Kom MühleExellent210215

Der Neue – eine exzellente 2. Wahl als neuer BER Wundermann

Jetzt läuft die Propaganda-Elogen über den Nachfolger des gescheiterten und ebenfalls mit großem Tamtam installierten Flughafenchef (FBB) Mehdorn.
Wieder einmal erfindet ein überforderter Flughafen-Aufsichtsrat einen „Messias“ als Nachfolger von zig vorher schon gescheiterten Erlösern.
Wieder einmal Lobgesänge in Medien über einen Supermanager, der nun Karsten Mühlenfeld heißt und wegen seiner Herkunft als „Ein Rolls Royce für Schönefeld“ von den üblichen Hofberichterstattern gefeiert wird.

Diesem Hofgesang hat sich der Gesellschafter „Bund“ verweigert. Da hagelt es aus Berliner und Brandenburger Politik sowie den Medien Vorwürfe weil sich der Bund nicht den Gesellschaftern Berlin und Brandenburg unterworfen hat. Gleichzeitig das dumme, besser vergiftete Lob: Endlich haben es Müller (SPD) und Woidke (SPD) dem Dobrindt (CCSU) gezeigt.

Auf die Idee, dass der Bund sich der Personalauswahl verweigert hat, weil Berlin und Brandenburg in der Vergangenheit, hinreichend bewiesen haben, dass sie von der Auswahl von Verantwortlichem Fachkräften, „Spitzennmanagern“, so wenig verstehen wie von Projektkontrolle, Pflichten und Verantwortung von Aufsichtsräten und der Planung und dem Bau eines Großflughafens, darf der Bund eben nicht kommen.
Muss der Bund „Ja“ sagen, wenn in den Hinterzimmern von Müller (SPD) und Woidke (SPD) Mehdorn-Nachfolger ausgekungelt werden, an die zu Recht Fragezeichen gestellt werden können? Da steht doch zunächst die Frage, warum der ehemalige Vorstand des Weltunternehmens „Bombardier“, Clausnitzer, das Unternehmen verlassen musste? Im Zusammenhang mit diesem Namen muss doch akzepiert werden, dass der Bund in der Vergangenheit mit seinem Wirken praktische, wohl auch negative Erfahrungen gemacht hat. Ist es da nicht eine Zumutung an den Bund ihn mit dieser Personalie zu konfrontieren?

Fragen die gestellt werden mussten

Mit der nun am 20.02.15 von Bund und Brandenburg, gegen den Gesellschafter Bund, durchgesetzten Entscheidung Karsten Mühlenfeld berufen zu haben, stellen sich auch aus Sicht des Bundes ebenfalls profunde Fragen die Müller und Woidke wohl nicht zufriedenstellend beantwortet haben. Die Begründung von Schwätzern im Aufsichtsrat nach der Mühlenfeld 1. Wahl sei, weil er „ein Mann mit großer Erfahrung im Projektmanagement sei“, zeigt nur, dass Sie die Äpfel von Rolls Royce mit den Birnen des BER vergleichen.

“Warum nicht Clausnitzer sondern Mühlenfeld wäre die erste Frage. Warum einen Kandidaten der auch aus seinem Wirken bei „Rolls – Royce“ beim Bund keine „Nummer“ war.
Warum auch hier einen Kandidaten den sein „share holder“ in England als Verantwortlicher für sein deutsches Werk in Dahlewitz aber keine Zukunft sah, obwohl sein Lebensalter erst bei 51 Jahren ist?

Anzunehmen für die Ablehnung beider Kandidaten durch den Bund sind auch sehr gewichtige Sachgründe. Mehdorn, alle seine Vorgänger, selbst die Architekten die den Fluchhafen mit zu verantworten haben, entsprachen nicht dem Anforderungsprofil, dass auch durch Erfahrung sicherstellt, dass das verantwortliche Personal den Aufgaben gewachsen war die ein so komplexer Auftrag voraussetzt.
Von Aufsichtsräten die selber bar jeder Ahnung von den funktionalen Abläufen in einem Flughafen, der Funktionalität von Haustechnik, Sicherheitstechnik den Anforderungen der Investition zur Bewältigung eines in 15 Jahren kommenden Wachstums der Kapazitäten sind, kann man eben nur falsche Personalentscheidungen erwarten.
Damit glänzt die Vergangenheit des Aufsichtsrates und der Mehrheitsgesellschafter Berlin und Brandenburg.

Mühlenfeld, das ist die Wahrheit, fehlen gewichtige Voraussetzungen, er ist 2. Wahl.

Der „Neue“ hat unabhängig von Lobgesängen über Qualitäten, die selbstverständliche Voraussetzungen für Manager der 1. Wahl sind, die gleichen Makel wie seine Vorgänger. Ehrgeiz und Erfolgswillen können nie wett machen, was an der wichtigsten notwendigen Eigenschaft fehlt, wenn ein Projekt so am Boden liegt wie der BER.
Mühlenfeld hat noch nie einen Flughafen geleitet. Mühlenfeld hat
NULL Erfahrung mit der Komplexität aller funktionalen Abläufe die einen Großflughafen ausmachen.
Vermutlich hat er von diesen Abläufen lediglich die Kenntnis eines Viefliegers.

