„Neue Aktion“ (NA) Rückblick und Ausblick auf das BER Desaster zur Jahreswende 2015/16 - BER wird ein Fluchhafen.



Vorab
Ob der BER, wie in Medienberichten (20.12.15) vermeldet erst 2018, und nicht wie „gekungelt“ behauptet schon 2017 in Betrieb geht, ändert nichts am Faktum: Der BER wird ein Fluchhafen. Alles was von Aufsichtsrat oder FBB Geschäftsführung zum Fluchhafen auch in 2016 verkündet wird, hat - genau wie in den vergangenen Jahren nur einen Halbwertszeit und einen Wahrheitswert von Monaten. Dann gilt wieder: Es ist nichts wert, was die „Kunkels“ zum Fluchhafen gesagt hatten.

Ausweislich der Propagandaaussagen zur dritten, seit 2014 angekündigten, Inbetriebnahme in 2017, wird ein Fluchhafen in Betrieb gehen, der die Blamage seiner Geschichte nicht vergessen macht und gleichzeitig in 10 Jahren noch ausreichend Stoff bietet, um seine Initiatoren und Berlin lächerlich zu machen.

Die Sitzung des Aufsichtsrates am 18. Dez. 2015 bestätigt wieder, was NA seit Jahr und Tag vorab veröffentlichte und auf der Web
www.ber-na.de nachzulesen ist. Die Ursachen Standortfehlplanung, Projektfehlplanung, Fehlbesetzung des Aufsichtsrates, katastrophale Personalentscheidungen, Pleiten wichtiger Baufirmen, Korruptionsfälle, unglaublicher Baupfusch, vorübergehende Baustopps, unzureichende Passagierkapazität und kommende Schadensersatzansprüche kennzeichnen weiter die aktuellen und die in 2016 kommenden Probleme.

Möglich ist unmöglich

Der vor Jahresfrist ermittelte Rückstand im Baufortschritt ist in 2015 geblieben. 45% der ausstehenden Arbeiten am Terminal, deren Erledigung Voraussetzung für die für März 2016 angestrebte Baugenehmigung ist, sind unerledigt. Trotzdem die Propagandaaussagen der Aufsichtsräte, der Inbetriebnahmetermin 2017 sei noch möglich. „Noch möglich“ weil jetzt - wie zu späten Mehdorn – Zeiten, an der Baustelle nicht mehr „gesprintet“ sondern „beschleunigt“ wird. „Beschleunigung“ heißt: Überstunden, sechs Tage-Woche, Firmen die aus der Zwangslage des Termindrucks tolle Zusatzprofite machen, und weiter Machtkämpfe in der Geschäftsführung. Dazu passt dann die Ankündigung moralischer Appelle an die beteiligten Unternehmen. Da stellt sich die Frage: Was wurde mit diesen Unternehmen vertraglich vereinbart. Steht in den Verträgen etwa: wartet, um die Leistung zu erbringen, auf Appelle?

Inbetriebnahme als Verzweiflungstat

Auf Fragen zur Zukunftsfähigkeit eines zu kleinen und zu teuren BER, seine benötigten aber nicht ausgewiesenen Kapazitäten für wenigstens 10 Jahre, zu seiner total unterdimensionierten Straßen– und Schienenanbindung, gibt es nach wie vor keine Antworten oder Konzepte. Sicher ist nur die Annahme, nach der es „der Politik“, dem Aufsichtsrat, der Geschäftsführung völlig gleich ist, was da in Betrieb gehen soll. Hauptsache es fliegt in 2017 ein Flugzeug vom BER. Als Verzweiflungstat, vor dem Hintergrund nationaler und internationale Totalblamage geht es also nur noch um eine Inbetriebnahme um der Inbetriebnahme Willen. Mit einem Satz zur Situation für 2016: Es bleibt bei Murks von Marks und Mühlenfeld!

Aus unrühmlicher Vergangenheit wird nichts gelernt

Das BER Desaster ist kein Zufall sondern Ergebnis seiner Entwicklung aus der Vergangenheit die für eine Gegenwartsanalyse und Zukunftsergebnisse nicht ausgeblendet werden darf. Es gehört zum Urteil über das Desaster, dass neben der Unfähigkeit der politisch Verantwortlichen aller Parteien in Berlin, Brandenburg und Bund, die Öffentlichkeit mit Desinformationen oder Fehlinformationen kontinuierlich belogen wurde. Es fehlte zudem am Willen zur Aufdeckung politischer Versäumnisse und einer gedeihlichen Kommunikation zwischen Medienvertretern und Bürgerinitiativen. Die mangelnde Kommunikation und naive Gutgläubigkeit hatten zwangsläufig eine Berichterstattung zur Folge, die von Bürgerinitiativen und Betroffenen als einseitig gewertet wurde.

Schon die „BER - Geburtsstunde“ war mit Desinformation und Dummheit bekleckert

Die schon bei der Flughafenplanung Anfang der 90er Jahre erkennbaren, nicht öffentlich kommunizierten Defizite, fortgesetzt im irrsinnigen „Konsensbeschluss“ (1996) von Bund, Berlin und Brandenburg, wurden schön geredet und schön geschrieben. Der von der Politik beförderte Mainstream, dass für die Hauptstadt ein „stadtnaher Single Airport“ das non plus ultra sei, wurde kritiklos transportiert. Nur ein stadtnaher Airport garantiere Berlin die Zukunft eins wettbewerbsfähigen Flughafenstandortes. Darum, unabdingbar, müssten die Flughäfen Tempelhof und Tegel geschlossen werden, um in Schönefeld den Großflughafen zu bauen, der zur Staatsraison erklärt, wurde der sich jede Kritik unterordnen musste. Man braucht eben nicht sechs Start– und Landbahnen und drei Flughäfen für die Zukunft des Berliner Flugbetriebs, ein Single Airport sei genug.

Es kam wie es kommen musste

Seit 2001 gibt es praktisch keine grundsätzlich neuen Erkenntnisse über Fakten, die heute das BER Desaster bestimmen. Es gehört zur Wahrheit! Wer die Auseinandersetzungen zwischen dem „Vorhabenträger BER“ und den „Einwendern“, den betroffenen Kommunen, den betroffenen Anwohnern des kommenden Flugbetriebs in 2001/2002 auf öffentlichen Anhörungen in Rangsdorf und Berlin-Oberschöneweide verfolgte, konnte wissen, wo das BER Projekt landet. Hilfsweise war dann noch vieles über das kommende Desaster in Veröffentlichungen der Bürgerinitiative BVBB nachzulesen.

