Kom Rätsel SFX011216

Jetzt und in Zukunft:
24-Stunden-Flugbetrieb in Schönefeld-Alt (SXF) nach Inbetriebnahme des BER
5 Stunden Nachtruhe bleiben ein Traum

Es muss nicht lange gerätselt werden, welche Folgen der Weiterbetrieb von Schönefeld-Alt, SXF, demnächst mit Terminal D2 (Billigflieger Terminal) erweitert, hat. Nach Inbetriebnahme des BER (wann auch immer), wird SXF als eigenständiges Terminal weiter betrieben werden, um die Fehlplanungen und unzureichenden Kapazitäten am BER zu vertuschen und notdürftigst abzufangen.

Die Begründung für Ausbau und Neubau des Abfertigungsgebäudes (D2) in SXF bezieht sich laut Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB), auf Bestandsgrundlage nach §71 Luftverkehrsgesetz (LuftVG). Diese Bestandsgrundlage, festgeschrieben 1999 als Festlegung aus dem Einigungsvertrag, legt fest, das Flughäfen der ehemaligen DDR und genehmigt nach DDR Recht, weiter betrieben werden können, wenn sie am 1. März 1999 in Betrieb waren. Damit wurde für SXF ein 24-Stunden-Flugbetrieb gesichert. Es war von Planungsbeginn an die erklärte Absicht der Flughafengesellschafter Bund, Berlin und Brandenburg, mit Zustimmung ihrer Parlamente, festgeschrieben im Planfeststellungsantrag aus dem Jahr 1999 und im BER Planfeststellungsbeschluss von 2004, den 24-Stunden-Betrieb für den BER zu sichern. Erst das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) hat in seiner Entscheidung (2006) zu diesem unseligen Planfeststellungsbeschluss einen 24-Stunden-Betrieb untersagt und für die Zeit von 0:00 Uhr bis 6:00 Uhr im Grundsatz Flugverbot ausgesprochen.

Offensichtlich hat das Bundesverwaltungsgericht einen Weiterbetrieb von SXF nicht für möglich gehalten. Denn, in seiner Entscheidung ist kein Satz zu lesen, dass SXF nach Inbetriebnahme BER überhaupt noch existieren solle (was logischerweise auch nach damaliger Lage unmöglich war, da auf der Grundfläche des SXF–Gebäudes der Regierungsflughafen entstehen sollte).

Die Absurdität der Machenschaften von Flughafengesellschaft und der Planungsbehörden wird offensichtlich, wenn man die Genehmigungsverfahren am BER und am SXF vergleicht: Für den Neubau des geplanten Terminals T2 am BER läuft ein Planfeststellungsverfahren, obwohl durch den Neubau keine Auswirkungen „außerhalb des Zauns“ zu erwarten sind. Das Terminal D2 am SXF mit definitiven Auswirkungen „außerhalb des Zauns“ wurde hingegen ohne Planfeststellungsverfahren gebaut. Luftfahrt- und Baubehörde (LK Dahme- Spree) reicht die Fiktion eines festgestellten SXF.

Eine absurde, aber weitreichende Begründung zum Baurecht von D2 eröffnet dem weiteren 24-Stunden-Betrieb „Tür und Tor“. C. Diekmann, Leiter Dezernat 41 - Fachplanung der „Gemeinsamen Landesplanung Berlin Brandenburg“ (LuBB), begründete auf Anfrage von NA zum Baurecht für Terminal D2 (
Kom unverschämt manipulateure300416 „Landrat Loge im Schlepptau der BER Manipulatoren.“): Terminal D2 kann ohne Ergänzungsbeschluss zum rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss BER gebaut werden.

Seine „Rechtsauffassung“ kommunizierte er der Baubehörde des Landkreises Dahme-Spreewald und dessen Landrat Loge (SPD). Zitat Diekmann, auch an den Fragesteller von NA:…“ Die Anlage des Verkehrsflughafens SXF besteht auf Grund alten Rechts und findet seine Bestandsgrundlage bis heute und auch künftig jedenfalls in § 71 Luftverkehrsgesetz (LuftVG). § 71 Absatz 1 Satz 1 LuftVG besagt, dass "ein bis zum 2. Oktober 1990 im (.) Beitrittsgebiet angelegter Flugplatz, der am 1. März 1999 noch betrieben wird, (als) im Sinne der §§ 6 bis 10 als genehmigt und, wenn er der Planfeststellung bedarf, als im Plan festgestellt (gilt)." Der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld in seinem gesamten Bestand vom 02.10.1990 unterliegt dieser so genannten Planfeststellungsfiktion. Entwicklungen, die diesen Bestand betreffen, erfolgen deshalb grundsätzlich in Fortschreibung dieser Fiktion. Allerdings ist auch klar, dass eine Fiktion nicht unter allen Umständen aufrecht erhält, was ist (und durch Fortentwicklung wurde), sondern eben nur nach Maßgabe des Gesetzes und danach gibt es Grenzen der Fiktion, etwa durch den Erlass von Änderungsgenehmigungen (vgl. § 71 Abs. 1 Satz).

NA kommentierte die Diekmann „Rechtsauffassung“ im oben zitierten Kommentar. Alle Versuche der Wahrheitsunterdrückung sind Praxis. Offensichtlich wollte Diekmann den Fragenden von NA für dumm verkaufen: seit 2006 wurden, z. T. auch wegen Kleinigkeiten, über 30 Planergänzungsanträge zum ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss beantragt und genehmigt. Gründe für die Ergänzungsanträge: Auch „Kleinigkeiten“ sind zwingend einer Genehmigung unterworfen, wenn sie im Planfeststellungsbeschluss nicht festgeschrieben wurden. So die Rechtslage zum BER! Aber Behördenleiter Diekmann, der auch zur Wahrheit gegenüber der Presse verpflichtet ist, kommt im Jahr 2016 mit Fiktionen von Anno dazumal, um die Wahrheit zum Ausbau SXF zu vertuschen. Über 30-mal hatte die von ihm bemühte Fiktion, als Übergangsregelung der Wiedervereinigung geschuldet, offensichtlich für den BER keine Rechtskraft, galt zu Recht das Recht aus dem Planfeststellungsbeschluss.


Jetzt wo die Gefahr besteht, dass eine Planergänzung für den Neubau im Anschluss an Pier Nord und für den Ausbau von Schönefeld-Alt SXF die ganze Terminplanung zur herbei gebeteten BER Inbetriebnahme 2017 zur weiteren Lachnummer werden lässt, ging es wohl unter Genossen, den Landesregierungen von Berlin und Brandenburg, LuBB und Landrat Loge nur noch darum, vor den Septemberwahlen in Berlin 2016 vor der Öffentlichkeit zu verbergen, dass es mit den notwendigen Planergänzungsanträgen selbst 2018 nichts mit der Inbetriebnahme des BER wird.

Normalerweise kommt die Wahrheit, ob Landrat Loge will oder nicht, im Zweifel durch Gerichts-entscheidungen, ans Tageslicht. Die BI‘s waren gefragt, auf dem Rechtsweg gegen diese offensichtlichen Manipulation anzukämpfen. Ergebnis von BI–Aktivitäten: Im Grundsatz Fehlanzeige! Mit der Fiktion der Weitergeltung des §71 (LuftVG) für SXF wird auch der zukünftige 24-Stunden-Betrieb für SXF begründet werden.