Mühlenfeld hat noch nie ein Großprojekt durchsetzen müssen. Ihm fehlt jegliche Erfahrung für ein Krisenmanagement, dass Voraussetzung für Entscheidungen ist die BER Krise bewältigen zu können.
Zu den Problemen die er lösen soll kommt er als Lehrling, als guter Mensch der beliebt sein will.
Darum ist er - und damit macht man ihn nicht schlecht - wirklich nur 2. Wahl.
Seine ersten öffentlichen Einlassungen und die Begründungen aus dem Aufsichtsrat zu seiner Person, zu Inhalten zur Lösung der BER Probleme lassen nichts Gutes ahnen.
Herausgestellt wird seine große Kenntnis der Region, sein Studium und Berufsweg in Verbindung mit Berlin.
Wie diese Eigenschaften als Problemlösung zu werten sind ist genau so zweifelhaft, wie seine Aussage, dass er mit vorhandener guter Mannschaft die Inbetriebnahme bewerkstelligen will.
Diese Aussage beweist allerdings, dass der Heimatverbundene, Mühlenfeld; in den letzten Jahren keine Regionalzeitung gelesen hat.

Darin wurde ja ständig darüber berichtet wie diese gute Mannschaft den BER vor die Wand gefahren hat. Zur Aussage über die Mannschaft gehört dann auch das Ziel den Schallschutz jetzt ganz schnell umzusetzen.
Wie muss man fragen; mit der guten Mannschaft die seit
2006 !! daran gescheitert ist?

Was Mühlenfeld schnell lernen muss

Mühlenfeld, wie alle seine Vorgänger, verantwortliche Manager für das Desaster, wird schnell lernen dürfen, dass sein Erfolg die Inbetriebnahme eines Flughafens sein kann, der entweder eine Baustelle bleibt um die Kapazität auf wenigstens 40 Mio. Passagier/Jahr aufzubohren.
Zusätzlich wird auch er darüber nachdenken wie er bei Offenhaltung von Tegel auch Flugverkehr nach Leipzig abzuschieben kann.
Diese Notwendigkeit erkannt zu haben darf man Dobrindt unterstellen als er Leipzig als Standort für die Lösung Berliner Kapazitätsprobleme, zur Entrüstung von ahnungslosen Berlinern auf die politische Bühne schob.

Dobrindt hat, was Fachleute von Anbeginn der BER Planung gesagt haben erkannt, dass das Single Airport-Konzept am Standort Schönefeld scheitern muss.
Berlin und Brandenburg sind so mit der „Leipzig-Eröffnung“ auch auf Die Dummheit hingewiesen worden nicht rechtzeitig den
Standort Neuhardenberg für die Billigflieger zu ertüchtigen.

Wir sind gespannt, welche Antworten hier Mühlenfeld einfallen.
Mehdorn hat ja schon frühzeitig auf den Schwachsinn Single Airport hingewiesen. Letztlich, was kein politischer Versager öffentlich zugeben wird, heißt Inbetriebnahme BER die Inbetriebnahme eines
Übergangsflughafens ohne Zukunft.

Gefragt werden muss darum nur: wann beginnt die Neuplanung für einen Großflughafen der befreit ist vom Posemuckel-Denken in Berlin und Brandenburg?

Mühlenfeld wäre wirklich ein „Großer“, wenn er diese Zukunft einleitet. Aber, er wird sehr bald zu spüren bekommen wem er dient.
Das wird nach den Erfahrungen mit seinen bisherigen Arbeitgebern eine bitter Erfahrung.

Im Übrigen hat Dobrindt der Personalie Mühlenfeld nicht zugestimmt. Das hat zur Folge das Brandenburg und Berlin jetzt allein die Verantwortung tragen für alles was unter Mühlenfeld am BER passiert.
Dobrindt kann damit durchaus schlau gehandelt haben - wir werden sehen.

Redaktion
Neue Aktion (NA)

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"Es ist nie zu spät - ein Neuanfang ist fällig!

Wer vorbehaltlos, mit der Fähigkeit  zu selbstkritischer Analyse, den Status des BER - Desasters ebenso prüft, wie den Status der Bürgerinitiativen, der kann Parallelen nicht übersehen. Wer auf einem Auge dazu nicht blind ist, der sieht  ein BER - Projekt im Überlebenskampf.