Im Verlauf der Entwicklung des Versuchs, den BER zu bauen, und der Unfähigkeit, das Richtige zu tun, gab es vor dem Hintergrund der Ergebnisse der Anhörung darum auch keine Überraschungen. Praktisch alles, was jetzt durch den aktuellen Status das Dilemma bestimmt, war Gegenstand des Disputs und der kritischen Analyse schon auf den Anhörungen. Ob die Beweisführung zum falschen Standort, zur Fehlplanung der Verkehrsführung zum BER, der mangelnden Schienenanbindung oder der tatsächlich kommenden Kosten waren mit 13 Mrd. DM schon 2001/2 problematisiert (im Protokoll der Anhörung nachzulesen). Feststellen konnte man aber eine totale Abstinenz der Politik auf der öffentlichen Anhörung zum Bauantrag. Die Politiker wollten nichts wissen, sondern ahnungslos bleiben, um so kompetent alle Unwahrheiten zum laufenden Desaster öffentlich vertreten zu können. Dazu kam die Ignoranz und die Missachtung der Klagebegründung von 4000 Betroffenen für ihre Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht (2006). Das Ausbleiben jeglichen Interesses an der Klagebegründung der Kläger durch die verantwortlichen Politiker, Abgeordneten der Parlamente in Bund, Berlin und Brandenburg zeigte eine Arroganz gegenüber den Betroffenen, die unverantwortlich war. Es gab in diesen Kreisen kein Interesse zu einem sachlichen Urteil oder an Einwenden aus dem Kreis der betroffenen Bürger. Es galt einzig, die als falsch erkannte Standortentscheidung rücksichtlos durchzusetzen. Eine kritische Medienberichterstattung zu dieser Rücksichtlosigkeit blieb praktisch aus. Diese Abwesenheit bzw. eine unkritische und mangelnde Berichterstattung haben zumindest bis zur ersten gescheiterten Inbetriebnahme 2011 ein Bild vom BER entstehen lassen, das man wie folgt beschreiben kann: Warum eine kritische Betrachtung zu Zielen, Planung und Bau eines BER, der die Hauptstadt bedeutender macht. Das größte Infrastrukturprojekt Deutschlands, der modernste Flughafen Europas, der schließlich auch ein „Jobwunder“ sei und der Berlin auch noch ein Luftdrehkreuz beschert. Betroffene von den Folgen haben für „das große Ganze“ Opfer zu bringen. Darum müssen ihre Interessen, ihre Gesundheit, dem wirtschaftlichen Zweck, dem BER, untergeordnet werden.

Was folgt war kollektiver BER Lobgesang und Irreführung

Weil es das politische BER-Mantra gab, jede Kritik am falschen Standort als Gegnerschaft eines Großflughafens abqualifiziert wurde, ordneten sich Medien, Wirtschafts– und Unternehmensverbände, Industrie und Handelskammern bis hin zu Gewerkschaften alle als Mitglieder einer „Schönefeld Ja-Kompanie“ in Reih und Glied in die Flughafenlobgesänge der Politik ein. Dies, auch dann, wenn sie vor der politischen Standortfehlentscheidung sachlich ausreichend begründet hatten, warum der Standort „Schönefeld“ falsch wäre. Erbärmlich dabei die Rolle der Brandenburger Politik, Stolpe und Genossen, des Beamtenapparates, die mit einer Kehrtwende um 180° den Brandenburg Standort Sperenberg dem Berliner Willen, Flughafen nur in Schönefeld, ergeben folgten. Niemand fragte mehr ernsthaft was ist von den Aussagen und Informationen, die von Politik und Flughafengesellschaft (FBB) posaunt worden, richtig oder falsch, wahr oder gelogen. Eine fehlende politische Kontrolle, ein ausbleiben kritischer Hinterfragung durch Medien, musste zwangsläufig das Desaster befördern, mit dem sich nun das Projekt wegen seiner Pleiten, Pech und Pannen, Kostenentwicklung, Korruptionsvergehen und Managerversagen national unmöglich und international lächerlich gemacht hat.

Wer glauben wollte, hat den Verstand ausgeschaltet

Über Jahre hat die veröffentlichte Meinung in der Regel unkritisch, ohne ausreichende Reflektion auf Folgen, auch für die eigene Glaubwürdigkeit, zum BER berichtet, was Ihr von den Verursachern des Desasters vorgesetzt wurde. Geschrieben und berichtet wurde im Zweifel nach dem Motto: Was kommt an in einer erwartungsvollen Öffentlichkeit und bei Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft! Zu den seit Jahren bekannten verfehlten Zielen des BER-Projektes, der unzulänglichen Planung, den ausbleibenden Baufortschritten, dem Baupfusch, der Kostentwicklung, den grandiosen Managementfehlern wurde vornehmlich veröffentlicht, was die „PR–Kunkler“ jeweils vorgaben oder was in Pressemeldungen „gekunkelt“ wurde. Die politische Propaganda, ein unqualifizierter Aufsichtsrat, eine Geschäftsführung die unfähig war, hatten so jahrelang die Chance einer gnädigen Beschreibung ihres fortgesetzten Versagens. Sie kamen damit durch, das Publikum zu täuschen und Fehler zu vertuschen, auch weil es keine ausreichende Recherche gab, die den Schwindel ernsthaft aufdeckte. Es ging um guten Glauben, nicht um Fakten.

Immer gab es Wunschdenken und unrealistische Zukunftsprophezeiungen

Bis heute hat sich an dieser Vergangenheit der Desinformation, auch ausweislich der Erklärungen des Aufsichtsrates nach seiner Sitzung am 18.12. 2015 nicht viel geändert. Auch 2015, müssen darum zum Jahreswechsel Propagandaaussagen hingenommen werden, die die Tatsache eines Jahr für Jahr unvollendeten und fehlgeplanten BER vergessen machen sollen. Wann endlich kann man lesen: Kunkel, wir glauben euch nichts mehr!

Im Kern wird nun die „gekunkelte“ Botschaft weiter verbreitet: Inbetriebnahme 2017 immer noch möglich, sechs Tage–Baubetrieb und ein Beschleunigungsprogramm sollen es richten. Das Geld für die „Vollendung“ wird reichen. Die „Europäische Union“ hat den Weg für eine weitere Subvention von 2,2 Mrd. € freigegeben. Wieder mit dem Ziel zu vertuschen wird dann verbreitet das der BER nun nicht mehr 5,4 Mrd. € kostet sondern 6.2 Mrd. €. Wie bitte? 5,4 Mrd. und 2,2 Mrd. sind nicht 6,2 sondern 7,6 Mrd. €. Leider fehlen noch die 400 Mio. € die wir im EU Genehmigungsverfahren mehr beantragt haben. Aber der Steuerzahler kann sich freuen. Er blecht 400 Mio. € weniger und sieht ein Ende des Steuerdiebstahls. Weit gefehlt: Einmal reichen 2,2 Mrd. € nicht, um den BER mit den Kapazitätsanforderungen von weit über 30 Millionen Passagieren/Jahr in Betrieb nehmen zu können. Zum anderen ist die Hoffnung vergebens, dass der BER durch die EU zur Subventionsruine wird, wenn das Geld für die Inbetriebnahme nicht reicht. Darauf, dass die EU BER Subventionsgelder nicht genehmigt und so eine Bauruine produziert, sind schon Naivlinge aus den Bürgerinitiativen herein gefallen. Gründe, um auch in Zukunft weitere Milliarden zu genehmigen, findet die EU sehr schnell, weil Frau Merkel es dann auch will.

Die Brandenburger Politik hat die ursächliche Verantwortung für die BER Katastrophe

Warum auch sollte Brandenburg sich fragen, welchen auf den Anhörungen dargestellten fachlichen Unsinn es im Interesse Berlins mitfinanziert? Warum hatten die Berlin–Treuen Politiker in Brandenburg nicht den Mut, im Sinne eigener Erkenntnisse selber einen Großflughafen zu bauen? Sie konnten es doch, am Standort „Sperenberg“ - ohne jede Limitierung in Flugbetrieb und Kapazitätsausbau - hätte schon ab 1994 gebaut werden können. Statt Expertenrat, dem Ergebnis eine Raumordnungsverfahrens (ROV 1994) zu folgen, haben die dummen Politiker von Brandenburg, an der Spitze der damalige Ministerpräsident Stolpe (SPD), sich für die Interessen Berlins geopfert und nun schon Milliarden für ein gescheitertes BER Projekt gezahlt. Dazu die Folgen von Fluglärm für mehr als 100 000 Menschen nur der Brandenburger Bevölkerung, Umweltverschmutzung, Entwicklungseinschränkungen für die betroffenen Gemeinden.

