), unmittelbar vor der Statik–Katastrophe als Lösung für die Kapazitätsprobleme verkündet hat, ist einmal das Eingeständnis von Lügerei zur Vergangenheit der BER Pleiten und zum anderen die Fortsetzung der Verkündung von Unfähigkeit, die der Kern des gesamten BER Desasters ist. Immerhin weiß Bretschneider, genauso wie sein Berliner Propagandaherold Kunkel, dass man mit jeweiligen Lügen und sachlichem Stuss in oft kritikloser Berichterstattung immer den Eindruck großer Kompetenz als Problemlöser vermitteln kann. Natürlich weiß nicht nur Bretschneider, sondern auch seine Auftraggeber, an der Spitze MP Woidke (SPD), dass Kritiker ihres Handelns immer schlechte Karten haben, weil jede Kritik in „der kleinen DDR“ als Majestätsbeleidigung verstanden und abgestraft wird.

Zur nun behaupteten Problemlösung einige Anmerkungen

Propagandist Bretschneider behauptet aktuell: „Am 25. September wird der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft FBB Erweiterungen des künftigen Hauptstadt-Flughafens beschließen“. Das ist zunächst das Lügerei und der Vertuschung der Tatsache einer gigantischen Fehlplanung, die den Titel trägt: BER zu klein und zu teuer. Plötzlich die Erkenntnis, dass das Terminal nur eine Kapazität für 22 Mio. Passagiere/Jahr habe. Selbst diese Aussage stimmt so nicht. Die installierten Abfertigungskapazitäten (Counter, Gepäcktransport) haben bei vorgesehenem Servicelevel nur eine Kapazität für 17 Mio. Passagiere/Jahr. Ziel für die Kapazität seien 40 Mio. Passagiere/Jahr was dann bis 2023 reichen würde. Erinnert werden muss aber, dass schon in 2016 33 Mio. Passagiere auf/von Berliner Flughäfen fliegen werden. Also, die Erweiterungspläne werden die Kapazität in 2023 nicht auffangen.
Im Sinne des Ziels sollen für Schönefeld–Alt (SXF) zusätzliche Leichtbauhallen gebaut, um dort die Kapazität von 7 auf 10 Mio. Passagiere/Jahr auszuweiten. Gespannt darf man sein, ob dann auch die Abstellflächen für die Flugzeuge reichen.
Am Desaster BER soll, so die Propaganda, dann so richtig in den Aufbau der Kapazität investiert werden.
Zur Erklärung dieser geplanten Erweiterungen wurde dann per Skizze aufgezeigt worum es geht.

BER!

Nur, diese Skizze ist im Hinblick auf die Lösung des Problems nichtssagend, weil sie die Probleme der Verschlimmbesserung der gesamten Fehlplanung vertuscht. Als Anhang zu Pier-Süd soll ein weiteres Terminalgebäude gebaut werden. Da darf schon jetzt bezweifelt werden, ob dieses Handtuch ausreichende Funktionsflächen hat um die angestrebte Passagierzahl abfertigen zu können.

Das neue Terminalgebäude am Pier-Nord soll dann bis 2019 in Betrieb sein. Vorgesehen ist ein autarkes Terminal für die Abfertigung von 7 Mio. Passagiere/Jahr, mit eigener Straßenanbindung/Zufahrt. Auch hier, so die Skizze, ein Handtuch (16 -18m breit). Wie hier die notwendigen Funktionsflächen für Abfertigung und Sicherheitskontrolle, und „Marktplatz“ geschaffen werden ist ein Rätsel. Vielleicht, so darf man mutmaßen, wird alles auf mehrere Ebenen verteilt. Ob es von diesem autarken Terminal dann direkte Verbindungen zum Hauptterminal und nach SXF, zum Bahnhof im Hauptterminal geben wird, ist nicht angesagt.