Gemessen mit dem gleichen Maßstab muss erkannt werden, dass die Bürgerinitiativen die angetreten sind Betroffenheiten aus dem Flugbetrieb zu verhindern auf bestem Weg sind, das gleiche Schicksal zu erleiden. Dabei ist nicht abzustreiten, dass Beide  in prekärer Situation sind, weil sie falschen Propheten nach gelaufen sind. Bürgerinitiativen wie auch die BER - Verantwortlichen sind Illusionen nach gelaufen.
Die Bürgerinitiativen, weil sie im Stil von St. Florian glaubten mit anderen Flugrouten, anderen Flugbetriebszeiten, auch ohne Nachtflug, nur zwei Start - und Landebahnen, Kapazitätsbeschränkungen (das Kernproblem), den Fluglärm, zu Lasten jeweils Anderer beseitigen zu können. Die BER - Verantwortlichen glaubten mit gegensätzlichen Positionen, Flugrouten die die Kapazität nicht einschränken, Flugbetriebszeiten, inklusive Nachtflug, die im 24 Stunden - Betrieb ein Wachstum sicherstellen, dass schon in absehbarer Zeit 40 - 50 Mio. Passagieren/Jahr An - und Abflug so wie die Wirtschaftlichkeit sichert.

Vor diesen Annahmen, diesem naiven Glauben, haben die BER - Verantwortlichen übersehen, dass es nicht auf eine schöne "Gerkan Architektur" an kommt um erfolgreich einen Flughafen zu bauen und zu betreiben.Ganz simpel haben sie ignoriert, dass ein erfolgreicher Flughafen ein Projekt ist, dass funktionale Ansprüche und  räumliche Möglichkeiten des Wachstums sicher stellen muss. Ahnungslos zu Problemen haben sie fehlende Kompetenz durch dumme Propaganda und bestreiten von Verantwortlichkeiten ersetzt. Die Bürgerinitiativen unterlagen den Sirengesängen nach denen sie ein Wachstum des BER durch politische Verbote, als Problemlösung gegen wachsenden Fluglärm, durchsetzen können.
Fatal, beide, Bürgerinitiativen und die BER - Verantwortlichen wurden in Wahrheit Opfer des gleichen Problems das sie einfach ignorierten. Auch bei Bürgerinitiativen war Sachkompetenz zweitrangig und störend. Wie im BER Projekt liefen sie mit angedienten Aktivitäten falschen Propheten hinter her.

Die Ursache dafür was die Bürgerinitiativen bekämpften und die BER - Verantwortlichen bis heute ignorieren, ist der
BER Standort. Seine Aufgabe, seine Nachnutzung, eine Neuplanung für einen anderen raumverträglichen Standort ist die Lösung. Beiden wäre geholfen, wenn nicht Ignoranz und Feigheit Fehler einzugestehen im Wege stünden. Beide müssen erkennen, dass Sie nur mit dem Bekenntnis zu Neuanfang auch eine neue Bedeutung und neuen Zuspruch für ihre Entscheidungen bekommen.

Weil die Hoffnung immer zuletzt stirbt, weil es immer Alternativen zu Fehlentscheidungen und Fehlentwicklungen gibt sind weder BER noch Bürgerinitiativen ein hoffnungsloser Fall. Beide haben die Chance zum Neuanfang, wenn sie zu Fehlern stehen, sich von dem Personal befreien, dass sie in die Irre geführt hat.

Bei richtigem Konzept, mit Mut und Wahrhaftigkeit ist der Neuanfang möglich wie NA schon im Kommentar „11.042014 - KomZwischenruf110414 und “
2. Dezember 2014 KomWoidkeRücktritt021214" ( weiter unten auf dieser Seite )auch zur Orientierung von Frustrierten und Enttäuschten belegt hat.


Wer an einem Neuanfang mitarbeiten will ist willkommen. NA plant ein workshop mit Diskussion zu einem neuen Konzept für den Widerstand gegen den Standort. Bitte Interesse melden unter Mail : astrid.bothe@gmx.de

11. April 2014 KomZwischenruf110414

Zwischenruf - zur Erinnerung und als Aufruf zu neuem Denken und Handeln


Die skurrile 13stündige Sitzung (11.04.14) des Komödienstadels namens Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft (FBB) hat zur letzten noch offenen Forderung der Bürgerinitiativen (BIs) um das „Aktionsbündnis Berlin Brandenburg“ (ABB) alle Illusionen in die Tonne geworfen.

Es gab keine Mehrheit - selbst dafür nicht, den Menschen für die Stunde zwischen 5:00 und 6:00 Uhr Ruhe zu gönnen. Dafür aber gab es den „Verschiebebahnhof“ der Entscheidung in die Gesellschafter-versammlung - zu Wowereit, Berlin, (SPD), den Vertretern des Bundes und zu Bretschneider (SPD), Brandenburg.

Es gibt also die letzte Entscheidung in dieser Versammlung. Sie lautet wie angekündigt: keine Nachtflugregelung, die eine Nachtruhe zwischen 22:00 und 6:00 Uhr sichert. Wer noch daran glaubt, dass diese Gesellschafter Volksentscheide und Volksbegehren akzeptieren, der werde selig!