Die seltsame Rolle der Volksvertreter

Mit der Tatsache, dass die verantwortlichen Abgeordneten unkritisch bis hündisch Diepgen (CDU), Stolpe (SPD), Wowereit (SPD) Platzeck (SPD) und diversen Bundesministern nachgelaufen sind, ohne zu hinterfragen wie das Ende aussieht, ist auch die Schuldfrage am Desaster geklärt. Es ist ein Kollektivversagen der sich so nennenden „politischen Klasse“ und der Brandenburger Politiker, die sich entgegen dem Landesrecht Berliner Interessen gebeugt haben. Es bräuchte keine Untersuchungsausschüsse, wenn alle, die sich heute auf die Seite der Erkenntnisse schlagen, schon vor anderthalb Jahrzehnten die Fragen gestellt hätten: Was ist dran an kritischen Analysen von Experten und Bürgerinitiativen, begründeten Beweisen für die Zielverfehlung und die Pannen, die öffentlich wurden. Diese Fragen wurden nicht gestellt, weil sie nicht zur politischen Großmannsucht und dem Vorurteil passten: Bürgerinitiativen vertreten Eigennutz. Sie haben nicht die richtige Sicht auf die Dinge die die Politik als Zukunftskonzept anpreist.

Weiter so in 2016 – ein Fluchhafen als Fortsetzung von Ignoranz

Seit Juni 2012, ausweislich aller Kommentare und Berichte (Juni bis Dezember 2012) auf www.ber-na.de waren alle Probleme bekannt, die das BER Desaster heute ausmachen. Wer sich davon überzeugen will, dass es zu diesem Desaster heute nichts Neues gibt, die Ignoranz gegenüber Fakten fortgesetzt wird, kann nachlesen, was hier öffentlich dokumentiert ist. Neu ist nur, dass die Fakten, die NA schon Mitte 2012 ermittelt und veröffentlicht hat, durch die Entwicklung, die Fortsetzung von Unfähigkeit, Ignoranz und Arroganz zu 100% eingetreten sind. Daran, und an der Tatsache, dass die Ignoranz gegenüber Fakten fortgesetzt wird, soll zur Jahreswende erinnert werden.

1
Die von FBB-Aufsichtsrat, Wowereit (SPD) und Platzeck (SPD) angegeben Gründe zu Inbetriebnahmeterminen 2011 oder 2012, Behauptungen zu ihrem Nichtwissen über die geplatzten Termine waren Lügengeschichten und eine bewusste Täuschung der Öffentlichkeit. In Wahrheit, so 2012 nachzulesen, ging es um eklatante Fehlplanungen, Managementversagen und einem unglaubliche Baupfusch. Die Größenordnung des Desasters lässt auch 4 Jahre später, heute, Terminangaben zur tatsächlichen Inbetriebnahme nicht zu.

2
Bewusst wurde der BER zu klein gebaut. Das international übliche Kapazitätsziel beim Bau von Flughäfen sieht zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme eines Flughafens die doppelte Kapazität des Bedarfs am Inbetriebnahmetermin vor. Alle Prognosen, die Aufsichtsrat und Flughafengesellschaft vorlagen (2004, Planfeststellung im Ordner M1), haben Kapazitätsanforderungen prognostiziert, die weit über die Kapazitätsplanung/Bau hinausgehen. Prognostiziert wurden 2004 für das Planungsbezugsjahr 2023 = 33 Mio. Passagiere/Jahr und 370 000 Flugbewegungen/Jahr. Die Masterplanprognose / Intraplan ermittelte für 2020 xxx sogar ca. 38 Mio. Passagiere/Jahr. Gebaut wurde ein BER für behauptete 27 Mio., tatsächlich 17 Mio. Passagiere, bei ca. 270 000 Flugbewegungen/Jahr. Vor Inbetriebnahme, wann immer sie erfolgt, sind nicht nur in Spitzenzeiten die verbauten Kapazitäten (22 Mio.Passagiere/Jahr), erschöpft, so die NA Analysen aus 2012.

3
NA rechnete im Detail im Juni 2012 vor: Es ist bekannt, dass sich Anforderungen an die Kapazität an den jeweiligen Spitzenzeiten des Flugbetriebs orientieren müssen. D.h.: bei einer notwendigen Abfertigung von, z. B., 27 Mio. Passagieren (Paxe) belaufen sich die Abfertigungszahlen (27.000.000 : 365) auf ca. durchschnittlich 6.350 Paxe/Stunde bei einer Betriebszeit von 18 Stunden/Tag. Nach Standard sind hier ca. 160 Check-in Counter erforderlich. Tatsächlich sind vorhanden ca. 95 Counter. Bei einer Abfertigung von 33 Mio. Paxen wären ca. 190 Counter erforderlich, es bleibt aber bei 95. Bei 38 Mio. Paxen (2020xx) müssen ca. 215 Counter zur Verfügung stehen. Das gleiche Problem der Unterdimensionierung gibt es bei den Aufgabebändern für ankommendes und abgegebenes Gepäck. Je nach abzufertigender oder ankommender Passagierzahl liegt diese Unterdimensionierung bei bis zu 50% der Anforderungen. Es fehlen zwischen 7 und 24 Gepäckbänder. Bedingt durch das zu kleine Bauvolumen des Terminals sind die notwendigen Anforderungen an die Funktionen für die Abfertigung, ohne massive Erweiterungsinvestitionen nicht möglich. In vollem Umfang wird die Planungskatastrophe erst erkennbar, wenn der BER am Maßstab einer Eröffnungskapazität, wie International gefordert, oder der politischen Zielsetzung von über 50 Mio. Passagieren/Jahr gemessen würde.

4
Offensichtlich, so NA weiter in 2012, sind auch die Vorfelder für den Flugbetrieb entsprechend den Anforderungen nach Eröffnung des BER, bzw. der FBB Prognosen, unterdimensioniert. Dies gilt insbesondere für die Abstellpositionen, die der Planung entnommen werden können. Ausgehend vom täglichen Spitzenbedarf an Flugzeugabstellpositionen sind aus der Planung nur ca. 90 Positionen ermittelbar. Je nach Prognose (280.000, 380.000 oder 420.000 Flugbewegungen) wären aber zwischen ca.150 und 230 Abstellpositionen erforderlich. (Berechnung nach Zahl der Flugbewegungen : 365 = xxx am Tag).

5
Dann noch die Schlussfolgerungen, von NA in 2012, gezogen: Ein BER, der die Anforderungen nach Prognose oder den Passagierzahlen zur Zeit der Inbetriebnahme erfüllen kann, ist nur durch Ausbau des Terminals, der Funktionsanlagen und dem Bau einer 3. Start- und Landebahn möglich. Wobei der Ausbau des Terminals praktisch unmöglich ist, weil seine Architekten keine Modulbauweise haben wollten. Ohne Ausbau ist den Flugbetrieb mit 30-40 Mio. Passagiere/Jahr, bei über 360 000 Flugbewegungen/Jahr mit annehmbaren Service - Level nicht möglich. Aufsichtsrat und Geschäftsführung der FBB haben sich im Planfeststellungsbeschluss diese Kapazität aber vorsorglich genehmigen lassen, mit Aussicht auf 440.000 Flugbewegungen/Jahr. Bewusst haben sie es jedoch unterlassen, den Bau für diese Kapazität sicher zustellen. Die Gründe für diese bewusste Unterlassung zum Bau notwendiger Kapazitäten, wurden bis heute verschwiegen. Ging es nur um die Vertuschung Kosten oder auch um die Irreführung der Öffentlichkeit zur Größe des BER? Denn der BER sollte ursprünglich nur 1,85 Mrd. kosten. Was immer auch an tatsächlichen Kosten (Vorlauf – Nebenkosten) anfallen würde, sie durften das Licht der Öffentlichkeit (noch) nicht erreichen.