Hinter den Vorfeldern des Hauptterminals soll dann ein „Terminalriegel“ gebaut werden. Was diese Bezeichnung inhaltlich bedeutet, ist zunächst der Phantasie überlassen. Vor dem Hintergrund des komplexen Kapazitätsproblems, soll dieser „Riegel“ dann sicher auch noch ein autarkes Terminal werden. Nur, wenn dieser „Riegel“ einen Zusammenhang zum Hauptterminal haben soll, dann kommt die Tunnelverbindung oder eine Verbindung oberirdisch, die die jetzt schon knappen Vorfelder in zwei Hälften trennt. Weil für diesen Riegel, falls er nicht das vierte Terminal des „Single Airports“ wird, muss dann im wiederum zu kleinen Hauptterminal abgefertigt werden. Auch für diesen Riegel gilt: Schienenanbindung Fehlanzeige, Anbindung an Straßenverkehr als Umweg-Anfahrt.

Warum kann Pfusch/Fehlpanung nicht durch weiteren Pfusch beseitigt werden

Pfusch bleibt Pfusch! Pfusch wird, falls er irgendwann in Betrieb gehen sollte, ein BER Flickenteppich mit vier Standorten die es logistisch und schlimmer noch, betriebswirtschaftlich in sich haben. Welche Auswirkungen der Ausschluss von sicher 15 Mio. Passagieren/Jahr von dem als der Gewinnbringer angepriesenen „Marktplatz“ im Hauptterminal hat, liegt auf der Hand. Verkaufsbuden und Fastfood Restaurants in den anderen Abfertigungsgebäuden können die Verluste, die der Ausschluss produziert, nie auffangen. D. h.: Neben den höheren betriebswirtschaftlichen Kosten aus den zersplitterten Standorten, den Kreditkosten die diese Standorte verschlingen, erwachsen Subventionskosten, die alles in den Schatten stellen, was bisher errechnet wurde (ca. 170 Mio. EURO/Jahr).

Was sonst noch an Folgen des Pfusches

Es muss angezweifelt werden, ob und bis wann diese Planungen umgesetzt werden. Bis 2023 ist wohl illusionär! Da wird so getan, als habe man das grundsätzliche Problem des verpfuschten Hauptterminals nicht. Verschwiegen wird, dass man bei der Flughafenstruktur eines Regionalflughafens mit dem weitaus größten Aufkommensanteil „Billigflieger“ (LCC) einen Flugzeugmix hat, der bei 40 Mio. Passagieren/Jahr zwingend eine dritte Start– und Landebahn (Piste) benötigt. Es wird so kommen, weil es so kommen muss, das hat NA schon ausreichend belegt, dass Tegel (TXL) weit über 2017 in Betrieb bleiben muss. Falls es nicht gelingt, Flugbetrieb abzuweisen oder die Billigflieger nach Neuhardenberg oder Leipzig zu verbannen, bleibt nur Tegel. Wo dann, wie und wann der Regierungsflughafen hin soll, Möglichkeiten für die Abweisung von „Privat Aviation“ geschaffen werden, ist offen. Welche Folgen die Fortsetzung des Pfusches, der Fluglärm von über 400 000 Überflügen für die Flughafennachbarn hat, wird SPD, CDU, Linke, Grüne ebenso wenig interessieren, wie es Müller (SPD) (RGBM Berlin oder Woidke (SPD) je interessiert hat. Es geht eben nicht um den Schutz der Menschen, sondern um den Schutz des Baupfusches und der Fliegerei, vor den Menschen.

Kosten spielen keine Rolle. Da ist der Steuerzahler in Geiselhaft der Politik, die schamlos für den BER–Pfusch mit schon jetzt 7 Mrd. Steuergeldern erpresst wird.

Das Desaster BER, der Baupfusch BER, die Fehlplanungen und die Fortsetzung des Dramas verdienen nur eine Antwort:
Die verantwortliche Politik muss endlich einsehen, wie sie ihren Traum vor die Wand gefahren hat.
Darum gibt es nur eine Lösung:
Neuplanung für den Standort Sperenberg bei sinnvoller Nachnutzung des Baupfusches in Schönefeld!