Der Planfeststellungsbeschluss BER beschreibt den unvollendeten Neubau als eigenständigen Bau – eigenständiges Terminal. Nirgendwo in Planungen der Flughafengesellschaft (FBB) bis 2013 ist ein Ausbau und Weiterbetrieb von SXF als Planung vorgesehen und rechtlich abgesichert. Erst Mehdorn (ehemals Vorstandssprecher FBB) war es überlassen, den Weiterbetrieb und den notwendigen Ausbau des SXF als unumgänglich durchzusetzen, weil nur so die BER Kapazitätsenge durch Fehlplanung abgemildert werden könnte. Ohne Rechtsgrundlage, ohne Planfeststellungsbeschluss, wurden dann die mehdornschen Ideen durch die Gesellschafter der FBB, die Parlamente in Bund, Berlin und Brandenburg, umgesetzt. SXF ist nun als selbständige Einheit ein zweiter Flughafen mit Terminal.

Darum geht es – so wird es kommen. Jeder BER Winkeladvokat kann sich darauf berufen, dass SXF mit Begründung zu §71 (LuftVG) und den daraus resultierenden Rechten, bis auf „Ewigkeit“ ohne Planfeststellungsbeschluss weiter betrieben werden kann. Im Klartext: für einen als eigenständig erklärtes SXF–Terminal und der dazu gehörenden Nordbahn, gilt auf „ewig“ der 24-Stunden-Betrieb. Eine Inbetriebnahme des ebenfalls als selbständigen Flughafen deklarierten BER ändert an der Rechtsposition SXF nichts. Die Flugbeschränkung für die Nachtzeit (0:00 Uhr bis 6:00 Uhr) für den BER gilt somit nicht für SXF.


Jetzt fehlen nur noch die angekündigten Änderungen von LEPRO (Landesentwicklungsprogramm) und LEP SF ( Landesentwicklungsprogramm Standort Flughafen) und die „Rechtsgrundlage“ für den 24 Stundenbetrieb am SXF ist klagefest. Wie und ob die Rechtslage gestrickt wird, um auch noch Tegel weiter in Betrieb zu halten, darauf darf noch gewartet werden.



Wer lässt wann „die Katze aus dem Sack“?
Mit Inbetriebnahme des BER wird die FBB, die Politiker von SPD, CDU, Linke, Grüne, den SXF als eigenständigen Nachtflughafen, als Angebot an die Luftfahrtgesellschaften, insbesondere die Billigflieger, betreiben wollen. SXF wird seine Nennung behalten und so als Flughafen nach nationalem und internationalem Recht abgesichert. Der Traum von Betroffenen und BI’s, wenigstens 5 Stunden Nachtruhe zu erkämpfen, wird zum Alptraum, ihr Sieg vor dem BVerwG zum Pyrrhussieg. Politik, FBB und Fluggesellschaften werden jubeln. Sie haben nicht nur die Gerichtsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes (2006) ausgehebelt, sondern ihr immer vertretenes und beantragtes Ziel, durchgehenden Nachtflug am BER Flughafen, nun über den 24-Stunden-Betrieb am SXF auf „kaltem Weg“ durch- und umgesetzt. Die Bürger sind die Dummen!

Redaktion
Neue Aktion (NA)



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KomWahrheit seit 2012101116

Späte Erkenntnis oder der Versuch der Annäherung an die Wahrheit zum BER Desaster!

Es ist an der Zeit, ab- und vorzurechnen, wie die politisch Verantwortlichen eine Flughafenpolitik überlebten, deren negative Folgen nicht mehr verschwiegen werden können. Wesentlichen Anteil an der jahrelangen Desinformation der Öffentlichkeit haben die Medien. Wer Fluglärmbetroffener ist, die Fakten kennt, die Frage nach „richtig oder falsch“ – „Wahrheit oder Lüge“ stellt, kennt die Ursachen der Abwendung „des Publikums“ von den Medien.

Wer sich in den 16 Jahren seit Einreichung des Planfeststellungsantrages BER (damals noch BBI), in diesen Jahren der Irrungen, Verwirrungen, Konzeptionslosigkeit, Vertuschungen und Lügereien informierte in der jeweiligen Berichterstattung in den Medien und glaubte, was dort jeweils aktuell zum BER Desaster öffentlich gemacht wurde, der lief der Wahrheit immer Jahre hinterher. Im folgendem Beitrag wird dies dokumentiert und damit entlarvt, wo die Ursachen für das tiefe und wachsende Misstrauen gegenüber den Medien zu finden sind.

Wer reflektiert und sich fragt, wie es zur generellen Desinformation zum Pleiten-, Pfusch- und Pannenprojekt BER kam, muss schlussfolgern:

Es ging in der Öffentlichkeit nie um Wahrheiten sondern immer um Hofberichterstattung, im günstigsten Fall um kritische Nachberichte, nachdem Wahrheiten der Blackbox entschlüpften. Vor allem: Argumente, Alternativen und kritische Informationen von Bürgerinitiativen durften den Jubel über den Bau des schönsten und modernsten Flughafen Europas am anerkannt falschen Standort nicht substantiell stören. Wer den Standort in Frage stellte, gar einen Baustopp oder einen Neuplanung forderte, wurde in der Schweigespirale mundtot gemacht und als Illusionist oder Spinner eingestuft.

Medien bedienten gewissenlos jahrelang die Schweigespirale und die Vertuschungsversuche der Wahrheit

Wenn heute Vertreter der Medien reflektieren, was sie zum BER in der Vergangenheit oft kritiklos verbreitet haben, negierten was an kritischen Vorgängen auch durch Bürgerinitiativen zu hören und zu lesen war, dürfen sie sich ein Urteil machen. Erstaunlich, wie sie, die Medien, instrumentalisiert von politischen Täuschungen und Unwahrheiten, der Wahrheit permanent hinterher liefen.
Offensichtlich galt im Umgang mit der BER Propaganda, politischen Erklärungen und schnell erkennbaren Lügereien zum BER Desaster: Die Inhaber politischer Macht und politischen Wollens waren a priori glaubwürdig, damit war jede kritische Berichterstattung ausgeschlossen.

Motto des Journalismus, so die Schlussfolgerung: Die Politik hat sich für den Standort Schönefeld entschieden, wir folgen.

Im Gegensatz zur Unterwerfung der Medien unter „die politische Wahrheit“ der Regierenden, stand der Umgang mit Wahrheiten und Fakten, die von BER Standortgegnern, Bürgerinitiativen und Experten öffentlich gemacht wurden, aber in Medien nicht die Beachtung fanden, die der Wahrheitsfindung gedient hätte.

Fakt ist, fürs Gebetbuch journalistischer Verdrängung:
Was Bürgerinitiativen, an der Spitze der „Bürgerverein Brandenburg Berlin e.V.“, seit 2000 zum BER Pleiten-, Pfusch- und Pannenprojekt auf Webseiten und in meistens nicht beachteten Pressemeldungen öffentlich machten, wurde durch arrogante Regierungen in Berlin und Brandenburg, Politkern aller Farben, missachtet und von den Medien als Kleingedrucktes, wenn überhaupt, abgedruckt und als TV- und Hörfunkmeldung „verbraten“.