6
Als NA in zwei Kommentaren (KomProbWirtschaftBER270314 - KomKapitalFBBklar300314) im März 2014 vorrechnete, dass alleine die Zinsbelastung aus den Milliardenkrediten den Umsatz (300 Mio.€/Jahr) der Flughafengesellschaft (FBB) überschreiten wird, und darum die Haushalte, die Steuerzahler, von Brandenburg, Berlin und Bund weit über 300 Mio. €/Jahr in die FBB pumpen müssen, um die Flughafengesellschaft Jahr für Jahr vor dem Konkurs zu retten, war diese auf 20 Jahre gerechnete Subvention für eine politische oder öffentliche Diskussion uninteressant. Die von NA hierzu veröffentlichten Fakten blieben in der Schweigespirale. Heute, so die Haushaltsplanungen von 2016/17, sind schon Zuwendungen von weit über 300 Mio.€ /Jahr in die Haushalte eingestellt. Selbst die errechnete mögliche Größenordnung der Gesamtkosten, einschließlich der Vorlaufkosten, von NA errechnet mit weit über 6,5 Mrd. €, werden mit Sicherheit nicht ausreichen, um auch nur einen Flughafen zu bekommen, der eine Kapazität von 35 Mio. Passagieren hat. Wegen zwangsläufiger sofortiger Folgeinvestitionen zur Kapazitätserweiterung, einer enorme Steigerung der Zinskosten für weitere Kredite, sind die Kosten nach oben offen.

Die öffentliche Irreführung, die Vertuschung des Desasters gehen auch 2016 und 2017 weiter.

Wer geglaubt hat, dass Müller (SPD) als Aufsichtsratsvorsitzender in der Nachfolge von Wowereit und Platzeck und der Mehdorn-Nachfolger Mühlenfeld in der FBB–Geschäftsführung aus Fehlern der Vergangenheit gelernt hätten, der hat sich wie in 2015 festzustellen war, gehörig geirrt. Weder die politisch Verantwortlichen noch die FBB Verantwortlichen können bestreiten, dass alle von ihnen in der Vergangenheit vertuschten und weggelogenen Probleme „Zug um Zug“ Realität wurden. Alle ständig durch PR–Kunkelei oder FBB Politkerinformationen Beschönigungen beweisen, dass in Wahrheit die Grundprobleme (zu klein, zu teuer) unlösbar sind. Bewiesen ist auch, dass alle Beteuerungen über die angekündigte Inbetriebnahme in 2017 Wunschvorstellungen sind, die auch mit Verzweiflungstaten Wunsch bleiben. Es wird darum auch 2017 keinen BER geben, der unter hinnehmbaren Bedingen, selbst komfortlos, einschließlich mit Weiterbetrieb von Schönefeld Alt (SXF) mehr als 30 Mio. Passagiere/Jahr bewältigen kann.

NA erklärt vorsorglich, was die Probleme auch in den Jahren nach 2016 ausmachen

Aufsichtsrat und FBB Geschäftsführung, nach wie vor verschlafene Parlamente, sollen wissen, dass wir wissen, warum sie weiter vertuschen müssen, um die Wahrheit wiederum zu verschweigen. Es könnte aber sein, dass sie von wach werdenden Medien nicht mehr geschont werden und sie zu Parias werden, denen wegen vertuschen und lügen zum BER der letzte Rest politischer und persönlicher Glaubwürdigkeit abhandenkommt.

Die Fakten des Desasters als Orientierung zu Wahrheit, Lügen und Unfähigkeit

Jetzt wird davon geredet, dass der BER für eine Kapazität von 50 Mio. Passagiere/Jahr ausgebaut werden soll. Bei richtiger Planung, wie international üblich, müsste der BER schon bei Inbetriebnahme diese Kapazität haben um ihn nicht als ewige Baustelle betrieben werden zu müssen. Tatsächlich, Stand 2015, scheitert der BER schon bei Inbetriebnahme von 25 Mio. Passagieren an fehlenden Abfertigungskapazitäten in den Spitzenstunden des Betriebs. Die Gründe: zu wenige Gepäckbänder, zu geringe Anzahl von „Check-In Counter“, zu wenige Schleusen für Sicherheitskontrollen, Defizite im Transfer- und Transitverkehr durch unzureichende Terminalfunktion, nicht ausreichende Parkpositionen für die Flugzeuge. (s. hierzu Anhang).

Der verkündete Termin der Inbetriebnahme, oder einer Teilinbetriebnahme,
steht und fällt mit dem Termin der rechtskräftigen Baugenehmigung. Offensichtlich wird es diese Baugenehmigung wegen schlampiger Einreichung der Genehmigungsunterlagen bis März 2016 nicht geben. Dann wird die Genehmigungsbehörde (Bauamt in Lübben) als Schuldiger vorgeführt, der für die Terminverschiebung von 2017 schuldig gesprochen wird.

Offensichtlich ist aber auch, dass es bis 2017 nicht möglich sein wird, ein Terminal zur Verfügung zu haben, in dem 27 Mio. Passagiere/Jahr bis ca. 2020 abgefertigt werden können. Die FBB weiß, dass diese Kapazität mit dem noch nicht baugenehmigten BER Terminal wegen fehlender Kapazitäten im Abfertigungssystem (Check-In Counter, Gepäckbänder u. u.) nicht möglich ist. Darum ist eine Weiternutzung von Schönefeld–Alt (SXF), mit Ausbau, zwangsläufig. Vor dem Hintergrund, dass alle Versuche kurzfristig durch Erweiterungsinvestitionen (Satteliten Gebäude, ein weiteres Terminal, 3 Start– und Landebahn) eine Gesamtkapazität für 40 Mio. Passagiere/Jahr sicherzustellen, um den Flugbetrieb bis wenigstens 2020 bewältigen zu können, muss Tegel (TXL) weiter in Betrieb bleiben.

Alle Versuche den BER durch Erweiterungsinvestitionen für 50 Mio. Passagiere zukunftsfähig zu machen scheitern. Schon bei Inbetriebnahme des BER, für 25 Mio. Passagiere/Jahr wird sich herausstellen, dass nicht nur der BER zu klein ist. Zu den tabuisierten Problemen gehören die Straßen– und Schienenanbindung für Kapazitäten eines 30, 40, oder gar 50 Mio. Airport. Politik und FBB werden schon bald zur Verkehrsanbindung mit einem Offenbarungseid kommen. Sie müssen beweisen, wie es möglich ist, über einen bis 2025 nicht vorhandenen Shuttle Betrieb (Schiene), die unterdimensionierten Straßenanbindungen A 113 und A 100; den westlichen Zubringer 96 A und fehlende Verbindungen von Osten in den Spitzenstunden wenigstens 15 000 Nutzer des BER ohne Verkehrsinfarkt zu den Flughäfen Schönefeld-Alt (SXF) und BER zu bekommen. Diese Belastung in den Spitzenstunden geht aus von einem Passagieraufkommen von nur 30 Mio. Passagieren/Jahr Bei 40 Mio. wird die Verkehrsbelastung bei über 20 000 Nutzern, bei 50 Mio. bei ca. 30 000 Nutzern/Stunde liegen. Geplant, bei Modalsplit von 40% Nutzern der Straßenanbindung, war eine Belastung der Verkehrsanbindung bei ca. 6500 Nutzern/Stunde. Auch diese Planung wurde auf der Anhörung nur mit Gelächter quittiert.