Gelernt haben müssten aber die Verantwortlichen in den BIs, dass ein Volksbegehren als Waffe, um die Politik in die Knie zu zwingen, auch untauglich war. Was Woidke (SPD), die verlogene Linke und die Landtagsabgeordneten von SPD und Linke geboten haben, um über Monate so zu tun, als würden sie eine vom Planfeststellungsbeschluss abweichende Regelung gegen die Haltung der Bundesregierung (SPD/CDU/CSU) und Wowereits Truppen in der Berliner Rot-Schwarzen Koalition durchdrücken können, das war einfach nur verlogenes Schmierentheater.

Diese Komödianten haben gelogen, vertuscht und rücksichtlos alles getan, um den BER durchzusetzen. Sie haben mit der Gutgläubigkeit und der auch vorhandenen Naivität der Menschen erfolgreich spekuliert.

Ansonsten kann aus diesem Theater vermeldet werden: außer Spesen nichts gewesen. Mehdorn ist wirklich nur noch der „Dödel“, dem im Komödienstadel niemand mehr glaubt, dessen Forderung von weiteren 1,1 Mrd. Euro eine Luftnummer bleibt und eine Inbetriebnahme des BER im Nirwana verkommt.

Die Bürgerinitiativen müssen nun aus Fehlern lernen

Es ist nun an der Zeit für einen Rückblick - als Erinnerung und zur Selbsterkenntnis - auf Fehler, die letztendlich zu Erfolglosigkeit und Lähmung der BIs und zu unnützen Protesten und Geldausgeberei geführt haben. Die durch rücksichtlose Politik erzwungenen Niederlagen auf den Problemfeldern Flugrouten, Nachtflug und Forderungen nach Betriebsbeschränkungen (nur kleiner BER, kein Drehkreuz) müssen einen Erkenntnisprozess auslösen, wenn die BIs bei den Betroffenen, in der Öffentlichkeit und der Politik noch ernstgenommen werden wollen oder für Forderungen noch Öffentlichkeit finden möchten.

Es geht um die Akzeptanz der Erkenntnis, dass nur ein neuer Weg zur Selbsterhaltung und Vertretung von Problemlösungen und Forderungen die Interessen der Bürger bedient und die Probleme lösen kann, die vom falschen Standort „BER-Schönefeld“ ausgehen.

Es geht um die Akzeptanz des Faktums, dass mit sämtlichen bisherigen Aktionen und Forderungen kein Problem - an der Spitze der kommende Fluglärm und ein Verbot von Nachtflügen - gelöst werden konnte. Dazu dann die Erkenntnis, nach der schon an anderen Flughäfen (z.B. FRAPORT) alle Versuche der BIS gescheitert sind, mit Flugbetriebsregelungen, Versuchen der Verhinderung eines Ausbaus und des Baus weiterer Pisten den Fluglärm auch nur etwas erträglicher werden zu lassen.

Es geht um
Solidarität unter allen Betroffenen, dem Verzicht auf Vorurteile, die im Kern immer davon geprägt waren, dass das St. Florians-Prinzip (Flugrouten geradeaus) berechtigt und der Standort Schönefeld unverzichtbar und in Stein gemeißelt sei. Dazu dann die Erkenntnis, dass zuerst die Betroffenen Recht auf Schutz haben, deren Gesundheit durch Fluglärm Schaden erleiden und dass es der Schutz dieser Betroffenen ist, der alleine auch die Regionen vor dem Verfall schützt, die vom Fluglärm belästigt werden.

Es geht um
die „Größe“, anzuerkennen, dass es eben nicht „Rechthaberei“ und „unvermittelbarer Unsinn“ waren und sind, wenn als einzige Problemlösung Baustopp und Standortaufgabe gefordert wurden. Dazu dann auch die Beantwortung der Frage, wo der BER heute wäre und wie viel Schaden hätte abgewendet werden können, wenn es vor zwei Jahren den geforderten Baustopp gegeben hätte.

Es geht um
die Anerkennung, dass es unmöglich und dumm ist, das Rad zur Problemlösung neu erfinden zu wollen, nur weil man nicht akzeptieren will, dass schon seit Beginn der 90er Jahre alles Richtige zur Standortfehlentscheidung und zu Folgen und Lösungsmöglichkeiten gesagt wurde. Dazu dann die Erkenntnis, dass der Fluglärm in der Region mittelfristig hätte beseitigt werden können, wenn auf Grundlage des Projektkonzeptes „Zentralflughafen für Deutschland" mit einer Neuplanung begonnen worden wäre. Dazu ist es auch jetzt noch nicht zu spät, aber höchste Zeit.

Es geht um
Realismus in der Einschätzung der „Dialogprediger“, den Vertretern einer 5. Kolonne, die immer wieder Nebenkriegsschauplätze, eigene Wichtigkeit und Illusionen in die BIs einbringen, um diese durch Ablenkung von den Ursachen zu spalten. Dazu dann die Erkenntnis, all jenen Propheten zu misstrauen, die keine klaren Angaben über ihr berufliches Schaffen oder Motive für ihre Wichtigtuerei angeben wollen.

