KomLügen241115

Lügen, Vertuschen, die Irreführung zum BER Desaster wird fortgesetzt

Wer immer noch glaubt, zum Pleiteprojekt BER - Fluchhafen, jemals die Wahrheit zu Schuld, Sachstand oder Kosten zu erfahren, ist ein Tumb, der nicht gemerkt hat, dass er seit Jahren systematisch getäuscht und belogen wird.

Seit Jahren werden Millionen für Propaganda Blättchen und Öffentlichkeitsarbeit der Fluchhafengesellschaft (FBB) von Steuergeldern finanziert, um die Steuerzahler, Öffentlichkeit und Medien mit dem Geld gezahlter Steuern zu täuschen und zu belügen. Seit Jahren sind die Oberkontrolleure mit dem Titel Abgeordnete, der Regierungsparteien SPD, CDU, und Linke willfährige Handlanger der Lügner und Täuscher. Seit Jahren werden die Medien benutzt, um in der Öffentlichkeit jede Lüge zu verbreiten, die von der Wahrheit, zum Zustand und den Folgen dieses Fluchhafens, ablenkt.

Es geht beim BER nicht nur um Fehlplanung und Nichtkönnen, sondern um einen geschaffenen Sumpf, in dem sich die Verantwortlichen für das Desaster, Geschäftsführer und Aufsichtsräte der Flughafengesellschaft (FBB), die Landesregierungen von Berlin und Brandenburg, als Wurmfortsatz die Bundesregierung, strampelnd und stinkend tummeln. In diesem Sumpf sind rechtsstattlichen Grundsätze, die Achtung vor den Grundrechte ,schon lange ersoffen. Immer wieder gibt es aktuelle Strampeleien aus dem Sumpf, die die Wasseroberfläche erblicken.


Mehr und mehr kommt`s an`s Licht der Sonnen

Dank des BER U-Ausschusses des Berliner Abgeordnetenhauses. kommt nun schon vieles an die Oberfläche, was bisher vertuscht und nur vermutet wurde.

Nach Absprache zwischen der FBB und dem Brandenburgischen Ministerium für Infrastruktur, wurde schon 2008, eine „Billigheimerlösung“ zum Schallschutz vereinbart. Diese Billigheimerlösung priesen dann Platzeck (SPD) u. a. Protagonisten der Lügengeschichten, als „exzellenten Lärmschutz“, den Besten den es je gegeben hat, an.

Dieser exzellente Lärmschutz wurde schon 2013 als Betrug durch das Oberverwaltungsgericht aufgedeckt. Jetzt die Bestätigung durch den Chefjuristen der FBB (Egger) vor dem U-Ausschuss. Der Betrug war organisiert von Platzeck, seinem Verkehrsminister und der FBB und abgesprochen.


Wer so lügt, wenn es um den Gesundheitsschutz der Menschen geht, gehört ins Gefängnis, weil der bewusst die Grundgesetzzusage der körperlichen Unversehrtheit in den Sumpf wirft. Wer nach dieser Lügerei Platzeck und seine Regierung noch wählt und verehrt, zeigt wessen Geistes Kind er ist. Staatsanwälte die hier nicht eingreifen, müssen sich fragen lassen, wie weit ihre Abhängigkeit von politischen Sumpfblüten gediehen ist.


Endlich, Rechnungshöfe melden sich

Endlich, der Landesrechnungshof Brandenburg erkennt, dass das BER Desaster u. a. ein Ergebnis mangelhafter Kontrolle des Aufsichtsrates ist, der unter Vorsitz von Wowereit (SPD) und Platzeck (SPD), über Jahre versagt hat. Diese Tatsache ist nun auch, mit ermittelten Fakten durch den Rechnungshof, belegt. Die Antwort der Beschuldigten: Die Fakten werden zur „Kritik“ herab beschönigt und dann zurückgewiesen, weil es eben keine Versäumnisse des Aufsichtsrates geben darf.