Voraussichtlich wird 2016 dann doch das Jahr der Wahrheit. Gezwungen durch die Fakten werden FBB und die verantwortlichen Politiker zugeben müssen: Es gibt noch keinen baureifen, finanzierten Plan für die mittelfristige Erweiterung des BER. Wir wissen noch nicht, arbeiten aber daran, wie wir eine Abfertigungskapazität, bis 2020 und Folgejahre, von 40 Mio., besser 50 Mio. Passagiere/Jahr, mit nur 2 Start – und Landebahnen sicherstellen können. Auch sind die Kosten hierfür nicht ermittelt.

Es darf endlich ein Nachweis erwartet werden, auf welcher Grundlage von Einnahmen und Umsatz die behauptete Wirtschaftlichkeit der FBB/BER sichergestellt wird. Man muss die FBB endlich zwingen Aussagen darüber zu treffen, wie sie z. B. ausreichende Einnahmen aus Vermietung und Verpachtung von Terminalflächen erzielen will, wenn der Umsatz/Passagier bei nur 10 € liegen wird (Vergleich FRAU, MUC, DUS, zwischen 18,0 und über 20,0 €). Im Klartext: Die Vermietungspreise an Geschäfte und Restaurants sind entsprechend der Umsätze, im Keller!

Der Fluchhafen muss kommen

Es gibt für die Versager, die Erbauer des BER Fluchhafens, nur ein Interesse, der Fluchhafen muss in Betrieb gehen, koste es was es wolle! Das ist das faktische Ergebnis auch der Sitzung des Aufsichtsrates vom 18.12.2015. Ob diese „Unikum BER“ seine Funktionen erfüllt, wie er erweitert werden kann, was er kostet ist kein Kriterium. Wir bleiben darum im Tunnel und weigern uns an einem Ausbau der Kapazitäten zu arbeiten.


Des Teufels wären drei Terminals, Tegel (TXL), Schönefeld–Alt (SXF) und BER zur Lösung des Kapazitätsproblems. Nur, mit drei Terminals wären die Kapazitätsprobleme auf Jahre gelöst und Milliarden für BER Erweiterungsinvestitionen gespart. Behauptungen nach denen Tegel nach Rechtslage sechs Monate nach Inbetriebnahme des BER Fluchhafens zu schließen sei, sind Schutzbehauptungen. Zu oft haben die BER Versager bewiesen, wie man Recht solange biegen kann, bis es zu den politischen Zielen passt. Klar, Tegel wird, Recht hin, Recht her, auch nach 2017 weiter in Betrieb bleiben, wenn die Versager keinen anderen Ausweg aus ihrem Versagen finden.


Tegel weiter betreiben, dazu eine Entzerrung des Straßenverkehrs zum Fluchafen BER und eine Lärmentlastung durch Lärmverteilung über drei Standorte, das wäre doch was! Denn immerhin bewirkte diese Lärmverteilung einen Verzicht auf die unbestreitbare gesundheitsgefährdende Lärmkonzentration über Blankenfelde/Mahlow, Bohnsdorf und Schulzendorf, die der Fluchhafen zur Folge hat. Bei Denken ohne Tabus, im Sinne von Problemlösung, dann eine Neuplanung eines zukunftsfähigen, privatfinanzierten Flughafens mit einer möglichen Kapazität für 100 Mio. Passagiere/Jahr an einem raumverträglichen Standort
(Siehe NNK Konzept auf dieser Web) von dem in 10 bis 15 Jahren ein problemloser Flugverkehr möglich ist.


    Fakten zur Beweisführung der Unmöglichkeit, einen BER in Betrieb zu nehmen, der kapazitätsgerecht die Anforderungen erfüllt, die erforderlich sind, um ein Mindestmaß an Flugbetrieb für die nächsten 10 Jahre zu sichern.


    Die Fakten beziehen sich im Wesentlichen auf eine NA Veröffentlichung auf dieser Web, vom 14 Februar 2014 (14. Februar 2014 Kom LügenLügen140214 „Lügen, Lügen, Lügen“). Jegliche Reaktion auf diese Fakten blieb aus.
    Die Fakten zu den jeweiligen Kapazitäten zeigen nur die tägliche Nutzung im Durchschnitt. Entscheidend für Funktion und Service ist aber die Leistungsfähigkeit in den Spitzenzeiten (ca. 6:30 bis 9:00 Uhr und 17:30 bis 20:30 Uhr)


    Die installierten Abfertigungskapazitäten, bezogen auf die abzufertigenden Passagiere (Originäraufkommen), in den Terminals beweisen, dass der BER nach Inbetriebnahme in Spitzenzeiten eine Servicewüste wird. Die Fakten:

    Die Abfertigungsanlagen des BER im Vergleich des Originäraufkommens der Passagiere (Paxe) mit den Flughäfen Frankfurt (FRA), München (MUC), Düsseldorf (DUS)


    FRA

    MUC
    DUS
    BER

    PAXE / pro Jahr

    27 Mio.

    24 Mio.
    21 Mio.
    24 Mio.

    CHECK-IN COUNTER

    383

    330
    200
    116

    GEPÄCKBÄNDER

    26

    21
    19
    8

    PARKPLÄTZE FÜR FLUGZEUGE

    213

    174
    211
    86

    Quelle:FdC

    Die Unterdimensionierung der Abfertigungsanlagen im BER Terminal ist eine katastrophale Fehlplanung, weil die notwendig ausreichende Zahl in FRA, MUC, DUS durch die Beanspruchung dortiger Spitzenzeiten vorgegeben war. Ohne teure Erweiterungsbauten ist darum die Kapazität am BER schon bei Inbetriebnahme erschöpft.

    Der Bedarf, nach internationaler Anforderung, an Abfertigungsanlagen für den BER, bezogen auf das erwartete Passagieraufkommen

    PAXE / pro Jahr

    22 Mio.

    27Mio.
    32 Mio.
    35 Mio.
    45 Mio.

    CHECK-IN COUNTER

    238

    300
    363
    400
    500

    GEPÄCKBÄNDER

    19

    24
    28
    31
    39

    PARKPLÄTZE FÜR FLUGZEUGE

    134

    166
    191
    210
    267

    Quelle: FdC

    Unwiderlegbar ist der BER-Bedarf gemessen an Spitzenzeiten und Entwicklungsprognosen nicht vorhanden. Vom Zeitpunkt der Inbetriebnahme (22-24 Mio. Paxe/Jahr) bis 2030xx müssen 262 zusätzliche Check-In Counter, 20 zusätzliche Gepäckausgaben, und ca. 130 zusätzliche Abstellpositionen für Flugzeuge verfügbar sein. Nur mit dieser Ausstattung können zwischen 12 000 und 16 000 Passagiere/Stunde, servicegerecht, ohne Stau, abgefertigt werden.


    Die totale Dummheit der Planung wird deutlich, wenn die aktuellen Kapazitäten des Berliner Flughafensystems betrachtet werden.
    Für TXL, BER (Planung) und SXF sind 25 Gepäckbänder vorhanden. Insgesamt gäbe es an den drei Berliner Flughäfen, nach Inbetriebnahme BER, 293 Check-In Counter und 190 Flugzeug–Parkpositionen. Fazit: Mit dem Single Airport BER wurden nicht nur die Zahl der Start– und Landebahnen von sechs auf zwei reduziert. Passend wurde die vorhandene Kapazität der drei Flughäfen auch noch um durchschnittlich 50%, gemessen an den Entwicklungsprognosen, aufgegeben.


    Unbestreitbar, dass auch mit diesen vorhandene Abfertigungskapazitäten ein Service–Level geboten wird der unwürdig, weil „unterirdisch“, ist.

    Ergebnis:
    Wenn Tegel(TXL) aufgegeben wird, ist eine Servicekatastrophe an BER und SXF ebenso zwangläufig, wie ein Verkehrsinfarkt auf Zubringer A113/100 und 96 A, ausgelöst durch Fehlplanung von Straßen– und Schienenkapazitäten als Zubringer zum BER.