Redaktion
Neue Aktion (NA)

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KomSperenberglebt120915

Großflughafen Sperenberg kommt –
der BER wird sanft entschlafen oder krachend zusammen gefaltet


Die Ouvertüre

Allen Realitätsverweigerern, insbesondere den BER Parteien in Berlin, Brandenburg und Bund, die glaubten mit machpolitischen Mitteln ihre Standortfehlentscheidung Schönefeld unter Aufgabe von Grundrechten und Schutzrechten Fluglärmbetroffener durchsetzen zu müssen, droht ihr Waterloo. Das Waterloo liegt ursächlich in der Unfähigkeit auf allen Ebenen, angefangen von Planung, Planumsetzung, über gigantischer Baukostensteigerung und Schuldenfinanzierung in Milliardengrößenordnung bis hin zum Totalversagen. Der BER soll 2017 als „non plus ultra“ eines Großflughafens, mit Anspruch auf Moderne und Zukunft, als Gewinnbringer, alle Skeptiker bloß stellen. Dabei kann weder die Politik noch die Flughafengesellschaft bis heute sagen, ob eine Inbetriebnahme 2017 (6 Jahre nach der geplanten Eröffnung) tatsächlich das letzte Wort ist und wie die Probleme der Terminal– und Verkehrsanbindungsfehlplanung gelöst werden sollen.


Fast tragisch werden dann auch die Realitätsverweigerer in Bürgerinitiativen ihr Waterloo erleben. Irrwitzig haben starrsinnige Politiker aus allen Parteien jahrelang Bürgerinitiativen an ihrer Seite gehabt, die wie sie, davon überzeugt waren, dass der BER in Betrieb geht und die übrig geblieben Standortgegner, Befürworter einer Neuplanung am Standort Sperenberg, von ihnen kollektiv als Illusionisten abgestempelt und verschrien wurden. Von der Politik und BER Protagonisten auf die Nudel geschoben, machten sie sich selber vor, mit Maßnahmen, abgeschaut beim Hl. St. Florian, von den Betriebsfolgen des BER, u.a. dem Fluglärm, verschont zu bleiben. Sie wollten den BER am Standort ebenso sichern, wie die Parteien. Dabei war egal, wer an ihrer Stelle die Folgen zu tragen hatte. An diesem Ziel, Standort „Ja“, aber Fluglärm anderswo, haben sich die Bürgerinitiativen auseinanderdividiert.


Der „Bürgerverein Brandenburg Berlin e. V. (BVBB)“ der bis 2012 feste Bastion für einen Neubau am Standort Sperenberg war, hat sich unter neuer Führung in der Standortfrage weichgespült, um bei den Fluglärmgegner-BIs aus der Schmuddelecke zu kommen, steht heute vor einem Waterloo. Krampfhaft versucht sein Vorstand, ohne Erfahrung aus der Historie und ohne ausreichende Sachkompetenz, auf den Zug aufzuspringen, der unzweideutig nach Sperenberg fährt.
Warum und wie können die „BVBB – Granden“ im der vom BVBB veröffentlichten, von ehemaligen BVBB Vorsitzenden, Ferdi Breidbach, erarbeiteten und qualitätsgesicherten Projektstudie „Zentralflughafen für Deutschland“
http://www.ber-na.de/Aktuelles/NNK/index.html nachlesen.


Die Gründe

Seit 2006 (Urteil Bundesverwaltungsgericht) leben die Realitätsverweigerer mit dem Anspruch: Uns kann Niemand. Wir haben ein Projekt in Arbeit, das „modernster Großflughafen in Europa“ heißt und architektonisch „eine Kathedrale des 21. Jahrhunderts“ wird. Natürlich auch ein Job–Wunder, der Leuchtturm für die wirtschaftliche Entwicklung von Berlin und Brandenburg, weil der „ideale stadtnahe Standort“ diese Entwicklung beflügelt und als Gewinnbringer einen Beitrag für die Länderhaushalte Berlins und Brandenburgs ist. Auf weitere Propagandamerkmale der Superlative muss nicht mehr hingewiesen werden. Mit dem dritten gescheiterten Termin der Inbetriebnahme (2013) ist die schöne heile BER Welt zusammengebrochen wie ein Kartenhaus. Allerdings hat dieser Zusammenbruch, dass Desaster, weder in der Politik noch in den meisten Bürgerinitiativen zum Realitätsgewinn beigetragen. Die Fortsetzung des Realitätsverlustes wird begleitet von einer Beratungsresistenz die zur sofortigen Ablösung aller Realitätsverweigerer führen hätte müssen, wenn nicht die Politik, ihre SPD Granden, CDU Nachläufer und Linke–Wendehälse sich weiterhin an Posten und Unfähigkeit klammern würden.