Wer den unzähligen Interviews, Pressemeldungen und gedruckten Zitaten der politischen Irreführer oder deren Komparsen aus „Wirtschaft“ und IHK‘s gegenüberstellt, wie oft Vertreter der Bürgerinitiativen, deren Sach– und Fachverstand, die Gnade von Zeilen oder Minuten vergönnt war, der wird nicht an Zufälle glauben im Umgang der Medien mit ihren Sach- und Informationsquellen. Was „bei Hofe“ erwünscht und gelitten war, in den politisch vorgegebenen Mainstream passte, keiner Recherche bedurfte, bestimmte aus jeweils aktuellem Anlass die Inhalte von Print, RF/TV. Erst wenn Wahrheiten der Schweigespirale entschlüpften oder Fakten nicht mehr zu vertuschen waren durch Ereignisse, die nicht Recherchen geschuldet waren, fand kritische Berichterstattung im Nachgang den Weg zu Leser und Hörer. Häppchenweise, nie grundsätzlich die Ursachen beschreibend, wurde so weiterhin ein „Bild“ vom BER gezeichnet, dass ihn und damit die Standortfehlentscheidung nicht grundsätzlich in Frage stellte. Seit Jahren öffentlich gemachte Alternativen zum unumgänglichen Neubau, zur Nachnutzung der Fehlplanung, wurden publizistisch negiert. (z. B. NNK auf dieser Web)

Von Fakten und Wahrheiten eingeholt
Zug um Zug kann jetzt in Printmedien gelesen werden, was seit Jahren auf dieser Web ber-na.de geschrieben steht. Für Leser der Web gibt es darum keine Desaster–Informationen, die nicht schon lange bekannt waren.
Dass diese vernichtenden Fakten nie die Gnade der Politik oder auch der Redaktionsstuben gefunden haben, alles mit Meinungsbildung und Lügen vertuscht wurde, fällt nun all jenen auf die Füße, die nicht glaubten, was sie nicht wahrhaben wollten:
Es waren Bürgerinitiativen, die alleine das Desaster ungeschminkt und faktengetreu von Anfang an öffentlich machten, während in Politik und Medien Hoffnungen geschürt wurden und die gesamte Fehlplanung und der praktizierte Baupfusch ebenso verniedlicht wurden, wie gigantische Kostensteigerungen, die von ursprünglich 1,8 Mrd. die 10 Mrd. Grenze noch vor einem Inbetriebnahmetermin übersteigen werden.

Beispiele, die belegen, was vor der Zeit durch NA bekannt gemacht wurde.
 

Es folgen einige Beispiele aus frühen Veröffentlichungen, auch auf dieser Web, die nur den Schluss zu lassen.

Es gab zur rechten Zeit ausreichend Gründe für einen Baustopp, für eine Neuplanung und einen Neubau an einem Standort, der es problemlos ermöglichte, das Desaster zu verhindern.

Seit 2012 war bei NA öffentlich was 2016 Wirklichkeit ist
Die folgende NA-Analyse aus Febr. 2012 hat in den Medien nicht stattgefunden. Sie belegt 2012 mit Fakten, was erst im Nov. 2016 öffentlich Wirklichkeit werden durfte. Hier im Wortlaut, wieder als Hinweis darauf, dass nicht gilt: Wir haben nichts gewusst.

„Planungspfusch am BER – Folgen und Lösungsmöglichkeiten“ (Planungspfusch am BER 270712)
Oder so holt die vorhergesagte Wahrheit die Wirklichkeit ein, war die frühe Wahrheit öffentlich.

„Planungspfusch am BER „Tropfenweise“ sickert jetzt von Kennern der BER-Baustelle durch, was spätestens nach Inbetriebnahme auch Fluggäste merken und sehen werden. Der von der Propaganda zum modernsten Flughafen Europas hochgejubelte BER ist in Wahrheit ein Produkt von Fehlplanungen und einer Standortentscheidung die den BER weder wettbewerbsfähig, wirtschaftlich noch zukunftsfähig macht. Die Fehlplanungen haben dramatische Auswirkungen auf die Funktionalität des Terminals, seiner Check in – Ankunftsbereiche und der Gepäckförderungssysteme.

Alles zu klein, so das Urteil von Fachleuten an der Baustelle die schon bei dem verunglückten Probebetrieb die Augen gerieben haben als sie in den Zeitungen lesen mussten wie toll die Ergebnisse des Probebetriebs, mit Statisten, ausgefallen sein sollten. Dabei war doch klar, dass ein Terminal mit Funktionen errichtet wurde, dass auf eine Inbetriebnahme des BER 2006/7 und nicht auf 2013 geplant war. Bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7 ging die Prognose, auf die sich der Bauantrag gründete, von 16 Mio. Passagieren/Jahr aus.

Der Gutachter (INTRAPLAN) der Flughafengesellschaft hatte in seiner Prognose schon festgeschrieben, dass 2014 mit ca. 27 Mio. Passagieren/Jahr und 2020 mit zwischen 33 bis 37 Mio. Passagieren/Jahr gerechnet werden muss. Das nach Bauunterlagen geplante Terminal, bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7, sollte, Ausbaufähigkeit vorausgesetzt, in den Folgejahren bis nach 2020, in seinen Funktionen, seiner räumlichen Größe bis zu über 20 Mio. Passagiere/Jahr abfertigen können. Das Terminal, dass nun 2013 (?) in Betrieb genommen werden soll ist aber gebaut für eine Inbetriebnahme in 2006/7.

Es ist gegen alle Erkenntnisse, der sich als richtig herausgestellten Prognose, schon bei Inbetriebnahme in wesentlichen Funktionen wegen Überlastung eingeschränkt. Es ist zu klein! Die Fachleute an der Baustelle schütteln seit Jahren den Kopf, sie haben registriert, dass die Zahl der Check In – Counter um ca. 100 niedriger ist wie sie zur Zeit auf den beiden Flughäfen (TXL und SFX) dem Berliner Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Hier sind zur Abfertigung ca.190 Counter in Betrieb. Dieser Engpass soll nun durch eine Halle vor dem Terminal („Bierzelt“ aus Aluminium) mit ca. 90 installierten Countern behoben werden.


Wie aus dieser Halle der Gepäcktransport zum Gepäckverteiler im Terminal organisiert werden soll ist noch ein Geheimnis. Eine akzeptable Planung für eine Lösung dieses Planungspfusches gibt es nicht. Soll hier der berühmte Zauberlehrling in der Empfangshalle Platz schaffen? Wie denn, so Insider: Es fehlen jetzt schon die notwendigen Staulängen bzw. Stauflächen vor Check In Countern und vor dem Sicherheitsbereich (Pass – und Gepäckkontrolle). Das sind, wie sich sofort herausstellen wird, die ersten Kapazitäts- und Komforteinschränkungen für die Fluggäste. Dafür gibt es aber großzügigen Platz, wunderbare Laufflächen, in der Shopping Mall die dem Sicherheitsbereich folgt.

Hier wird sichtbar, dass es den Gesellschaftern der Flughafengesellschaft, deren Vertretern Wowereit (SPD) Platzeck (SPD) und den diversen Verkehrsministern des Bundes, so die Ironie, gar nicht um den Bau eines Flughafens ging, sondern um eine exklusive Shopping Mall, in einem herausragenden Sicherheitsbereich, mit angeschlossenem Flugbetrieb. Diese Mall bietet ausreichend Platz auch für einen Passagierandrang von 30 Mio. /Jahr. Bei der Ankunft am BER beginnen dann die Probleme auch schon mit den Betriebsflächen der Passagiere die aus dem Schengenraum gelandet sind. Auch diese Flächen haben die Kapazitätsbegrenzung, sind zu klein. Auch hier ist eine Erweiterung durch Ausbau praktisch unmöglich. An den Gepäckbändern setzt sich dann die Flächenbeschränkung fort.