    Redaktion NA

    WIR WÜNSCHEN ALLEN LESERN UNSERER SEITE EI
    FROHES FEST UND EINEN GUTEN RUTSCH INS NEUE JAHR


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    KomAusgekunkelt271215

    Einem verbrannten Kunkel folgt ein ahnungsloser
    SPD Job – Hopper, Abbou.

    Kunkel, als oberster Falschredner und Schönschreiber, in letzter Funktion als Kommunikationsbeauftragter der Fluchhafengesellschaft (FBB), wurde zum Jahresende 2015 unvermutet abgelöst, aber nicht entsorgt. Da ging es dem Vorstandsvorsitzenden der Fluchhafengesellschaft (FBB), Mühlenfeld, seinem Aufsichtsratsvorsitzenden Müller(SPD), sicher nicht um eine Weihnachtsüberraschung oder ein Weihnachtsgeschenk für Journalisten der Berliner – und Brandenburger Medien.

    Sicher ging es auch nicht um die Erkenntnis dass Kunkel nach zehn Jahren als Bauchredner für vier unfähige Vorstände, überforderte Aufsichtsräte, wegen erwiesener Unglaubwürdigkeit „verbrannt“ ist oder auf Befehl „verbrannt“ wurde. Anerkannt ist nur seine Leistung bisher alle Personalrochaden in Vorstand und Aufsichtsrat überstanden zu haben. Schon bekam er darum das Etikett „der ewige Kunkel, „unkaputtbar“ und unvermeidbar.
    Dies, unabhängig davon, dass Kunkel ohne rot zu werden nicht nur fünfmal in 6 Jahren nicht eingetretene Inbetriebnahmetermine des BER verkündete sondern sich auch unzählige Täuschungsaussagen zum jeweiligen Status des Pleiten, Pech und Pannenprojektes leistete. Immer saß er sicher im Sattel eines Pressesprechers und „Kommunikationsbeauftragten“ der Fluchhafengesellschaft (FBB). Als Bilanz seines Wirkens wird registriert: Alle seine jeweiligen Aussagen, Behauptungen waren nicht auf Wahrheitsgehalt abgestellt sondern auf Propaganda und der Zielsetzung zu manipulieren und Medien zu instrumentalisieren.

    Die Inhalte seiner Propaganda hatten in ihrer Durchhaltestabilität in der Regel nur einen Halbzeitwert von Tagen oder Monaten. Ob er immer auf Anweisung seiner Vorstände Unwahrheiten oder Illusionen verbreitete ist im Detail nicht bekannt. Einmal, weil auch bei Kunkel die Verbreitung von Lügen die Kenntnis der Wahrheit voraussetzt. Unterstellen muss man, das Kunkel die jeweilige Wahrheit kannte wie kein Zweiter in der FBB. Zum andern weil die Veröffentlichung der Wahrheit den Mut zur Wahrheit auch seiner „Bäuche“ voraussetzt. Die FBB Vorstände, Aufsichtsräte und verantwortlichen Politiker, Wowereit (SPD), Platzeck (SPD) oder nun Woidke (SPD) und Müller (SPD) gelten nicht gerade als wahrheitsliebend. Ohne Zweifel, Kunkel muss man attestieren, dass er kaltschnäuzig immer auch die dicksten Lügen und die dümmste Propaganda verbreitete die ihm aufgetragen wurden.

    Der Abschied von Münchhausen ist sein Abstieg in Niederungen

    Nun ist Kunkel als „Münchhausen“ degradiert. Als „Umlandbeauftragter“, Kommunikator rund um das Schallschutzprogramm und zentraler Ansprechpartner für „Entscheidungsträger, für Gemeinden Landkreise und Bezirke in Berlin bekommt er nun ein gut dotiertes Gnadenbrot.
    Sein möglicher Rausschmiss aus seinem Amt wäre wegen zu zahlender Abfindung nicht nur teuer sondern eine unvorstellbare Gefahr für das gesamte Lügengebäude BER. Es galt zu verhindern, dass Kunkel der zur Lügerei, zur Vertuschungspraxis, zum Baupfusch sicher mehr weiß als alle Vorstände denen er diente, deren Ahnungslosigkeit ihn stark machte, ein Buch mit dem Titel : „Zum BER Desaster – die ganze Wahrheit“ schreibt und vertreibt.

    Jetzt wird er mit neuer Aufgabe in altem Stil weiter kunkeln.

    Kunkel ausgerechnet mit Aufgaben zu betrauen die höchste Sensibilität und Glaubwürdigkeit verlangen ist gegenüber den nun als betraute Auserwählten an Frechheit und Dummheit nicht mehr zu überbieten. Nachdem Kunkel 10 Jahre lang die Medien Desinformierte, gezielt und geplant Medien instrumentalisierte wird nun das Volk, die Politik, zum Opfer seiner Methoden und unsäglichen „Geländegängigkeit“ im Umgang mit Wahrheit und Fakten. Im Mai 2013 hatte NA zu Kunkels Methoden, seinen Lügerreien, seinen systematisch geplanten Versuch Öffentlichkeit und Medien hinters Licht zu führen seine hier vorgesehene Planung öffentlich gemacht. Auch heute noch eine erhellende und spannende Lektüre.

    In so genannten PR Konzepten des Kunkel wurden die FBB – Verantwortlichen angewiesen Begriffe und Worte, die die Wahrheit charakterisieren, nicht zu nutzen und tunlichst zu vermeiden.
    Diese Anweisung soll - so die Absicht - von allen BER Protagonisten und wo immer möglich auch von Medienvertretern für Veröffentlichungen berücksichtigt werden. Da soll dann laut Konzept nicht geschrieben und gesagt werden: BER: Ein Großflughafen (obwohl er es werden soll), ein Drehkreuzflughafen (den man aber ausdrücklich mit „Hub-Funktion“ haben will), ein „Gold Plated Glamour Airport“ (der es aber unter Hinweis auf die Architektur, die Kathedrale des 21. Jahrhunderts, mit einmalige Einkaufsmeile sein soll), ein LowCost-Flughafen (der aber mit seinem Billigfliegeranteil und spezieller Abfertigung ein LowCost-Airport ist), ein Moloch (der sich aber allein durch seine Terminalgröße mit 360 000m² so darstellt), eine Luftnummer (die der BER doch so lange ist, wie von ihm kein Flugzeug fliegt), ein Pleiten-Pech-und Pannen-Projekt (dem kann doch nur widersprechen, wer blind und taub gleichermaßen ist), unseriös (das ist doch schon alleine in der Tatsache begründet, wie die Baukosten gestiegen sind und die Wirtschaftlichkeit nie kommen wird), rücksichtslos (da muss man sich nur mit den Folgen für Mensch und Umwelt befassen, dann kennt man die Rücksichtlosigkeit, mit der der BER am falschen Standort Hunderttausende verlärmt, um die Nachtruhe bringt, ihre Immobilien entwertet und dazu noch Menschen zukünftiger Generationen krank macht).