Vom Rechnungshof klar gestellt:
„Bis auf Gespräche mit einigen Aufsichtsratsmitgliedern“ hätten die Anwälte „auftragsgemäß keine eigenen Sachverhaltsermittlungen“ durchgeführt. Das ist das Urteil über ein Parteiengutachten, das der Aufsichtsrat mit dem Ziel der eigenen „Reinwäsche“, in Auftrag gegeben hat.

Das war „Selbstentlastung“, um einer Schadensersatzverpflichtung zu entgehen.

Die Erklärung des Finanzministeriums zu diesem schmutzigen Vorgang: Die Gesellschafter, also die Länder Berlin, Brandenburg und der Bund, hätten die Rechtsanwaltskanzlei ausgewählt, „so dass eine unabhängige Durchführung der Prüfung im alleinigen Interesse der Gesellschafter gewährleistet war“.

Bei dieser Sachlage ist klar: Wowereit und Platzeck sollten aus der Haftung genommen werden, und Einer lügt nun zum Vorgang, entweder der Rechnungshof oder „die Landesregierung“ vertreten durch Woidke (SPD). Getreu dem Grundsatz: Wer einmal lügt dem glaubt man nicht, ist darum klar wer hier gelogen hat. Zum nachlesen, die Landesregierung!

Dreist wird zu diesem Vorgang dann erklärt: Die „Kritik“ des Landesrechnungshofes ist ungerecht. So wird dann ein Betrugsversuch einfach „Kritik“.


Wer lügt denn zur Standortfrage

…."Der BER ist erstens an der richtigen Stelle. Zweitens wird er ein Erfolg für die Region und drittens ist der Öffnungstermin 2017 haltbar", sagte Woidke (SPD) zur aktuellen Flughafendebatte“.

Frech posaunt Woidke solche Töne beim wirtschaftspolitischen Frühstück der IHK Berlin (16.11.15). Fast zeitgleich (15. Nov.15) erklärt sein Berliner Amtskollege Müller (SPD), auf Anfrage einer Bürgerinitiative: „Der Regierende Bürgermeister steht zur Aussage (laut Focus vom 28.0315) der „Standort Schönefeld ist der Geburtsfehler des BER“…Welch ein Widerspruch.

Woidke preist den richtigen BER Standort und Müller bezeichnet ihn als Geburtsfehler. Auch hier wieder Lügen. Wer lügt ist vor dem Hintergrund des Desasters klar: Woidke!


Mühlenfelds Märchenerzählungen

In seinem aktuellen „Politikbrief“ (Mitte Nov. 2015), fabuliert der sich so nennende Flughafenchef Mühlenfeld, über den Baufortschritt am unvollendeten BER.

Ende Oktober waren im künftigen Terminal 53 Prozent der noch nötigen Planungs- und Bauarbeiten erledigt. Was er verschwieg ist, dass nach Sollplanung, 65 Prozent der notwendigen Arbeiten hätten erledigt sein müssen.

Dieser Rückstand ist, drei bis vier Monate, auch Ergebnis von „Beschleunigungen“, wie durch Einführung einer teuren Sechstagewoche, zur Erledigung von Baupfusch. Jetzt wird wieder beschleunigt! Natürlich fehlen bei den Angaben Mühlefelds zur Beschleunigung, auch die Kosten und die Fortsetzung von Fehlern, die heute wie in der Vergangenheit, durch Beschleunigung, kombiniert mit Abrechnungsbetrug, entstanden bzw. nun wieder entstehen.

In der Vergangenheit wie heute, spielen Kosten keine Rolle. So wie der Bau kontrolliert und gemanagt wird ,fehlt ein wirkliches Interesse, den BER jemals fertig zu stellen. Zu gut ist der Reibach aus dem unvollendeten BER.