Es geht um
Verzicht auf die immer wieder ins Spiel gebrachte Illusion, nach der die BER- Folgen - von der Einschränkung der Lebensqualität durch Fluglärm bis zur Gesundheitsgefährdung - erfolgreich bekämpft werden, wenn man nur mit Vertretern der Landesregierungen, den Bürgermeistern und Gemeindevertretern redet, mit ihnen zusammen Lösungen anstrebt. Das hat in 15 Jahren nichts gebracht und wird auch in Zukunft nichts bringen, weil diese angeblichen Volksvertreter nur den Parteien verpflichtet sind, denen sie ihre Ämter und Mandate verdanken. Dazu dann die Erkenntnis, dass die sich so nennende Sch(m)utzgemeinschaft der Bürgermeister und Gemeindevertreter nie wirklich gegen den Standort war, sondern mit der Flughafengesellschaft und der Landespolitik offen und geheim gekungelt und sich immer dafür stark gemacht hat, dass die Bürger einen eventuellen Widerstand nur zu „Nebenkriegsschauplätzen“ entwickeln durften.

Es geht um
einen Neuanfang, der sich nur auf das eine Ziel konzentriert: Kampf gegen den BER-Standort bis die Politik aufgeben muss, um an einem raumverträglichen Standort den Großflughafen zu bauen, der dann auch eine Zukunft hat.

Dieser Neuanfang ist möglich und der einzige Weg, den Fluglärm hier wegzubekommen.

Dieser Neuanfang ist möglich, wenn einsichtige BI-Mitglieder sich dazu bereit erklären, die Vorgänge in der Vergangenheit, gemachte Fehler, den Glaube an Illusionen und die Politik zu analysieren und sich ohne Vorbedingungen und ohne sich in Vorwürfen zu ergehen zusammenfänden.

Dieser Neuanfang ist möglich, wenn die Bereitschaft besteht, die fälligen Konsequenzen zu ziehen, um sich so gegen weitere Versuche zu immunisieren, von der Politik und ihren Helfershelfern für Jahrzehnte verarschen zu lassen. Darum muss klar sein: Alle Mitglieder von SPD, CDU, Linke, Grüne oder FDP sind verantwortlich für den Standort und den Fluglärm. Sie haben es möglich gemacht, dass die Wowereits und Woidkes das Flughafendesaster ebenso anrichten konnten, wie sie auch damit für die Gesundheitsgefährdung der Menschen verantwortlich sind. Darum gilt es, diese Unterstützer zu diskreditieren. Sie haben kein Recht auf Schonung, weil sie Vertreter der Rücksichtslosigkeit in parteipolitischem Interesse sind.

Nicht bange machen lassen - ein Neuanfang hat eine unwiderlegbare Basis

Dass ein zielgerichteter Neuanfang möglich ist, welche Voraussetzungen und Konzepte dazu vorhanden sind, das ist auf dieser Webseite in Kommentaren oder den Ergebnissen von Fachtagungen der NA nachzulesen. Darum kommt es nur auf den guten Willen zur Umkehr an.

Ein „Weiter so“ garantiert drei bis vier der uns nachfolgenden Generationen Fluglärm und gesundheitliche Schäden, dazu den Diebstahl an Steuergeldern in Milliardenhöhe zur Finanzierung des Monstrums BER. Auch die Nachfolger von Wowereit, Woidke, Henkel (CDU) und Schierack (CDU) werden dafür sorgen, einen BER zu betreiben, der Produkt dieses unverantwortlichen und nicht begreifbaren Versagens der Politik ist.

Um dieses Versagen zu vertuschen, werden die Politiker alles tun, um ihren Unfug als alternativlos darzustellen. Sie werden Angst und Bange unter den Menschen verbreiten, mit steuergeldfinanzierter Propaganda das Unausweichliche der menschenunwürdigen Situation schönreden und sich für diese Verantwortungslosigkeit auch noch durch den Wahlakt in Amt und Würden bestätigen lassen.

Sie haben eben leider Erfahrung im Gelingen von Volksbetrügereien.


Redaktion Neue Aktion (NA)

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Wer will noch mal - wer hat noch nicht ?



Suche nach einem Verrückten, der den BER fliegen lassen soll

Wie immer, wenn der wegen seine Unfähigkeit längst nicht nur von Kabarettisten als verrückt dargestellte Aufsichtsrat wieder einen neuen, dann wohl auch wieder oberverrückten BER – Chef sucht, sind Spekulationen, wer es wohl werden soll, die Ouvertüre. Das ist immer das gleiche Ritual: Von Gesellschaftern, Aufsichtsräten, Berufenen und Unberufenen werden mit phantasievollen Begründungen Namen, Funktionen und „Verdienste“ von Persönlichkeiten durchgestochen, die dann medial vorgeführt werden. Immer sind es „Spitzenmanager“, die nicht nur ausschwitzen was ihre Vorgänger-Spitzenmanager hinterlassen haben. In Lobgesängen werden sie, allerdings nur für absehbare Zeit, gefeiert als die Kanonen, die den BER zum fliegen bringen.