Anstatt der üblichen Abstände von 12 m zwischen zwei Gepäckbändern, gibt es nur Abstände von 8 m. Warum sich die Planer nicht vorstellen konnten, dass dieser Engpass eine Einschränkung des Komforts, der Beweglichkeit bei der Gepäckabholung von den Bändern ist, dafür haben selbst Bauarbeiter an der Baustelle kein Verständnis. Dass der – propagandistisch - als modernster Flughafen Europas angepriesene Bau schon unmittelbar nach Inbetriebnahme den Realitäten, sprich Kapazitäten angepasst werden muss ist kein Geheimnis mehr. Selbst Wowereit ist darum klar geworden: es muss sofort nach Inbetriebnahme mit dem Ausbau begonnen werden.
Die in den nächsten 10 – 15 Jahren prognostizierten Passagier – und Flugbewegungszahlen, als Ergebnis auch einer gewollten Expansion lassen keine andere Wahl. Schon triumphieren die BER – Protagonisten: Es geht darum dem Erfolg zu dienen. In Wahrheit ist der Erfolg eine Prognose die mit Erfolgen einer Flughafenpolitik nichts zu tun hat. Der nun geforderte Ausbau ist die logische Folge der Fehlplanung, des zu kleinen Terminals, die auch Wowereit und Platzeck zu verantworten haben.

Wowereit weist darauf hin, dass diese Ausbaufähigkeit, zwar nicht am Terminal, aber durch den Bau von zwei Satelliten in einer Entfernung von 360 bis 500 m. vom Terminal, schon eingeplant ist. Erschließung und funktionale Verbindung zu den Satelliten sind ebenso ungeklärt wie die Kosten für diesen Ausbau. Um die Vorfelder, die Betriebsfläche für den rollenden Flugverkehr nicht massiv zu beeinträchtigen müsste die Verbindung für Passagiere und Gepäck vom Hauptterminal durch einen Tunnel erfolgen. Diese Lösung kostet Hunderte Millionen €. Die billigere Alternative, die Verbindung über das Vorfeld, bedeutet eine Einschränkung der Kapazitäten des Flugbetriebes, weil die Verbindungswege die Mobilität des Flugverkehrs am Boden beeinträchtigen.


Nach konservativen Abschätzungen würde die dem Planungspfusch geschuldete Erweiterung, ohne Investment in eine 3. Piste, bis zu 2 Mrd. € kosten. Damit steht fest, dass der BER nicht wie immer wieder behauptet wurde 2,4 Mrd. € aktuell 3,6 Mrd. €, und wegen offener Schadensersatzforderungen auch mehr, sondern sicherlich 5 Mrd. € (plus X) kosten wird. Der notwendige Ausbau ist dann der Gipfel eines wirtschaftlichen k.o.- Kriteriums. Durch organisierte politische Verantwortungslosigkeit Ist der BER ein Fass ohne Boden, dass den Steuerzahler über Jahrzehnte jährlich Hunderte Millionen kostet. Gibt es eine Lösung um die Fortsetzung von Planungspfusch und Fehlentscheidungen zu beenden? Ja, es muss sofort der Unfug von Ausbauplanungen beendet werden. Es muss Schluss gemacht werden mit einem Hauptstadtflughafen der einer Hauptstadt unwürdig ist.

BER ist in seiner Struktur, mit einem Passagieranteil von 60% Billigflieger und 95% Kurz – und Mittelstreckenverkehr ein Billigflieger – Flughafen mit Zubringerfunktionen zu den Drehkreuzen in Deutschland und Europa. Allerdings machen die Billigflieger – Fluggesellschaften, im Gegensatz zur Flughafengesellschaft (FBB) Gewinne, die sie nach London oder Dublin transferieren. Es kann darum, wie „Neue Aktion“ (NA) als Zwischenlösung, bis zum Neubau eines Zentralflughafens für Deutschland auf dieser WEB (NKN im Downloadbereich) öffentlich gemacht hat, nur eine sachgerechte Entscheidung zur Vermeidung von weiteren 2 – 3 Mrd. € unsinniger Investitionskosten geben, wenn die Billigflieger ihren angemessenen Standort auf dem ehemaligen Regierungsflughafen der ehemaligen DDR, in Neu Hardenberg, bekommen.


Dieser Standort kann durch private Investoren für weniger als 200 Mio. € ertüchtigt werden. Für die Billigflieger gäbe es an diesem Standort eine unvergleichlich günstige Kostenstruktur die Ihrem Geschäftsmodell in nahe zu idealer weise entgegen kommt. Der BER hätte dann eine Struktur die mit Düsseldorf vergleichbar wäre. Für den BER – Standort, dann entlastet von weit über 100 000 Flugbewegungen/Jahr und sicher 10 Mio. Passagieren, eine massive Einschränkung des Fluglärms. Zudem eine Perspektive für die ganze Region, die in 15 Jahren ohne Fluglärm wäre, wenn der neue Großflughafen, privat investiert und betrieben, z. B. in Sperenberg seinen Betrieb aufnehmen würde.

Der zu bauende Zentralflughafen, an einem Standort der gesellschaftlich akzeptabel ist, einen 24 Stundenbetrieb möglich macht, an das internationale IC – Bahnnetz angeschlossen ist, löst praktisch alle Probleme des Flugverkehrs der Zukunft. Denn, weder Frankfurt/Main, München , Düsseldorf oder BER – Schönefeld können im Sinne der Forderungen der Flugbetriebswirtschaft ausgebaut werden. Diese Standorte haben ein Konfliktpotential mit Anwohnern und Gemeinden heraufbeschworen, dass mit welchen politischen Entscheidungen auch immer, eine gute Nachbarschaft nicht mehr sicher stellt.

Die Redaktion ( NA)

Nachzulesen bitte auch hier:
KomInbetriebn201112 BER - Inbetriebnahmetermin ein Märchen aus dem Berlin-Brandenburger Wunderland

Hier legt sich der Autor im November 2012 fest, dass der noch gewunden verkaufte Termin der Inbetriebnahme, Oktober 2013, nicht stattfinden wird, auch wegen der verpfuschten Brandschutzanlage. Wer an den Termin noch glaubte, der glaubte an Wunder.

Beispiel 1
Im Gegensatz zu allen bösartigen Unterstellungen, nach denen Bürgerinitiativen Flughafengegner seien, keine Alternativen aufweisen könnten, stehen die Fakten. Von Anbeginn der Auseinandersetzungen wurden konstruktive Konzepte gegen die Fehlentscheidungen und die politische Konzeptionslosigkeit gestellt. Nachgewiesen konnte ein Großflughafenprojekt nur als Integrationskonzept der neuen Länder sinnvoll verwirklicht werden. In einem Memorandum (Memorandum Februar 2003 zur Flughafenpolitik in Berlin und Brandenburg),  auf dieser Web nachlesbar), wurde ein Gesamtkonzept dargelegt, dass auch heute noch als Problemlösung des Desasters gültig ist.