Ob der Flughafen im zweiten Halbjahr 2017 in Betrieb gehen kann, will Mühlenfeld im nächsten Frühjahr sagen, was immer er auch unter Frühjahr versteht. Aber einen Schuldigen für die nächste Verschiebung des Eröffnungstermins präsentiert er schon: Die Baubehörde des Landkreises Dahme- Spree, die die ausstehenden Nachträge zu bearbeiten hat. Wohl zu spät sind die Planprüfungen eingereicht, weil angeblich die Pleite des Gebäudetechnikausrüsters „IMTECH“, den Baufortschritt um die drei bis vier Monate verschoben hat.

Diese Verschiebungsbegründungen gehören, wie aus der Vergangenheit bekannt, zu den Standardbegründungen für Terminpleiten.

Also, jetzt werden IMTECH und das „Grüne Licht“ der Baubehörde, vorbeugend als Schuldige für das Verfehlen des Inbetriebnahmetermins 2017 in Stellung gebracht. Die Wahrheit: Auch Mühlenfeld weiß nicht ,ob und wann der BER fliegt.


1,4 Millionen Schweigegeld zum Schutz des Aufsichtsrates.

Warum der, wegen erwiesener Unfähigkeit, in die Wüste geschickte, einst hochgelobten „Flughafenchef“ Schwarz, nicht zur Verantwortung gezogen wurde, nicht in Haftung für das Desaster unter seiner Verantwortung genommen wurde, ist nun auch aufgedeckt.

Die Flughafengesellschaft wollte im Kündigungsschutzprozess gegen Ex-Chef Schwarz nicht unbedingt gewinnen. So erklärte der Chefjurist der FBB Egger am 20.11.15 vor dem BER U – Ausschuss in schönster Offenheit. Es wurden bewusst und mit Billigung des Aufsichtsrates, der schon 2013 dieser Prozesstaktik zustimmte, nicht alle „Register gezogen, um gegen Schwarz zu obsiegen. Darum wurde das Verfahren „mit gezogener Handbremse gezogen“.

Man habe das Verfahren „mit angezogener Handbremse“ geführt, sagte Egger aus.

Grund: Man habe die Sorge gehabt, mit weitaus höheren Schadensersatzklagen rechnen zu müssen, wenn schon Fakten aus 2009 oder 2010, über das Desaster an der Baustelle, bekannt geworden wären. Da ging es, so Egger, um Schadensersatzzahlungen an die Airlines (LH und AIR Berlin), die Deutsche Bahn und alle anderen Betroffenen aus der gescheiterten Inbetriebnahme in 2012. Egger wörtlich: „Je mehr Pflichtverletzungen man vorbringt, desto mehr fällt einem das bei Schadenersatzverfahren auf die Füße“. Im Klartext: Platzeck (SPD) und Wowereit (SPD) wollten den Kunden der Fluchhafengesellschaft bewusst Schaden zufügen und sich um Schadensersatz drücken. Diese Machenschaften sind ihnen nun auf die Füße gefallen.

Mit der Aussage Eggers wissen die Geschädigten nun, was sie nicht wissen sollten. Jetzt haben sie die Handhabe, ihre Forderungen durchzusetzen. Also, weitere Millionen Steuergelder als Lohn für einen unfähigen Aufsichtsrat, der auch versucht, mit Betrugsabsichten davon zu kommen.


Lügen und Wahrheiten zur BER–KAPAZITÄT

Bis vor 18 Monaten vertuscht und bestritten wird jetzt zugegeben, der BER ist zu klein konzipiert. Zu klein heißt zunächst, mit einer Passagierkapazität von 17 Mio./Jahr, die nun auf 22 Mio./Jahr aufgemotzt werden sein soll.

Nun die Botschaft von Mühlenfeld: Es werde, am zu klein konzipierten Fluchhafen, keine Kapazitätsprobleme geben. Wie das? Im Falle der Inbetriebnahme in 2017 wird es über 30 Mio. Passagiere/Jahr geben, die vom zu kleinen BER fliegen müssen. Jetzt, so macht auch Mühlenfeld klar, werden 2017 vom neuen BER Terminal 22 Mio. Passagiere fliegen können. Darum müsse in den nächsten 5 Jahren die Terminalkapazität auf 27 Mio. erweitert werden.