Jetzt das Waterloo

Blind für die Auswirkungen der Fehlplanung zu einem zu kleinen und zu teuren Terminal, zu einer Schienenanbindung, die nie die propagierte Leistungsfähigkeit eines Modalsplits von 60% Schiene/ÖPNV, das heißt ein Transportvolumen per Shuttle von bis zu 30 Mio. BER Nutzer geschafft hätte, wurde so getan, als gäbe es das Problem nicht. Selbst als die DB warnend „durchsickern“ ließ dass die Verbindung Hauptbahnhof via Dresdener Bahnstrecke zum BER schon heute sichtbar unter Verstopfung leidet, eine mögliche Inbetriebnahme nicht vor 2024 erfolgen wird, hatten die Realitätsverweigerer keine Antwort.
Ähnlich schlimm ein weiterer Flaschenhals 1. Ordnung: die Straßen–Autobahnanbindung an den BER. Die Hauptanbindung war noch nicht fertig, da war Verkehrsfachleuten schon klar, dass in den Hauptnutzungszeiten für die Anfahrt an den BER Verstopfungen erwartet werden müssen, die sich auch als Infarkt (Beeinträchtigung des regionalen Straßensystems) auswirken wird. Auch diese Tatsache wurde vertuscht, Element einer Schweigespirale um die Bevölkerung dumm zu halten.


Zum zu kleinen Terminal hat NA auf dieser Web schon alle Einzelheiten öffentlich gemacht. (
Siehe zuletzt KomBERTrauma240815Das wirkliche Problem: BER wird ein Fluchhafen mit unterirdischem Service und ohne Zukunft“.) Wer glaubt, auch auf diese nicht korrigierbare Fehlplanung eine Antwort zu bekommen, die ihre Korrektur als fachlich vertretbar beschreibt, irrt. Statt dessen Gerede über Ausbau und Weiterbetrieb von Schönefeld–Alt (SXF), Anbauten und Verlängerung der Piers, Bau eines weiteren Terminals 400 m südlich des bestehenden Terminals mit sicherheitskritischer Tunnelverbindung der Terminals. Ganz geheim auch noch der Weiterbetrieb von Tegel TXL). Es geht nur um Verschlimmbesserungen der Fehlplanung, nicht aber um eine Problemlösung, die das großkotzige Ziel eines Drehkreuz-Airports mit einer Kapazität von 50 Mio. Passagier/Jahr sicherstellen soll.