Als Fazit der 2002 abgeschlossenen Anhörung zum Planfeststellungsantrag informierte der damalige BVBB Vorsitzende, Ferdi Breidbach, in einem „Brandbrief“ (
030215 Brief an Minister Meyer) vom15.02 2003 den damaligen brandenburgischen Verkehrsminister Meyer (SPD). Zitate aus dem Brief:
…“
Genug ist genug, Herr Minister! Brechen Sie auch die Planung ab. Führen Sie einen Gesellschafterbeschluss herbei, der die Steuerzahler vor weiteren Folgen der Stümperei bewahrt.

Begreifen Sie, dass am Standort Schönefeld auch aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, ein Großflughafen nicht gebaut werden kann“…..

Im Detail sind in diesem Brief die Gründe für einen Abbruch der Planungen ausgeführt. Alle Gründe des heutigen Desasters waren damals bekannt und die unausweichlichen Schlussfolgerungen aus der Fehlplanung sind heute auf „Punkt und Komma“ Realität. Niemand kann darum behaupten: Wir haben nichts gewusst. Auch hier müssen sich Journalisten die Frage gefallen lassen: Warum stand nie in den Blättern, was dort hätte stehen müssen?

Beispiel 2

Als Ferdi Breidbach (damals noch für den BVBB) am 09.11. 2011 auf einer Großdemo mit 5000 Teilnehmern vor dem Flughafen Schönefeld verkündete: „Ich habe eine frohe Botschaft, kann ihnen versichern, der BER geht im Juni 2012 nicht in Betrieb“, waren anwesende Medienvertreter weder bereit noch Willens, diese Botschaft nachzufragen, abzudrucken oder zu senden. Grund: sie passte nicht in die Inbetriebnahme-Propaganda von Flughafengesellschaft (FBB) und Politik und kam nur von einem Vertreter der lästigen Bürgerinitiativen.

Dabei konnten auch Medienvertreter sicher sein, dass der in der Regel immer gut informierte Breidbach seine Botschaft beweisen und belegen konnte. Sicher auch, dass diese Botschaft bei Hofe bestritten worden wäre, weil sie den Rausch nicht stören sollte, nachdem nun endlich das Desaster von Fehlplanung und Baupfusch dem Ende zu gehen sollte. Vor allem, es sollte nicht vor der Zeit bekannt werden, dass Wowereit (SPD) und die Aufsichtsräte zum Zustand am Bau an der Nase herumgeführt wurden.

Jetzt, zur Jahreswende 2016/17 ist der BER immer noch nicht in Betrieb, soll, so die verrückten Aussagen von FBB und Aufsichtsrat, aber immer noch die Chance haben, 2017 in Betrieb zu gehen. Warten wir die ausstehende Wahl von Michael Müller (SPD) zum Regierenden Bürgermeister (08. 12. 16) ab, dann wird mit Rücksicht auf Müller Flughafenfrühstücksdirektor Mühlenfeld im Januar 2017 verkünden: April, April, 2017 wird es nichts, 2018 dafür mit Sicherheit. 2018 dann wieder April, April, dafür 2019, wenn überhaupt.


Beispiel 3

Zur aktuell erkannten Fehlplanung der Verkehrsinfrastruktur, dem kommenden Verkehrschaos nach Inbetriebnahme des BER

Als bei der Anhörung zum Planfeststellungsantrag 2001 (Oberschöneweide) der Vorhabenträger, die Flughafengesellschaft und ihre Gutachter, die Verkehrsanbindung Straße-Schiene vollmundig als ausreichend geplant mit der Behauptung untermauerten, dass 60% der Flughafennutzer den BER auf der Schiene erreichen würden, und 40% ohne Schwierigkeiten mit PKW zum Flughafen fahren bzw. vom Flughafen abfahren könnten, gab es unter den anwesenden Einwendern homerisches Gelächter. Ihnen war klar, dass es weder in Deutschland noch sonst wo in der Welt einen Flughafen gab, dessen Schienenanbindung die auch nur die Anreise von 40% der Flughafennutzer möglich macht – geschweige denn 60%.

Mit gedrechselten Formulierungen wollten Gutachter und Flughafengesellschaft beweisen, dass die geplante Schienenanbindung (Dresdener Bahn) mit einem sensationellen Shuttle-System und die Anbindung über die ausgebaute A10/100/113, eine ertüchtige 96a ausreichend leistungsfähig sei, um flüssig auch in Spitzenzeiten den Verkehr bewältigen zu können. Über die Widerlegung dieser Behauptungen war in Medien nichts zu lesen oder zu hören. Die Kapazitätsberechnungen der Infrastruktur gingen 2001 von lediglich 15 Mio. Passagieren aus bei BER Inbetriebnahme 2007. So wurde dann auch die Verkehrsanbindung gebaut – oder eben auch nicht, was nachweisbar zum Verkehrsinfarkt führt.

Jahrelang wurde auch dieses aufziehende Verkehrschaos in Schweigespiralen versteckt. Als Neue Aktion (NA) auf dieser Web 2015 nachlegte und informierte (
KomARkläglich250915 BER Diagnose: „Patienten verrückt, Körper schwer krank“):

…“Das dicke Ende der Krankheit steht noch aus“, sollte der BER , irgendwann und irgendwie, tatsächlich nach dem Motto „koste es was es wolle“, in Betrieb gehen, dann können dort Flugzeuge starten und landen. Wie aber die Passagiere, die vom BER abfliegen möchten, diesen erreichen sollen, ist ein Geheimnis. Es sei denn, die Straßenanbindungen der A110/113 und der Bundesstraße L96A werden von kranken Geistern als eine ausreichende Zufahrt angesehen, wie das Propagandapapier ihnen so verspricht. 
Man muss kein Experte sein, um auf diese Fehlplanung der Zufahrten, herein zu fallen. Sicher ist, das die Blütenträume eines Modalsplitts von 60% Anreise auf der Schiene und 40% auf der Straße, nur kranken Hirnen entsprungen sind. Eine Schienenanbindung die auch nur 20% der anreisenden oder abreisenden Passagiere zum und vom BER, nach Berlin und Umland sichert, gibt es vor 2025 nicht. 
Wie dann von 45 Mio. Passagieren 80% oder 36 Mio. Passagiere über die A113 bzw. die L96A zum BER kommen sollen, ist nicht in den kranken Köpfen der Planer und politischen Protagonisten. Vielleicht wollen sie aber nicht schon jetzt zugeben, dass zumindest in den Stoßzeiten des Flugbetriebes am Morgen und späten Nachmittag, ein Verkehrsinfarkt mit Auswirkungen auf allen Zufahrtsstraßen, sicher ist. Daran wird sich auch 2024 nichts ändern, weil das Schienensystem mit seiner jetzt schon vorliegenden Belastung, Hbf und Süd-Kreuz, nicht in der Lage ist, mit Shuttle 40% der Passagiere nach und vom BER zu befördern….“