Das ginge durch optimierte Betriebsabläufe und „kleinere bauliche Anpassungen“. Wann diese Optimierungen fertig sein sollen, auf jeden Fall nicht 2017, verschweigt Mühlenfeld. Im Klartext: Das neue Terminal bleibt, unmittelbar nach Inbetriebnahme, eine Baustelle. Um dann weitere 10 Mio. Passagiere abfertigen zu können, wird „Schönefeld – Alt“ (SFX) von 8 auf 10 Mio. ausgebaut. Auch hier die Frage: bis wann wird das Hauptterminal (BER) vollendet sein?

Festzuhalten ist:
Irgendwann können, nach Aufgabe des Single Airport – Konzeptes, theoretisch 37 Mio. Passagiere von zwei Terminal fliegen oder ankommen. Nach fünf Jahren werden dann 50% der SFX – Kapazität dem beginnenden Neubau des Regierungsflughafens zum Opfer fallen. Für Rechner. Irgendwann nach 2020 beträgt dann die Gesamtkapazität nicht 37 Mio., sondern nur noch 32 Mio.

Darum, so der Planungsirrwitz, will Mühlenfeld ein weiteres Terminal in „Billigbauweise“ bauen, um so schon 2023 Platz für die Abfertigung von 40 Mio. Passagieren zu haben. Wohin damit, wie die Verbindungen von Terminal zu Terminal gestaltet werden können, wie die drei Terminals durch Straßen – und Schienenanbindung verbunden werden, dazu kein Wort.

Wie dann die geplanten 50 Mio. abfliegen, zu den Terminals kommen sollen, vom zu kleinen BER Bahnhof an die Gates kommen, mit dem Auto und wiederum zu kleinen Straßenzufahrten den Fluchhafen mit drei Terminals erreichen sollen, schweigt die Propagandaposaune von Mühlenfeld.


Fazit:

Nichts ist klar zur Lösung des BER Desasters. Da helfen keine Lügen, kein Vertuschen und keine nebulösen Ankündigungen. Es gibt keine Problemlösung aus den Folgen der Ursache, der falschen Standortentscheidung.

Alle Versuche die Tatsache zu vernebeln, nicht zugeben zu müssen, dass der BER eine Fluchhafen Lachnummer ohne Zukunft ist, bestimmen Arroganz, Unfähigkeit und Verlogenheit der politischen Akteure, die rücksichtslos den Lärmbetroffenen und dem Steuerzahler, Schaden zufügen, Recht und Verfassung missachten. So werden dann auch Verzweiflung am Rechtsstaat gefördert, Rechtsradikalismus, Pegida und AFD weiter der Weg bereitet.

Das BER Desaster ist auch Ergebnis einer grundgesetzfeindlichen Politik aus der Mitte der Politik.



Redaktion
Neue Aktion (NA)



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KomBahnanbg.Vertuschen021115

Fortgesetzte Vertuschung und Irreführung über Zustände und Zukunft am BER

Wer angenommen hatte, dass nach den Vertuschern und Wahrheitsfeinden Schwarz, Mehdorn, Platzeck (SPD), Wowereit (SPD) und ihren Bauchrednern Kunkel und Bretschneider (SPD) endlich Wahrheit und Realismus eine neue BER – Zukunft einläuten würde, der hat sich geirrt. Auch die Neuen, Mühlenfeld, Woidke und Müller machen da weiter, wo ihre Vorgänger aufgehört hatten.

Wer glaubt, dass der hoch und heilig versprochene Termin der Inbetriebnahme des BER, Herbst 2017, des BER das letzte Wort sei, der kann begreift nicht, was die Herren, auch Mühlenfeld, unter hoch und heilig verstehen. Dazu gehören böse Geister, die von hoch und heilig gar nichts halten. Darum wird vorgebaut, um nicht als Teufel zu landen. Aufgezählt, um nicht des Teufels zu werden, wird dann:


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Anfang 2016" werde man wissen, ob der Start-Termin für den BER zu halten sei. Diese Feststellung ist eine neue „Wahrheit“ mit der deutlich wird: Man will nicht als Teufel landen.