Erneute Fortsetzung der Schmierenkomödie

Die Nachfolge von Mehdorn ist der nächste Akt der Schmierenkomödie: „Wer hat noch nicht – wer will noch mal“, Vorstandssprecher einer Flughafengesellschaft (FBB) werden, die unfähig ist, einen Flughafen fertig zu stellen, der selbst nach seiner Inbetriebnahme Zinsen und Tilgung vom gescheiterten BER Projekt nie verdienen werden wird. Jeder ist willkommen, sich für ein „Schmerzensgeld“ von sicher 750 000 Euro/Jahr öffentlich durch den Kakao ziehen zu lassen und von einem unfähigen Aufsichtsrat als Fußabstreifer benutzen zu lassen.
Darum sucht oder findet dieser Aufsichtsrat keine Managerpersönlichkeit, die ausgewiesen sichere Kenntnisse im Airport-Bau und über die funktionalen Anforderungen an einen Flughafen hat. Nein, gesucht und in der Vergangenheit verpflichtet, wurden ein Betriebswirt namens Schwarz, und in seiner Nachfolge ein Ingenieur namens Mehdorn. Beide wurden von unfähigen Aufsichtsräten und von Medien als non plus ultra Manager, als „weiße Ritter“ gefeiert, als sie das Licht des Aufsichtsrates erblickten. Beide waren zweite oder dritte Wahl, weil die erste Wahl zuvor auf dem Tablett öffentlicher Darstellung verschlissen wurde.

Immer Wiederholung der Fehler

Dieser Vorgang wiederholt sich nun in dramatischer Weise, nachdem ein gescheiteter Mehdorn von sich aus seine Konsequenzen gezogen hat. Von den Persönlichkeiten, die aktuell Opfer von Durchstechereien, Spekulationen und missbräuchlicher Nennung geworden sind, die Gegenstand von Wünschen und öffentlicher Spekulation geworden sind, wird sich keiner nötigen lassen. Einmal, weil diese Persönlichkeiten sich nicht für verrückt genug halten einem Aufsichtsrat zu dienen, der tatsächlich verrückt ist, weil er sich immer noch anmaßt, schuldlos am BER-Desaster zu sein und Schuld und Verantwortung den Managern zuschiebt, die er mit Tamtam immer wieder verpflichtet hat. Diese Methode schreckt nicht nur ab. Vor dem Hintergrund von Verantwortung im Amt, ist die Art und Weise, wie ein Manager zur Behebung des BER Desasters gesucht wird, verwerflich und abschreckend zu gleich.

Zum anderen sind die Genannten alles andere als die Manager, die gewonnen werden müssten. Ihre berufliche, fachliche und Managerqualifikation entspricht nicht dem Anforderungsprofil, das angefragt ist, um einen Flughafen zu bauen und seine Funktion sicherzustellen. Dafür, insbesondere vor dem Hintergrund des Desasters, reicht es nicht, wenn sich ihre berufliche Erfahrung auf Kenntnisse im Bau von Flugzeugantrieben, Erfahrungen im Transportwesen, Kenntnissen von Aufgaben von Fluggesellschaften oder gar auf Leitungsfunktionen in öffentlichen Verwaltungen beziehen.

Solange kein Manager gefunden wird, der sichere Kenntnisse in Airport-Bau und funktionalen Anforderungen an einen Flughafen hat, sollten die Aufsichtsräte aufhören, Personen auf die Bühne zu schieben, die ein Notstopfen, nicht aber eine Problemlösung sind.

Das Ende der Suche

Es wird wohl am Ende der verzweifelten Suche auch ein Verrückter heraus kommen, der den Job übernimmt, weil er, wie Körtgen, Schwarz, Mehdorn auch, keinen blassen Schimmer hat von den Folgen der Fehlplanung, beginnend mit dem falschen Standort und endend mit der Ahnungslosigkeiten von Architekten, die für nichts verantwortlich zeichnen.

Sie können suchen und suchen. Wer dann das Opfer wird, das den BER zum Fliegen bringen soll, ist eigentlich egal. Natürlich wird er glauben, von der Baubehörde irgendwann die Abnahme zu bekommen.
KO-Kriterien für eine Nichtzulassung wird ihm der Aufsichtsrat nicht benennen. Aber der Neue wird einen genehmigungsfähigen Projektstand bewerkstelligen müssen. Der Behörde des Landrates Loge in Lübben wird er dazu nachweisen müssen, dass die einst für 22 Mio. Passagiere geplanten und beantragten haustechnischen Anlagen, auch für die von Mehdorn genannte Zahl von 45 bis 50 Mio. Passagieren ausreichend dimensioniert wurden. Schließlich muss bei höheren Jahrespassagieren mit einem höheren Spitzenstundenaufkommen bei den Passagieren und mit mehr Mitarbeitern im Terminal gerechnet werden.


Der BER wird kein primärer Umsteigerflughafen mit hohen Umsteigeranteilen. 80 bis 90 Prozent aller Passagiere müssen selbst bei einem weiteren Ausbau mit dem luftseitigen Satelliten durch das Hauptterminal geschleust werden. Ob die haustechnischen Anlagen für dieses Aufkommen gerüstet sind, ist völlig ungewiss und muss bezweifelt werden.