Fazit: Heute ist die Wahrheit bekannt


Beispiel 4

Eine Analyse zu unglaubwürdiger und verkommener Politik der Brandenburger CDU (KomCDUverrBERDrehkreuz130116).
CDU Fraktion Brandenburg wollte zum BER vorausdenken und hat dabei Grundsätze und Verstand verloren. Die Infrastrukturforderungen entspringen simplem Geist.
Ganz simpel kann man im Machwerk lesen, dass die CDU der Selbstverständlichkeit einer „infrastrukturellen Anbindung von BER und Schönefeld–Alt“ das Wort redet. Darum muss straßenseitig „sowohl der Ausbau der B96 / B96a als auch eine bessere Anbindung der zuführenden Straßen und des Autobahnanschlusses Schönefeld/Süd und eine effektivere Verkehrslenkung ins Auge“ gefasst werden. Simpel und unbeleckt von Sachverstand ist diese Forderung weil ihr ein Konzept fehlt, wie vor dem Hintergrund eines Modalsplitts von sicher 80% privater Anfahrt (PKW) zu BER und Schönefeld–Alt, täglich zwischen 130 000 und 150 000 PKW an die Flughäfen, über die jetzt vorhandene Anbindung kommen sollen. 
Ein Blick auf die Straßenkarte, die jetzigen Anfahrtsmöglichkeiten zum Terminal reicht jedem Laien zu erkennen, dass schon diese Anbindung ein K.o.–Kriterium für einen BER „ohne Obergrenzen“ ist………..“


Beispiel 5

Im Mai 2014 veröffentlichte NA eine Studie basierend auf Fakten, die von Wirtschaftsprüfern bestätigt sind, zur zwangläufigen Unwirtschaftlichkeit des BER in den kommenden Jahrzehnten (Betr.: Keine Wirtschaftlichkeit und Zukunftsfähigkeit des BER – Neue Erkenntnisse und eine unveröffentlichte (NA aber vorliegende) Studie beweisen jährliche Subventionen für die FBB zwischen 300 und 500 Mio. Euro)


Die Kernaussagen:

„Die Projektausgaben, zu 80% finanziert mit Krediten, für den BER betragen aktuell über 5 Mrd. Euro, das 19 fache der jährlichen Umsatzerlöse (ca. 270 Mio. Euro/Jahr) des Kerngeschäftes der FBB. Bei Projektausgaben von angenommenen 8 Mrd. Euro würde in 30 Jahren sicherlich das 30 fache der Umsatzerlöse angesetzt werden müssen.
Schon diese Relation zeigt, dass der BER nicht wirtschaftlich werden kann.

Auch durch Wachstum kann eine Wirtschaftlichkeit nicht erreicht werden, da der Kapitaldienst der Erweiterungsinvestitionen in Abfertigungs- und Bahnkapazität höher ist, als dies durch zusätzliche Betriebsergebnisse durch Passagierwachstum erzielt werden kann.“


Beispiel 6

Großflughafen Sperenberg kommt –  der BER wird sanft entschlafen oder krachend zusammen gefaltet (KomSperenberglebt120915)

Jetzt das Waterloo

Blind für die Auswirkungen der Fehlplanung zu einem zu kleinen und zu teuren Terminal, zu einer Schienenanbindung, die nie die propagierte Leistungsfähigkeit eines Modalsplits von 60% Schiene/ÖPNV, das heißt ein Transportvolumen per Shuttle von bis zu 30 Mio. BER Nutzer geschafft hätte, wurde so getan, als gäbe es das Problem nicht. Selbst als die DB warnend „durchsickern“ ließ dass die Verbindung Hauptbahnhof via Dresdener Bahnstrecke zum BER schon heute sichtbar unter Verstopfung leidet, eine mögliche Inbetriebnahme nicht vor 2024 erfolgen wird, hatten die Realitätsverweigerer keine Antwort.
Ähnlich schlimm ein weiterer Flaschenhals 1. Ordnung: die Straßen–Autobahnanbindung an den BER. Die Hauptanbindung war noch nicht fertig, da war Verkehrsfachleuten schon klar, dass in den Hauptnutzungszeiten für die Anfahrt an den BER Verstopfungen erwartet werden müssen, die sich auch als Infarkt (Beeinträchtigung des regionalen Straßensystems) auswirken wird. Auch diese Tatsache wurde vertuscht, Element einer Schweigespirale um die Bevölkerung dumm zu halten.

Auch hierzu weiter „Schweigen im Blätterwald und bei den Verantwortlichen für das kommende Chaos“.

Aber jetzt ist die Wahrheit nicht länger zu vertuschen und zu verschweigen, denn der kommende Verkehrsinfarkt ist dokumentiert in:

„Neue BER-Studie: Stadtautobahn, S-Bahn und Züge reichen nicht“ ( von Thorsten Metzner, Tagesspiegel, 10.11.2016)

“Eine Studie fordert ein neues Verkehrskonzept für den Airport BER. Die Anbindung sei nicht ausreichend, heißt es dort“.
…“Nun schlagen auch Vertreter von Brandenburger Kommunen und Berliner Bezirken im Umfeld des Schönefelder Flughafens Alarm: Das „Dialogforum“ der BER-Anrainer fordert die Regierungen beider Länder auf, die veraltete Anbindung des künftigen Airports per Straße und Schiene an das rasante Passagierwachstum anzupassen. Auf einer Pressekonferenz in Schönefeld wurde am Mittwoch ein Gutachten des Büros Jahn, Mack und Partner im Auftrag des Dialogforums präsentiert, das dringenden Handlungsbedarf sieht.
Kürzlich hatte hatte der Tagesspiegel bereits ein anderes Gutachten
publik gemacht, das vor einem Verkehrschaos auf der Stadtautobahn
im Süden Berlins warnt.


2006, als alles geplant wurde, ging man für das Jahr 2020 von 22 Millionen Passagieren aus. 35 Millionen werden es sein, wenn der BER nun voraussichtlich 2017/2018 startet.
Es müsse dringend etwas getan werden, „um die Katastrophe zu vermeiden“, sagt etwa Carsten Ahlgrimm, Vizechef des Dialogforums und Bürgermeister von Großbeeren. Sonst drohe ein Dauerstau. „Für die Fluggäste muss es verlässlich sein, ihre Flieger auch zu erreichen.“ Das Gutachten hat das „Gemeinsame Strukturkonzept“ für die Flughafenregion aus dem Jahr 2006 analysiert.
Es kommt zu dem Ergebnis, dass zwar die „Erreichbarkeit des Flughafens mit dem PKW, Bahn und Bus grundsätzlich gegeben ist.“ Dennoch müsse ein aktualisiertes Verkehrs- und Mobilitätskonzept für die BER-Anbindung erstellt werden, was beide die zuständige Senatsverwaltung und Brandenburgs Bauministerium bislang nicht für nötig halten“….

Diese Studie, mit geforderten Sofortmaßnahmen, bestätigt wiederum was NA seit Jahren hierzu öffentlich machte und belegt das Schweigegelübde der Medien, die nicht öffentlich machten, was NA mit Fakten schon vor Jahren belegte und was auf der Anhörung 2001 zur Lachnummer geriet.


Fazit

Trotz aller Fakten zur Wahrheit über das BER Desaster, aller Alternativen, die NA auf „ber-na.de“ fortlaufend öffentlich machte, ist die Politik unbelehrbar und ignorant. Die Medien nutzen ber-na.de nicht als Quelle für eine ausgewogene Berichterstattung und als Gegengewicht zur BER Propaganda. Seit 2003 bekannte Alternativen zu einem BER Neuanfang,

Memorandum 2003 BVBB“, das Konzept: „Zentralflughafen für Deutschland“, von März 2011(NNK), fanden in Redaktionsstuben keine Gnade. Die Medien zeigen keinerlei Offenheit für Alternativen, für Erkenntnisse und Fakten zum BER Desaster, die von Bürgerinitiativen öffentlich gemacht werden. In der Praxis wird nachberichtet, was Politik und Flughafengesellschaft öffentlich machen oder auf Linie von PR Konzepten (8. April 2013 EmbeddedKunkel080413 über die schöne PR-Welt des BER Embedded (eingebettete) Medien und dummes Volk (Teil eins zur Analyse des FBB/BER PR-Konzeptes) des FBB Kunkel und der politischen Propaganda liegt, die von der Flughafengesellschaft (Kunkelei) vorgeben wurden.