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Zur neuen Wahrheit kommt dann gleich der Teufel, der die alte Wahrheit zu nicht machen könnte. Es könnten zu langsam arbeitende Prüfingenieure oder das Bauordnungsamt Dahme Spree sein, die sich zu viel Zeit lassen, um den 5. Nachtrag der Baugenehmigung mit 1300 Anforderungen zu bearbeiten.
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Diese Feststellung ist an Unverschämtheit nicht zu überbieten. Weil 5 Nachträge mit 1300 (!) Änderungspositionen, durch selbst verschuldete Fehlplanung, Prüfingenieuren und Prüfbeamten zu spät in deren Büros gekarrt wurden, sollen die nun herhalten, wenn hoch und heilig scheitert.

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Der BER ist zu klein, hat Mühlenfeld jetzt erkannt. Diese Feststellung ist der Beweis für die Lügerei, die 10 Jahre praktiziert wurde.

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Das Terminal ist insgesamt nicht leistungsfähig, um 22 Mio. Passagiere/Jahr abzufertigen. Wieder eine „neue“ Erkenntnis von Mühlenfeld. Schon die Zahl der Gepäckbänder und der Abfertigung (Ticketing) ist völlig unzureichend. Diese jetzt veröffentlichte Feststellung ist Beweis für Lügereien und Vertuschung, die seit 5 Jahren praktiziert wurde und von NA schon detailliert im März 2013vor bewiesen.
(KomPassgierLuft280313 Die Wahrheit ist: BER „haben fertig“ – es will nur keiner zugeben).

Mühlenfelds Flucht in die Zukunft

Peinlich ist Mühlenfelds Flucht in die Zukunft. Plötzlich erkennt er, dass das Terminal Schönefeld – Alt SFX) bis 2023 in Betrieb sein muss und für die Abfertigung für 11 Mio. Passagiere/Jahr ausgebaut werden muss. Neu ist für die Öffentlichkeit die verkündete Erkenntnis, dass mit Baubeginn „Regierungsterminal“ (2019) SXF so viel Platz aufgeben muss, dass nur noch 6 Mio. Passagiere als Kapazität vorhanden sind. In jedem Fall fehlen dann auch Vorfeldflächen zum Abstellen von Passagierflugzeugen, weil die Flächen von Regierungsflugzeugen beansprucht werden. Diese Feststellung war fällig, denn dieses „Platzproblem“ ist seit Jahren bekannt, thematisiert, aber durch die FBB bisher bestritten oder vertuscht worden.

Um sicherzustellen, dass nach 2025 40 Mio. Passagiere (nach Prognose) abgefertigt werden können, soll in Verlängerung des Nordpiers ein Billigflieger–Terminal mit einer Kapazität von 8 Mio. Passagiere gebaut werden. Diese hilflose Feststellung vertuscht das ganze Dilemma, denn nach 2025 wird es weiteres Wachstum geben. Für die notwendige Kapazitätserweiterung einschließlich einer dritten Piste und für die Finanzierung dieses Planungspfusches gibt es kein Konzept.