    So wie die Täuschungsmaschine der FBB/BER konstruiert ist, wundert es nicht, zu erfahren, was ansonsten alles nicht als Charakteristikum an Worten und Begriffen auftauchen soll. Hier nur zur Vervollständig die Aufzählung, die jeder, der das liest, aus seiner Erfahrung selbst kommentieren kann. Da soll nicht gesagt werden: BER: eine staatliche Flughafenbehörde, ein Monopolist, ein rücksichtsloses Unternehmen, ein steuerfinanzierter Zuschussbetrieb SXF: ein Urlauberflughafen, der am schnellsten wachsende deutsche Flughafen, das Sorgenkind, alter DDR-Charme TXL: schmutzig, muffig, provinziell, Charme der 70er Jahre, hoffnungslos überfüllt und chaotisch.
    Auch in Kenntnis dieser Aufzählung muss man fragen: Für wie dumm wird die Öffentlichkeit, werden die Medien von Kunkel und der FBB Geschäftsführung, von Aufsichtsräten, gehalten? Das Konzept ist entlarvend. Es geht nicht um Wahrheiten und Information zu den Fakten. Es geht um Täuschung durch Lügen. Dafür dann als Lobgesang: Der BBI wird eine Ost West , State of the Art, hochmodern, funktional, marktfähig, marktgerecht, modular erweiterbar, finanzierbar, kostengünstig, ein guter Nachbar, hohe Sicherheit in seinen Funktionen.

    Es ging und geht nicht um Wahrheit – Kunkel als Pressesprecher eine Schande

    Was Kunkel nie gewollt, nie begriffen hat ist, dass es für jeden Pressesprecher eine Wahrheitsverpflichtung gibt. Die entscheidende Funktion eines Pressesprechers ist die verantwortliche Wahrnehmung der „Scharnierfunktion“ zwischen Unternehmen und Öffentlichkeit, nicht aber Lügerei oder Irreführung von Medien und Öffentlichkeit. Zu dieser Scharnierfunktion gehört auch die Verpflichtung der Unternehmensführung klar zu machen, was im Ringen um die Ziele des Unternehmens und deren praktischer Ausführung gesellschaftlich akzeptiert ist und sich innerhalb der Rechtsordnung bewegt. Sicher hat Kunkel so lange, auch als „Verbrannter“ wirken können, weil er nicht den Mut haben wollte seiner Verpflichtung nachzukommen und seine jeweiligen Vorstände zu schwach waren Folgen der Wahrheit zu ertragen.
    Prophezeien kann man ohne Risiko, dass sich daran in Zukunft nichts ändern wird und Kunkel auch in neuer Funktion weiter kunkelt. Da kann er sicher sein, auch in Bürgerinitiativen Wichtigtuer zu finden die die sich andienen, weil diese Wichtigtuer mit jedem reden. Da kommt es auf Kunkel nicht an.

    Hoffnungen mit Abbou

    Gibt es Hoffnung, dass nun sein Nachfolger Daniel Abbou (45), gebürtiger Stuttgarter, der schon mit 16 Jahren in die SPD eingetreten ist, bereit, willens und in der Lage ist mit der Kunkelei Schluss zu machen? Da ist Skepsis angesagt. Denn, zunächst gilt: Von der Sache, der Historie, den tatsächlichen Problemen, dem Desaster des Pleiten – Pech und Pannenprojektes versteht Abbou ausweislich seiner beruflichen Erfahrung nichts. Ob und inwieweit er ahnungslos in den Sumpf tappt ist Ratespiel. Warum, so darum die Frage hat Abbou nun Kunkel abgelöst?

    Abbou, ein SPD Gewächs

    Zuletzt verantwortete er als Leiter Public Affairs die politische Kommunikation des Außenwerbers Wall in Berlin. Warum er es in einem Privatunternehmen nicht lange aushielt ist nicht erklärt. Viel aussagekräftiger zu seiner Berufung zum FBB Pressesprecher ist sein beruflicher Werdegang.
    Abbou war in seiner beruflichen Sozialisierung u. a. im Berliner Senat Sprecher der Justiz- und der der Finanzverwaltung unter den Senatoeren von Aue und Nussbaum. Dann wechselte er als Sprecher in das Baden-Württembergische Finanz- und Wirtschaftsministerium, wo er auch als stellvertretender Regierungssprecher der Landesregierung tätig war. Sicher darf man jetzt nicht vom beruflichen Aufstieg eines Job – Hoppers sprechen der als vormaliger stellvertretender Regierungssprecher nun in die Niederungen eines Fluchhafens abgestiegen ist, der eine nationale und internationale Lachnummer ist.

    Naheliegend ist hier seine Treue zur SPD und Versorgung als Parteisoldat. Ein Jahr vor den Wahlen in Berlin hat die SPD mit dem Fluchhafen eine Hypothek die wahlentscheidend sein könnte. Mit dem SPD-Mann Abbou hat Müller nun künftig einen Genossen der ihm, seiner Partei verpflichte ist und Erfahrungen als Wahlkämpfer hat. Berechtigt ist darum der Verdacht, dass Abbou auch noch Aufpasser für Mühlenfeld ist der bisher nach Genossenurteil nicht die Performance gebracht hat die Hilfe für den Wahlkampf ist.

    Es wird weiter gekungelt

    Sicher sind Journalisten, Bürgerinitiativen, von den BER – Folgen betroffene Bürger, nicht sehr hoffnungsvoll in Zukunft durch Abbou nicht „verkungelt“ zu werden. Auch er wird zwangsläufig „Bauchredner“ von Versagern sein die nur ein Ziel haben: Als Versager in Amt und Würden zu bleiben und darum einen Fluchhafen in Betrieb zu nehmen der so oder so ein nicht zukunftsfähiger Problemfall bleibt.

    Redaktion
    Neue Aktion (NA)

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    Kom MarksMurks051215

    Murks durch Marks ... und Schuld haben immer Andere

    Wer daran zweifelt, ob parlamentarische Untersuchungsausschüsse sinnvoll sind, der wird nach jeder Sitzung, jetzt am 04.12.15, eines besseren belehrt. Wer aber hofft, dass Untersuchungsergebnisse zwingend Folgen haben oder Schuldfragen aus dem Untersuchungsausschuss objektiv geklärt werden, der irrt. Zuerst sind, zur Sicherung ihres Mandats, diese Volksvertreter ihrer Partei verpflichtet. Sei es wie es sei, manchmal, so jetzt wieder, darf das Volk hinter die Kulissen schauen und staunen.

    Zwei Aussagen die verraten, wer am BER Verantwortung trägt

    Es sind zwei Aussagen, in der Ausschusssitzung am 4.12.2015, mit denen der vormalige Siemensbereichsleiter am BER Projekt und nach Seitenwechsel nun „Technikchef“ der Flughafengesellschaft (FBB), einen Verantwortungsethos demonstriert, der auch auf Charaktereigenschaften Rückschlüsse ziehen lässt. Befragt, ob er nach dem Seitenwechsel Interessenkonflikte habe, lautet seine Antwort: "Das ist wie bei einem Fußballspieler, der den Verein wechselt: Ich schieße jetzt für die andere Mannschaft die Tore." In seiner zweiten Einlassung zur Schuldfrage der nicht funktionierenden Brandschutzanlage: Siemens (wer ist hier Siemens?) habe immer wieder auf Probleme aufmerksam gemacht, selbst schriftlich mit Bedenken – und Behinderungsanzeigen, mit Briefen an die BER – Geschäftsführung. „Aber sie blieben unbeantwortet.“

    Geistige Tieffliegerei als Ausweis für Managerpositionen

    Was ist das für ein Spitzenmanger der seine Aufgabe, seinen Fachverstand als Diplomingenieur, seinen Intellekt, mit einem Fußballspieler vergleicht? Da demonstriert dieser „Manager“, dass er ein Kicker ist dessen Aufgabe im schießen von Toren besteht, die er mal für Diese, mal für eine andere Mannschaft schießt. Wer, wie Marks, in einer Funktion als „Spitzenmanager“ seine Aufgabe, seine Arbeit, mit solchen Beispielen begründet, zeigt nicht nur ein Niveau das unvertretbar ist. Gleichzeitig macht er sich lächerlich, wenn er seinen Jobwechsel und seine Loyalitätsverpflichtungen mit Funktionen im Sport vergleicht, die der Show oder Unterhaltung dienen. Schlimm ist aber, dass verantwortliche Abgeordnete, die als Mitglieder in einem parlamentarischen Ausschuss beauftragt sind, schuldhaftes Verhalten zu ermitteln, solche Vergleiche hinnehmen, ohne Sanktionen folgen zu lassen.