Wahrheit und BER Zukunft gibt es nicht, dafür aber Chaos und ein fehlendes Konzept zur Problemlösung. ROT ROT GRÜN in Berlin und ROT ROT in Brandenburg machen, so auch die Ergebnisse der Berliner Koalitionsverhandlungen, in „weiter so“. Unbelehrbar, ohne Verantwortungsbewusstsein, soll mit politischer Macht nur noch ein Fluchhafen in Betrieb genommen werden, der ein Fluch und hauptstadtunwürdig sein, dafür aber jährlich mit hunderten Millionen Steuergeldern vor dem Konkurs gerettet werden muss.

Kosten für den Steuerzahler, Unwirtschaftlichkeit und internationale Blamage zum zukünftigen Desaster werden ignoriert. Der Pfusch und die damit verbundene Verantwortungslosigkeit gehen weiter.

Ob die Medien in Zukunft bereit sind, hinzuhören, öffentlich zu machen, was Bürgerinitiativen und Betroffene zu sagen haben, ist ungewiss. Gewiss ist aber, dass das BER Chaos ein Kristallisationspunkt ist, der beweist: In Wahrheit ist den Parteien egal, wenn sich immer mehr Bürger abwenden und nach Auswegen suchen. Die BER Protagonisten sind die Helfershelfer der AfD.


Redaktion
Neue Aktion (NA)


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KomKoalitonsvROTROTGRÜN18.11.16

NA: ROT ROT GRÜN Koalitionsvertrag (2016-2021)
BER Ziele ein Beweis für politischen Scherbenhaufen, Ignoranz und Fortsetzung von Vertuschung und Täuschung.

Man reibt sich die Augen, wenn man nachliest, was die Koalitionäre zum größten und teuersten Problem der Berliner Infrastruktur, dem BER Desaster, als „verlässliche Zielmarke“ ihrer Politik propagieren – faktisch nichts. Es darf geschlussfolgert werden: alle Problem des „Pleiten-, Pfusch- und Pannenprojekts des anerkannt fehlgeplanten BER unterliegen dem „weiter so“.

Es ist eine Schande, Realitätsverweigerung, Missachtung des Bürgerwillens und der Folgeprobleme, dass es für das BER Unikum keine Perspektive aufzeigt wird, wie der kommende Flugverkehr, sein Wachstum nach 2020 ohne Tegel (TXL) bewältigt werden soll.

Es lebe Posemuckel:

Zum Pleiten-, Pfusch- und Pannenprojekt waren den Koalitionären auf 3 von 251 Seiten (62, 103 und 104 der vom rbb veröffentlichten Version) 48 dürre Zeilen von insgesamt 7350 ausreichend, um die jahrelang bekannten Probleme, die internationale Blamage, die eigene Unfähigkeit zu vertuschen. Ebenso peinlich die mediale und öffentliche Reaktion auf diese Frechheit, mit der das größte und teuerste Infrastrukturproblem weiter der Schweigespirale zum Opfer fällt. Kritik an diesen substanzlosen Zeilen: Fehlanzeige.

Man muss nicht zweimal lesen, was ROTROTGRÜN einfiel, um die sachliche Unfähigkeit zur BER Fehlplanung und deren Folgen für 200 000 Lärmbetroffenen zu erkennen, die hier als Pillepalle nieder geschrieben wurde.

Dafür aber, typisch im Stil von Berlin als Posemuckel „Hauptstadt“, präzise Ankündigungen zur Fahrradinfrastruktur, dem innerstädtischen Bau von Radwegen und den Zielen Berlins als „Regenbogenhauptstadt“. Das passt zu Posemuckel: Mit Bürger*innenschaftlichem Engagement und Strampelei durch die Regenbogenhauptstadt und der Versuch, irgendwann einen Flughafen auf Dorfniveau in Betrieb zu nehmen.

Das sagen die politischen Bruchpiloten zum BER

Zitate aus dem Schandpapier mit dem Namen „Berlin gemeinsam gestalten.
Solidarisch. Nachhaltig“ in ganzen 24 Zeilen auf S. 103/104.

„Die Region Berlin Brandenburg braucht einen Flughafen mit direkten Anbindungen in 552 und außerhalb Europas. Die Koalitionspartner sind sich darüber einig, dass über den 553 derzeitigen Bauzustand und den weiteren Baufortschritt, sowie über die Kosten der 554 Errichtung und des Betriebs des BER größtmögliche Transparenz hergestellt wird. 555

Um dauerhaft mehr Transparenz zu schaffen, wird sich Berlin als Gesellschafter 556 dafür einsetzen, dass der Geschäftsbericht der FBB so umgestellt wird, dass die 557 Geschäftstätigkeiten in den Geschäftsfeldern Aviation und Non-Aviation, sowie die 558 Finanzierung, Bewirtschaftung und Bautätigkeiten, die mit der Immobilie des 559 Flughafens BER zusammenhängen, eindeutig erkennbar sind. Über die Risiken des 560 BER-Projektes wird dem Berliner Abgeordnetenhaus jährlich ein spezieller 561 Risikobericht vorgelegt und in den dafür zuständigen Ausschüssen regelmäßig 562 Bericht erstattet. 563

Erweiterungen des BER über das bisher beschlossene Maß hinaus sollen nur 564 beauftragt werden, wenn der BER diese aus eigener finanzieller Kraft erwirtschaften 565 kann. Die Koalition wird in ihrer Gesellschafterfunktion der Planung und dem Bau 566 einer dritten Start- und Landebahn nicht zustimmen. 567

Im Interesse der Lärmentlastung breiter Bevölkerungsschichten und wegen der 568 Auflagen in der Planfeststellung des BER und der fehlenden Genehmigung des 569 Betriebs des Flughafens Tegel nach deutschem Recht wird der Flughafen Tegel 570 geschlossen. 571
Das Land Berlin wird seinen Anteil am neuen Flughafen BER nicht privatisieren. Die 572 Koalition prüft, wie die eigenständige Rolle der Gesellschafterversammlung gestärkt 573 werden kann. „574


Erbärmlich die Aussagen auf S. 62 in 18 Zeilen, mit welchen Zielen zum Lärmschutz die Öffentlichkeit abgespeist wird.