Das Drama Schienenanbindung

Das ganze Drama der unzureichenden Verkehrsanbindung zum BER und den Terminals SXF verniedlicht Mühlenfeld, entweder aus völliger Ahnungslosigkeit oder als nächstes Vertuschungsmanöver einer Fehlplanung, die ihre Ursache in der 1996 vorsätzlich herbeigeführten Standortfehlentscheidung hat. Er beklagt die Verkehrsanbindung des BER aus der Innenstadt. Offensichtlich will er glauben machen, dass die Dresdener Bahn, wenn sie dann nach 2025 für den Shuttle- Betrieb ertüchtigt ist, die Anbindung ist, mit der für den BER eine ausreichende Verkehrsleistung durch die Schiene zur Verfügung stünde. Diese Wundergläubigkeit zeigt die Ahnungslosigkeit oder die Vertuschungsabsicht von Mühlenfeld zum kommen Drama der Verkehrsanbindung. Kenner erinnern sich, dass alle Analysen schon 2001 auf der Anhörung (Oberschöneweide) des Bauantrages als Utopie (60% Passagiere über Schiene) enttarnt wurden.

Die Dresdener Bimmelbahn

Die Anhalter Bahn, als BER-Zubringer, ist schon heute voll ausgelastet, es wird aber so getan als ob noch Kapazitäten nach "Ertüchtigung“ vorhanden seien. Da sollte sich Mühlenfeld mal die Zugfolge heute bis Südkreuz erklären lassen. Die Transportkapazität der Schienenzufahrt zum BER kann nicht erhöht werden. Das wird konsequent vertuscht und verschwiegen, weil aus politischen Gründen und zum Schutz falscher bisheriger Darstellungen über die Leistungsfähigkeit des Systems, die Wahrheit nicht ans Licht kommen darf. Unwiderlegbar ist, das nicht einmal 20 Mio/Jahr Passagiere zum BER auf der Schiene transportiert werden können. Wenn die Dresdener Bahn "ertüchtigt" ist (nach 2024) wird sich herausstellen, dass der Traum 60% der Passagiere mit dieser Bahn zum BER–Terminal zu transportieren ein Alptraum ist.

Wie wo hin vom Bahnhof zu den „Satellitenterminals“

Der unterirdische Terminalbahnhof ist für bis zu 17 Mio. Passagier kalkuliert (so wie das ganze Terminal) die von dort in das Terminal, durch die "elegante Lösung"(Propagandaaussage) des unterirdischen Bahnhofs, geschleust werden sollten.
Jetzt, so die Planung, sollen weitere 8 Mio. durch die Kapazitätserweiterung "Nordpier" durchgeschleust werden und weitere 11 Mio. zu SXF. Unbeantwortet ist die Frage, wie die mit Shuttle anreisenden Passagiere (geplante 60%), vom Terminalbahnhof ins Nordpier und nach SFX kommen. Wie die Passagiere die nach Schönefeld-Alt (SXF) vom Terminalbahnhof zum Terminal SXF kommen sollen, darüber "schweigt des Sängers Höflichkeit". Klar ist nun auch, dass die praktische Aufgabe des Bahnhofs Schönefeld Unsinn hoch³ ist. Denn, die Entfernung von diesem Bahnhof zum Terminal-SXF beträgt bekanntlich ca. 400 m. Vom BER Terminalbahnhof zu SXF gäbe es nur eine komplizierte, zig km lange Bus-Verbindung. Da fehlt die Erklärung, wie die per Bahn anreisenden Passagiere durch das "Schleusensystem" Hauptterminal kommen, um dort in einen Bus nach SXF zu steigen. Warum eigentlich verlangt niemand, auch nicht der Aufsichtsrat, von Mühlenfeld hierzu eine Antwort?