Flughafeninsider Dipl.-Ing. Faulenbach da Costa hat in seiner Pressemeldung vom 05.06 2014 das bis dahin aufgelaufene Desaster kurz und verletzend wie folgt beschrieben:
…“ Seit über zwei Jahren herrscht auf „Deutschlands größter Baustelle mit dem modernsten Flughafen Europas“ Stillstand und ein Ende ist nicht absehbar. Man hat Fehler gezählt, Planer gefeuert und geheuert, Experten ohne Expertise geholt, einen Endlossprint gestartet, vorangekommen ist man nicht.
Man mag eine funktionierende Entrauchungsanlage erhalten, einen funktionalen Flughafen wird es nicht geben. Die Verantwortlichen treten entschlossen auf der Stelle.
Der Luftverkehr in Berlin wächst und wächst und die Flughafenanlagen des BER werden immer kleiner. Wer den Satelliten als Problemlösung propagiert wird nur weitere Millionen verpulvern; mehr Kapazität gibt es damit nicht. Warteflächen hat der BER schon genug. Es fehlen Abfertigungsanlagen; der Satellit ist Wartefläche pur.
Die Gesellschafter setzen alternativlos auf den Erfolg der bisherigen Versager. Statt mit alternativen Szenarien Auffangpositionen zu entwickeln, wird der Kollaps kraftvoll angesteuert.
So wird ein anspruchsvolles Projekt von überforderten Planern, konzeptionslosen Auftraggebern und stolzen Politikern gegen die Wand gefahren. Das Ergebnis wird nicht nur die öffentlichen Kassen belasten, sondern auch den Luftverkehrsstandort Berlin Brandenburg nachhaltig schädigen“…..
Vor dem Hintergrund des Desasters war es nur eine Frage der Zeit, bis Investoren aus diesen Fehlplanungen Konsequenzen zogen und vor dem Hintergrund des ideal vorhandenen, per Raumordnung gesicherten Standortes Sperenberg, eine qualifizierte Planung für einen Neubau vorlegen würden.

* Warum Sperenberg,
* wie nach Sperenberg,
*welche Zukunft für Sperenberg
*und welche Nachnutzung für den BER bestehen,


ist im Konzept „Zentralflughafen für Deutschland“
http://www.ber-na.de/Aktuelles/NNK/index.html schon im März 2011 im Detail beschrieben.

Aber wegen der Ignoranz und Beratungsresistenz der Politiker, der Gesellschafter der Flughafen GmbH(FBB), wurde auch aus Hochnäsigkeit gegenüber dem Staatsfeind „Bürger" dieses Konzept keines Blickes gewürdigt. Mit Lügerei und Vertuscherei ließen sie sich von Pleite zu Pleite weiter als unfehlbar und allwissend feiern.


Die Wende

Jetzt laufen die Ignoranten auf. Als am 08. Juli 2015 der Tagesspiegel der kompetente, hochangesehene Immobilienentwickler Dreyer mit Hinweisen auf die Nutzung des ICC als Terminalbahnhof für einen Neubau eines Flughafens in Sperenberg, via eines BER als Übergang hinwies, für die Schienenanbindung zum BER eine Untertunnelung ab Check In im ICC als Lösung anbot, gab es bis heute kein Echo, weder in Medien noch durch politisch Verantwortliche. Dabei wäre es sicher nicht unmöglich gewesen, über die Andeutungen zur Planung für einen Großflughafen am Standort Sperenberg mehr zu erfahren.

Wer die Details der Planung kennt, erkennt schnell, wie konsequent und fachlich kompetent ein Weg gefunden wurde, mit einem Zukunftsprojekt in nicht viel mehr als 10 Jahren die Fehlplanungen ad absurdum zu führen, die das BER Desaster begründen.
Planerisch wird der Eisenbahnknoten und der BAB–Knoten in Halensee/Messe/ICC/Bahngelände als Ausgangspunkt für die Verkehrsströme beplant, welche für einen Flughafen eine problemlose Bedienung möglich machen. Sperenberg zum neuen Großflughafen (Deutscher Zentralflughafen) zu machen, ist ein moderner Garant für eine problemlose, schnelle Verbindung zum neuen Flughafen.

Natürlich wollen die potentiellen Investoren, die mit Dreyer Immobilienentwicklung im Konsortium sind, eine private Finanzierung und Betreibung des Großflughafens „Sperenberg“. Aus Erfahrung wissen sie, was es bedeutet, wenn die öffentliche Hand sich über eine eigene Finanzierung, an diesem Projekt beteiligen würde.