Zuerst eine Grundsatzentscheidung, dann ein neues Management


NA bleibt dabei, dass es nur einen Weg aus dem Desaster und damit auch für ein ernst zu nehmendes Management gibt (Siehe Kommentar: 2. Dezember 2014 KomWoidkeRücktritt021214)

Ohne auf den Inhalt zahlreicher Veröffentlichungen/Kommentare auf dieser Webseite als Lesestoff zu verweisen, reichen folgende Stichworte, um einen Weg aufzuzeigen, wie die Hauptstadt durch eine mutige Entscheidung Brandenburger und Berliner Politiker doch noch zu einem Großflughafen kommen kann.
1.
Es wird für die nächsten 15 Jahre sichergestellt, dass Berlin/Brandenburg in der Lage ist, einen Flugbetrieb für bis zu 35 Mio. Passagiere/Jahr abzufertigen.

2.
Im Sinne dieser Sicherung bleibt Tegel (TXL) so lange offen, bis ein neuer Großflughafen alle Kapazitäten für die nächsten 50 - 75 Jahre bewältigen kann. Mit Nachrüstungsinvestitionen wird darum eine Abfertigungskapazität für 15 Mio. Passagiere für diesen Zeitraum sichergestellt. Hierzu werden die rechtlichen und planungsrechtlichen Voraussetzungen unverzüglich geschaffen.

3.
Der „Regierungsflughafen“ bleibt auf dem Gelände in Tegel.

4.
Ohne Kapazitätsausweitung wird der BER für eine Abfertigung von bis zu 17 Mio. Passagiere/Jahr in Betrieb genommen. Zunächst wird geprüft, ob das vor dem Hintergrund des Baupfusches überhaupt möglich ist, und wenn ja, ob es auch kurzfristig zu bewältigen ist.

5. Falls der BER nur noch einen Wert als Ruine oder zur Nachnutzung für andere Zwecke hat, wird Schönefeld-Alt (SXF) für die Abfertigung von 10 Mio. Passagieren ertüchtigt. Die Billigflieger werden auf den Flughafen Neuhardenberg verlegt. Hier wird eine Kapazität für bis zu 10 Mio. Passagiere/Jahr sichergestellt.

6. Mit jeder Variante muss eine Kapazität für über 30 Mio. Passagiere abgesichert werden. Bestandteil jeder Variante ist Schallschutz für die betroffene Bevölkerung oder Bar-Entschädigung als Ausgleich für die weitere temporäre Belastung durch Fluglärm.

Die Entscheidungen 1. - 6. bedeuten „gekaufte Zeit“ für Neuplanung und Neubau eines Großflughafens mit einer notwendigen Kapazität von bis zu über 100 Mio. Passagieren/Jahr. Die politischen Entscheidungsträger schreiben den Gesellschaftervertretern der FBB vor, dass sie in Form einer Aktiengesellschaft (AG) eine Gesellschaft gründen, die ausschließlich zuständig ist für die Entscheidung zu einem Flughafenstandort, für die Planung und Kontrolle eines privat zu finanzierenden und privat zu betreibenden Großflughafens. Diese AG kauft die Flächen für den neuen Großflughafen und stellt sie mit Auflagen im öffentlichen Interesse den Investoren zur Verfügung.

Die FBB sichert den Flugbetrieb bis zur Inbetriebnahme des neuen Großflughafens, danach Entschuldung und Auflösung der FBB.

Im Memorandum 2003 (siehe auf dieser Seite) sind weitere detaillierte Schritte benannt, die Voraussetzung für einen Neuanfang zu Planung und Bau eines zukunftsfähigen und wettbewerbsfähigen Großflughafens sind.




Redaktion
Neue Aktion (NA)


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Flughafen BER: Abschließende Bauarbeiten laufen auf Hochtouren

Flughafen BER: Abschließende Bauarbeiten laufen auf Hochtouren / Foto: (c) Marion Schmieding / Alexander Obst / Berliner Flughäfen

Noch 100 Tage bis zur Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg – Abschließende Bauarbeiten laufen auf Hochtouren. Seit dem ersten Spatenstich im Herbst 2006 laufen die Bauarbeiten für den Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt seit genau 1.997 Tagen, und am heutigen Freitag, in genau 100 Tagen, ist es so weit: Der neue Flughafen für die Hauptstadtregion nimmt seinen Betrieb auf. Mit der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg wird das bestehende Flughafensystem abgelöst und der Flugverkehr am neuen Standort im Südosten Berlins konzentriert. Die Flughäfen Tegel und Schönefeld schließen am Abend des 2. Juni. Am Morgen des 3. Juni geht der neue Flughafen mit dem IATA-Code BER an den Start. Bis zur Eröffnung in 100 Tagen laufen die abschließenden Bauarbeiten, der Probebetrieb und der Mieterausbau.

Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt: Stand der Bauarbeiten

Flugbetriebsflächen und Betriebsgebäude sind fertiggestellt, ebenso die unterirdischen Anlagen, Bahnhof und Bahnanbindung und die Energiezentralen. Derzeit sind 5.000 Bauarbeiter mit den abschließenden Arbeiten auf der Baustelle des Flughafens Berlin Brandenburg beschäftigt. In den verbleibenden 100 Tagen stehen der weitere Innenausbau des Terminals an, der Ausbau der Mieterflächen und die Herstellung der Außenbereiche inklusive der Grünanlagen. Baustelleneinrichtungen werden zurückgebaut, die Endreinigung wird durchgeführt und die Gebäude möbliert.

BER-Probebetrieb

Halbzeit für den Probebetrieb am Flughafen Berlin Brandenburg: Im November 2011 haben die Probeläufe am BER begonnen. Mitarbeiter der Bodenverkehrsdienste, der Sicherheit, der Airlines und des Flughafens haben im so genannten Basisprobebetrieb an insgesamt 17 Tagen zunächst die Systeme getestet, Kofferbänder in Bewegung gesetzt und ihre neuen Arbeitsplätze kennengelernt. Seit Februar werden zusätzlich Komparsen beim Probebetrieb eingesetzt: 10.000 Berliner und Brandenburger testen als Passagiere ihren neuen Flughafen. Im Integrationsprobebetrieb werden an insgesamt 30 Tagen alle Abläufe des Flughafenbetriebs durchgespielt, vom Check-in über die Sicherheitskontrolle bis zum Boarding.

24. Februar 2012

Interview mit Roland Böhm, Leiter Projekte Aviation/BBI

Wie laufen denn die ersten Wochen des Basisprobebetriebs? Zurzeit sehr gut. Den ersten Tag hatten wir ja schon am 24. November vorigen Jahres. Das war der Tag, der uns zeigen sollte, ob wir die Baustelle zum Leben erwecken können oder nicht.

Und?
Ja, konnten wir. Mit vereinten Kräften hat das gut geklappt. Seitdem haben wir jeden Probebetriebstag erfolgreich durchziehen können.

Wie sieht für Sie ein gelungener Probebetriebstag aus?
Es beginnt damit, dass zunächst einmal morgens alle pünktlich und sicher zum Briefing erscheinen. Dann, dass um viertel nach zehn alle ihre Plätze einnehmen können. Na, und so geht das dann den ganzen Tag weiter. Das Ziel ist, dass wir einen Tag so durchspielen konnten, wie wir uns das vorher vorgenommen hatten.

Was nehmen Sie sich denn genau vor?
Für jeden Tag gibt es einen so genannten Tagesflugplan. Wir haben täglich zwischen acht und elf Flüge, die wir in zwei Wellen simulieren. Ein solcher Probeflug wird ganz normal in den einzelnen Abflugprozessen des Flughafens durchgespielt. Der erste Punkt ist, dass die Kollegen von der Flugplanung den Flug in die Systeme eingeben. Dann kommen die Damen und Herren vom Check-in und setzen sich an ihre Counter. Und dann geht der Check-in los, so wie das jeder Fluggast von seiner Reise kennt.

Im Basisprobebetrieb ging es darum, dass die Mitarbeiter ihren neuen Arbeitsplatz kennenlernen. Gibt es denn auch schon Passagiere?
Ja, die gibt es seit kurzem auch. Im Moment arbeiten wir täglich noch mit 100 bis 120 Komparsen. Die sind wie Passagiere mit Koffer und Ticket ausgestattet. Je weiter der Probebetrieb voranschreitet, desto mehr Komparsen sind an den einzelnen Tagen auch vor Ort. Und – desto komplexer werden die Abläufe, die getestet werden.

Läuft denn alles reibungslos?
Einerseits ja, denn die Simulationsumgebung, die wir geschaffen haben, übertrifft unsere sowieso schon hohen Erwartungen, die wir vorher hatten. Mitarbeiter und Passagiere fühlen sich so, als wenn sie schon in einem echten Flughafen sitzen. Anderseits nehmen wir, und dafür ist ein Probebetrieb ja vorgesehen, auch gezielte Störungen vor.

Zum Beispiel?
Zum Beispiel sorgen wir dafür, dass irgendwelche Dinge im Abflugprozess nicht rund laufen. Dann ist mal ein Passagier auf einen falschen Flug gebucht oder steht am falschen Gate. Solche Sachen. Jede erdenkliche Situation, die später passieren kann, wird durchgespielt.

Das heißt wenn jemand seinen Flug verpasst, wird es am Counter auch schon mal richtig laut?
Alle, die wir erleben, nehmen ihre Aufgabe sehr ernst und sind hoch motiviert. Natürlich befinden wir uns in einer gespielten Umgebung. In der Realität würden die Passagiere in manchen Situationen sicher etwas emotionaler reagieren. Aber der Effekt ist da.

Veröffentlicht am: 06.02.2012 von
gastautor in Flughafen BER