Der Terminalbahnhof ist nicht genehmigungsfähig

Noch so ein Desaster der Fehlplanung. Die Fluchtwege von den Bahnsteigen sind in ihrer Dimension, für die geplante Belastung durch Passagiere unzureichend. Das Problem ist seit Jahren bekannt, aber es steckt in der Schweigespirale. Man darf gespannt sein, was bei der Abnahme heraus kommt. Genehmigt werden kann jedenfalls nicht für die Kapazität, die Mühlenfeld neuerdings angibt. Die Treppenbreiten von den Bahnsteigen zum Terminal sind nur für eine Belastung ausgelegt, die durch die Passagiere entsteht, die mit einen Shuttle bei Takt von 15 Minuten in zum Terminal wollen oder umgekehrt zum Bahnhof gehen. Einer der Gründe für diese Kapazitätsbegrenzung der Treppenfluchtwege sind die aus Sicherheitsgründen erforderlichen Räumzeiten der Bahnsteige bei Ankunft eines besetzten Shuttles (Zwischen 500 und 600 Fahrgäste/Passagiere). Die Bahnsteiglängen sind dabei auf 420 m (ICC Länge) ausgelegt. Aber die Breite der Bahnsteige passt nicht zur Länge. Die eigentliche Katastrophe aber ist: Diese "Konstruktion" ist nicht veränderbar und damit ist der Flughafenbahnhof, genauso wie das Terminal, zu klein. Wie in diesem Terminal bei Modalsplit von 60% Schiene und dem angegeben Ziel von 50 Mio. Paxen ein Infarkt vermieden werden kann, ist Geheimnis.

Der Verkehrsinfarkt Straße

Eigentlich muss man kein Experte sein, um nicht auf die Fehlplanung der Zufahrten zum BER herein zu fallen. Vielleicht muss man Mühlenfeld heißen, um nicht zu erkennen, wie der BER einen Verkehrsinfarkt Straße produziert. Die als BER Zubringer gebauten A100/113, B96a, die A113-Abfahrt zum BER sind wegen ihrer viel zu geringen Kapazität zur Aufnahme der kommenden Belastung ein unüberwindbares Nadelöhr. Nicht besser ist die einspurige Auffahrt von der B 96a auf die A 113 in Schönefeld. Schon darum ist klar ist, dass in Spitzenzeiten die A 113 und die B 96a, mit den Folgen für die Zubringeranbindungen zugestaut sein werden.
Ein Infarkt bis weit nach Neukölln und Richtung Potsdam, an den Anschlüssen ist sicher. Sicher ist, dass die Blütenträume eines Modalsplitts von 60% Anreise auf der Schiene und 40% auf der Straße, zwar ein hehres Ziel sind aber beim Standort Schönefeld nur kranken Hirnen entsprungen sein können. Wie dann von 40 Mio. oder nach 2025 50 Mio. Passagiere/Jahr, realistisch bis zu 70% über Straße das Nadelöhr der A100/113 und der Zufahrt L 96A bewältigen sollen, ist unvorstellbar, der Verkehrsinfarkt ist vorprogrammiert.
Wegen unzureichender Leistungsfähigkeit der Schiene, müssten Passagiere über die A100/113 bzw. die L 96A zum BER kommen, aber das ist nicht Gegenstand in den kranken Köpfen der Planer und politischen BER-Protagonisten. Vielleicht wollen sie nicht schon jetzt zugeben, dass zumindest in den Stoßzeiten des Flugbetriebes, am Morgen und späten Nachmittag, ein Verkehrsinfarkt mit Auswirkungen auf alle Zufahrtsstraßen und alle Anschlussstellen, unausweichlich ist. Daran wird sich schon gar nichts nach 2024 ändern, weil das Schienensystem mit seiner jetzt schon vorliegenden Belastung, Hbf. und Süd-Kreuz, nicht in der Lage sein wird, mit Shuttle 60% der Passagiere nach und vom BER zu befördern um die Straße zu entlasten.

Fazit

Über die Kosten für das Desaster von Fehlplanung und Schadensforderungen gib es keine Aussagen von Mühlenfeld. Jetzt wird klar, dass der BER und seine „Krampfterminals“ sicher nur aus der Luft erreichbar sind, allerdings fehlen dafür noch die Hubschrauberlandeplätze. Das wäre doch auch einer Mühlenfeldschen Zukunftsbetrachtung wert. Immerhin kann Mühlenfeld hoffen, dass, seine „Zukunft“ nicht auf den Prüfstand kritischer Betrachtung in Politik und Öffentlichkeit kommt. Denn auch da geht es weiter mit der Vergangenheit.


Redaktion
Neue Aktion (NA)