Warum so – warum Sperenberg

Nicht erst seit dem Raumordnungsverfahren (ROV 1994) sind die Möglichkeiten in Wachstum und Funktion eines Flughafens mit vier oder sechs Pisten (Start– und Landebahnen) und einer Kapazität von bis zu 150 Mio. Passagiere/Jahr bekannt. Bekannt ist auch, dass kein anderer Standort in Deutschland so problemlos Wachstum entwickeln kann, wie dies am Standort Sperenberg durch Lage im Raum und dünnste Besiedlung im Lärmumfeld, möglich ist. Wenn Deutschland am Wachstum des Weltluftverkehrs teilnehmen soll/muss, dann ist das die Chance für das, was an den überlaufenden Airports Frankfurt/Main oder München nicht mehr möglich ist. Die östliche, ausbaufähige Lage „Sperenberg“ ist ein Leckerbissen.
Diese Lage eröffnet die Möglichkeit, die der BER in Schönefeld vom Aufkommen, seiner Aufkommensstruktur, heute schon nicht mehr bieten kann. Es geht für den Flughafen, für Berlin – Brandenburg, für Deutschland, um die Erschließung der Entwicklung des Flugbedarfs aus dem asiatischen Raum (China u. u.). Voraussetzung und Chance dieser Entwicklung ist, den nicht entwicklungsfähigen Regional– und Billigfliegerflughafen BER, mit seiner nicht zukunftsfähigen, weil innerdeutsch überfrachtete, Struktur abzulösen.
Wer glaubt, Angst davor haben zu müssen, dass dieses Konzept eine „Radikaloperation“ des BER Standortes ist, der hat die Nachnutzungsmöglichkeiten und die mögliche Funktion des BER als zukünftiger Verkehrslandeplatz und Check In Terminal für Sperenberg nicht erkannt. Das Konzept „Zentralflughafen für Deutschland“
http://www.ber-na.de/Aktuelles/NNK/index.html zeigt Möglichkeiten auf, die den BER Komplex für jeden Investor interessant machen.

Die Politik wird sich bewegen

Aus Angst vor Gesichtsverlust, aus Angst vor Abstrafung durch den Wähler, wird die Halsstarrigkeit bis zu neuen Beweglichkeit und den kommenden Wahlterminen noch anhalten. Immerhin können sich die maßgeblichen Verantwortlichen für das BER Desaster und der Notwendigkeit, dem Zwang zu einem Neuanfang, schon daran gewöhnen, dass sie auch ihr „Ja“ zu Sperenberg, einer neuen Verkehrsanbindung, einer Umnutzung des BER zum Verkehrslandeplatz, zustimmen müssen.
Sie werden eingeholt durch die Erkenntnisse, die ein BER in Schönefeld in Betrieb sofort freisetzt. Betrieb des BER und seine Anbindung werden ein Chaos auslösen, das der Politik zugeordnet wird. Dann ist zwangsläufig zu erkennen, dass politische Macht da Grenzen hat, wo wirtschaftliche Macht Problemlösungen anbietet, die der Zukunft von Region und Gesellschaft, dem Schutz von
200.000 Menschen vor Fluglärmfolgen dient. Vor dem Hintergrund dieser, durch potente Investoren ausgelösten Entwicklung, sollte die Politik, sollten Bürgerinitiativen, sollten Fluglärmbetroffene dankbar sein für eine Perspektive, die ihnen durch weitsichtige Inverstoren geboten wird.

Brandenburg wird erkennen, wie vorteilhaft „Sperenberg“ für die eigeständige Entwicklung, die Befreiung vom Berliner Flughafendiktat und den überproportionalen Subventionen zum Vorteil Berlins, ist.. Brandenburg wird insbesondere erkennen, welche Bedeutung, welcher Segen für die Landesentwicklung der Leuchtturm „Zentralflughafen für Deutschland“ ist.
Man darf gespannt sein welche Partei als erstes den Mut hat, sich dem Neuanfang einer Flughafenpolitik mit Zukunft zu stellen. Das wäre dann das Ende der „Nationalen Front“, die gerade in der Flughafenpolitik keinen Segen gebracht hat.
Diese Entwicklung hat dann noch den Nebeneffekt, dass sie für die Medien neue „Geschichten“ bringt, die vom Krampf der BER Berichterstattung erlösen.

Redaktion
Neue Aktion (NA)