    Siemens wusste Alles und funktionierte für den Profit

    Es kam aber noch schlimmer. Frank und frei erklärte „der Kicker“: Siemens, im Klartext Marks als verantwortlich für den Siemens – Auftrag am BER, habe alle Probleme gekannt die das Dilemma der Brandschutzanlage betrafen. „Siemens“ habe wiederholt die Probleme dort benannt, wo Entscheidungen zur Abhilfe fallen mussten. Es gab Briefe dazu an die BER – Geschäftsführung, Bedenken – und Behinderungsanzeigen. Wer hier von Siemens verantwortlich war, an wen sie gerichtet waren, ist zumindest Pressemeldungen nicht zu entnehmen. Da gab es keinen Marks, sondern nur den „berühmten Unbekannten“, als Verfasser und „Melder“.
    Was es aber gab, ist die Aussage von Marks:
    „Aber sie blieben unbeantwortet“- die Behinderungsanzeigen, die schriftlich vorgetragenen Bedenken und die Briefe an die Geschäftsführung. Ein Manager, ein Projektverantwortlicher, der nach unbeantworteten Anzeigen durch seinen Auftraggeber, einfach weiter macht, ist nur ein unverantwortlicher Funktionär oder ein Abgreifer, dem es nur darum geht, mit einem Arbeitsauftrag den er als falsch oder unsinnig betrachtet, Profit zu generieren. Anders: Wenn sich nichts rührt, dann können wir auch mit Gaunerei Geld machen.
    Wieder schlimm ist dann auch, dass verantwortliche Abgeordnete, als Mitglieder in einem parlamentarischen Ausschuss, der beauftragt ist schuldhaftes Verhalten zu ermitteln, solche Vergleiche zulässt, ohne Sanktionen folgen zu lassen.

    Immerhin, dieser Funktionär Marks wusste aber sehr präzise: Siemens, Marks als Verantwortlicher für den Auftrag zur Brandschutzanlage, hatte keine Schuld an der Nichteröffnung des BER in 2012. Es war der zweite Riese, die Firma Bosch. Es habe sich bei Heißgasversuchen schon Ende 2011 herausgestellt, das es Probleme bei der notwendigen Nachströmung von Frischluft gegeben habe, für die eben Bosch verantwortlich war. Weil aber auch Bosch mit „Ausreden“ und Schutzbehauptungen jede Verantwortung zurück weist, lügt entweder Marks/Siemens oder Bosch. Leider ist es nun kein Treppenwitz, sondern Fakt: Marks muss nun ermitteln, an wen die FBB Schadensersatzansprüche stellen muss.
    Das macht er dann als Kicker, weil er in dieser Funktion keine Interessenkollision hat. Man kann nur staunen, dass vor dem Hintergrund dieser „Kickerei“, einem parlamentarischem Untersuchungsausschuss nicht einfällt, was er von den Gesellschaftern und dem Aufsichtsrat sofort verlangen muss: Marks muss von der Verantwortung als Vorstand der FBB unverzüglich entbunden werden.

    Was der U-Ausschuss nicht ermittelte

    Offensichtlich, vielleicht wegen mangelnder Untersuchungsverpflichtung, wurde Marks zu einer weiteren Kollision seiner Aufgabe, nicht befragt. Die Pressemeldung von NA gibt hier Auskunft:

    Der beseitigte Murks von Marks hat mit dem „Monster“ nichts zu tun

    Mit der hymnischen Meldung der Flughafengesellschaft FBB (29.11.15) zum ab sofort funktionierendem Brandschutz und der planmäßigen Fertigstellung der Entrauchungsanlage am Nord Pier des BER, wurde die Öffentlichkeit über das tatsächliche Problem durch Verdrehung und Vertuschung von Tatsachen, massiv getäuscht. Ein „Meilenstein“ zur BER Inbetriebnahme wäre eingehalten worden, so die Behauptung, und das "Monster", die berühmt-berüchtigte Entrauchungsanlage des BER, mache Fortschritte - der erste Teil funktioniert jetzt, so die mit Stolz verkündete Täuschung. Nur, das ist die Täuschung, die gefeierte Entrauchungsanlage im Mainpier Nord (das ist der, den Mehdorn nach seinem Amtsantritt noch 2013, später dann im Juli 2014 eröffnen wollte), hat mit der immer wieder beschriebenen und für die Verzögerung verantwortlich gemachten Monsteranlage, nichts zu tun.

    Fakt ist: Im Main Pier gab es zwei nicht funktionierende Technikzentralen, die jetzt, als Zerlegung des „Monsters“, auf sieben Technikzentralen umgebaut werden. Dabei geht es nicht um die Entrauchung selbst, sondern um die Steuerung der Anlagen. Verantwortlich für den Einbau dieser Steuerung war der Siemens-Projektleiter Marks, eben jener Marks, der heute als BER Technikchef stolz verkündet, dass die Anlage, im Rahmen der geplanten Fehlerbehebung, fertiggestellt wurde.
    Die tatsächlichen Probleme, also die Hauptsache der Fehlplanung der Brandschutzanlage, sind durch die angebliche funktionierende Anlage im Pier Nord, nicht gelöst. In der Brandschutzanlage am Pier Nord wurde nur der Murks beseitigt, für den Marks, noch in Diensten von Siemens, verantwortlich war. Festzuhalten ist darum, dass Siemens mit dem Geld der FBB zweimal für den gleichen Auftrag, einmal für Murks von Marks und dann für die Beseitigung des Murkses durch Marks, kassiert hat. Näher gekommen ist man mit diesem Schritt der Inbetriebnahme des Flughafens nicht.
    Die "Monsteranlage" im Main Pier harrt nach wie vor der Fertigstellung (nach bisher noch nicht erfolgter Genehmigung).  Über den Rest des BER Murkses schwebt nach wie vor der bleierne Nebel der "Monsteranlage".“ (04.12.15)

    Marks ist Produkt der Unfähigkeit

    Anzunehmen ist, dass Marks auch hier nicht zur Verantwortung gezogen wird, weil dann die Fragen an einen unfähigen Aufsichtsrat und die Gesellschaftervertreter, die ihrer Aufgabe schon in der Vergangenheit nicht nachgekommen sind (Bomba CSU, Müller, SPD und Woidke, SPD), zwingend werden: Wie konnten sie nur einen derartig vorbelasteten Marks für den Vorstand der FBB verpflichten. Selbst Dummköpfen ist doch klar, dass ein Marks, der seinen Murks beseitigen muss, nicht gerade eine vertretbare Personalentscheidung ist. Immerhin verdient er dafür, wie auch andere Unternehmen und Manager die am BER Murks beteiligt waren, zweimal. Einmal für den Murks und einmal für seine Beseitigung. Bezahlen darf dies der Steuerzahler, der alleine für 2016/17, mit ca. 800 Mio. € dabei ist.

    Eine Quelle die nicht versiegen soll

    Diese tolle Quelle, mit der Dummheit eines Aufsichtsrates, einer Janusköpfigen Geschäftsführung, Profit machen zu können, fließt darum weiter. Auch hier weiß jeder Dummkopf: die Quelle versiegt, wenn der BER wirklich in Betrieb geht. Wer da nun glaubt, dass die Nutzer dieser Quelle, sich auch noch mit „Beschleunigungshonoraren“ und Überstunden das Wasser abgräbt, bleibt ein Dummkopf.


    Redaktion
    Neue Aktion (NA)