Zitate:


Flughäfen und Lärmschutz 465

Die Koalition will den Flughafen BER schnellstmöglich fertig stellen und in Betrieb
466 nehmen. Hierzu gehört auch die schnelle Umsetzung des Schallschutzprogramms, 467 unter Ausnutzung aller Handlungsspielräume zugunsten der Betroffenen. 468

Für die Koalition ist es im Interesse der Menschen im BER-Einzugsgebiet und der
469 Akzeptanz des Flughafens ein wichtiges Ziel, mehr Nachtruhe zu erreichen. Dazu 470 wird das Land Berlin Gespräche mit den anderen Gesellschaftern aufnehmen. Ziel ist 471 es, regelmäßig zu Lärmpausen von sieben Stunden in der Nacht zu kommen. 472

Hierzu gehört insbesondere die Prüfung von An- und Abflugverfahren zur
473
Reduzierung von Fluglärm, z.B. das DROps-Verfahren (Dedicated Runway 474
Operations), das heißt Nutzung nur einer Start- und Landebahn zu bestimmten 475 Tagesrandzeiten, sofern es der Flugbetrieb zulässt. Zu diesem Maßnahmenpaket 476 gehört auch eine geeignete Gestaltung der Start- und Landegebühren. Auch nach 477 Inbetriebnahme des BER wird die Koalition durch ein regelmäßiges Lärm-Monitoring 478 die Lärmbelastung erfassen und weitere Instrumente zu ihrer Reduzierung prüfen. 479

Die Koalition lehnt eine dritte Start- und Landebahn ab.
480
Die ÖPNV-Anbindung des Flughafens BER hat für die Koalition hohe Priorität, 481 einschließlich der Dresdner Bahn.482


Dazu passen die ROTROTen Wahlkampfankündigung-Bauchlandungen:

…“Sowohl Linke als auch Grüne hatten im Wahlkampf für ein Nachtflugverbot geworben, die SPD hatte es abgelehnt. Grünen-Spitzenkandidatin und designierte Wirtschaftssenatorin Ramona Pop brachte sagte, Berlin wolle in den Gesprächen siebenstündige Lärmpausen durch wechselnde Start- und Landebahnen erreichen. „Wir sind uns einig: eine dritte Start- und Landebahn lehnen wir ab.“ Einig ist sich das neue Dreierbündnis in Berlin auch darüber, dass der Flughafen Tegel nach der Eröffnung des BER geschlossen wird – obwohl der BER bereits zum Start aus allen Nähten zu platzen droht.

Am BER gilt ein Flugverbot zwischen 24 und 5 Uhr, planmäßige Linienflüge sind zwischen 23.30 und 5.30 Uhr nicht erlaubt, sondern nur verspätete oder verfrühte Flüge. Das Volksbegehren in Brandenburg, das von mehr als 106.000 Bürgern unterstützt wurde, hatte eine Ruhepause zwischen 22 und 6 Uhr gefordert“…. (MAZ, 16.11.2016)

Mit diesem programmatischen Schwachsinn, so muss geschlussfolgert werden, sind alle Probleme des „Pleiten-, Pfusch- und Pannenprojekts“ des anerkannt fehlgeplanten BER mit Zukunft eine Dorfflughafens ohne Inbetriebnahme-Termin gelöst.

Abschied der Bürgerinitiativen und Fluglärmbetroffenen von Illusionen und Realitäten.


Wer sich auch in Bürgerinitiativen Illusionen über Lösungen zur BER Fehlplanung, Baupfusch und Inbetriebnahme machte, befindet sich nach diesen Festlegungen im Regierungsprogramm 2016-2021 auf dem Boden der Tatsachen. Zum größten Problem der Berliner Infrastrukturpolitik, einem 20 jährigen Desaster, eine Baupfusch-Lachnummer mit internationalem Aufschrei über gescheiterte deutsche Ingenieurleistungen, liest man Leerformeln, die das Desaster verschweigen und die Flughafenpolitik weiter bestimmen.
Die Koalitionspartner haben eine Vereinbarung zum BER verabschiedet, die die Zukunftsentwicklung des BER, seine Kapazitäts- und Finanzierungsprobleme und den Inbetriebnahmetermin im absoluten Dunklen lassen. Dabei ist diesen Koalitionären bekannt: Weitere Milliarden müssen her, um wenigsten bis 2020 Investitionen zu sichern und den Stillstand zu finanzieren.
Auch wie die total vermurkste Straßenanbindung gelöst und finanziert werden, soll ist in der politischen Schweigespirale (6 belanglose Zeilen auf S. 44). Komplett verschwiegen wird, was auch auf den Steuerzahler noch an Kosten zukommt. Als Alibi für ihr Versagen, soll der Lärmschutz verbessert werden, der 200 000 Betroffenen als weiße Salbe über den Mund geschmiert wird. Der unbedarften Öffentlichkeit soll suggeriert werden, dass den Lärmbetroffenen der Lärm genommen wird, der aber bleibt und wird mit dem gewollten Wachstum des BER größer. Es geht einzig um „ein weiter so“ mit Lügen, Vertuschung, Realitätsverlust - ohne jegliche realistische Perspektive zur Lösung des Desasters.

Zitat:

„Die neue rot-rot-grüne Berliner Koalition will nicht nur Ankündigungspolitik machen. „Wir wollen eine Regierung sein, die ihre Versprechen auch einlöst”, sagte Grünen-Fraktionschefin Ramona Pop am Mittwoch nach Einigung auf den Koalitionsvertrag. SPD, Linke und Grüne hätten verlässliche Zielmarken für Investitionen festgeschrieben“. (Bild, 16.11.2016)


Illusionen auch in Bürgerinitiativen zerstört

Dass die Stimme der vom Fluglärm Betroffenen nichts zählt, Hoffnungen auf politische Einsichten endgültig in der Tonne landen, war schon in den Wahlprogrammen festgeschrieben.


Wahlprogramm SPD
Zitat
Berlin braucht den leistungsfähigen BER

…“Wir stehen zu unserer Verantwortung für den Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg (BER), den wir gemeinsam mit Brandenburg und dem Bund in öffentlicher Verantwortung realisieren. Auch die beteiligten Unternehmen sind aufgefordert, ihre Verantwortung wahrzunehmen und alles dafür zu tun, den Bau des BER erfolgreich abzuschließen.

Wir brauchen einen erfolgreichen Flughafen, um den Wirtschaftsstandort Berlin zu sichern. Durch den neuen Flughafen und die Entwicklung der umliegenden Stadtrandgebiete entstehen zehntausende neue Arbeitsplätze in Berlin. Wir sind überzeugt davon, dass der neue Hauptstadtflughafen nach seiner Eröffnung eine Erfolgsgeschichte wird. Die Zahl der Fluggäste in Berlin hat sich in den letzten 15 Jahren mehr als verdoppelt. Diese Passagiere verdienen und bekommen einen leistungsstarken und attraktiven Airport mit Ausbaupotenzial zur Anpassung an die Flugzahlen und besten Anbindungen an das Berliner Zentrum“.

 
Wahlprogramm Grüne
Zitat

„50 Lärm von Flugzeugen und Autos: Mehr Ruhe für Berliner*innen

Lärm macht krank und beeinträchtigt unsere Lebensqualität. Erst wenn der BER öffnet, sind in Tegel hunderttausende Berliner*innen vom Fluglärm befreit – wir wollen für diese Menschen einen sofortigen Lastenausgleich. Im Berliner Süden werden viele Menschen neu oder stärker von Lärm betroffen sein. Wir sorgen für ihre Entlastung, indem wir das Schallschutzprogramm, aber auch das Nachtflugverbot zwischen 22:00 und 6:00 Uhr ohne Einschränkungen durchsetzen. Den Bau einer dritten Startbahn lehnen wir ab.
Wir setzen uns besonders für alle denkbaren lärmmindernden An- und Abflugverfahren sowie für Lärmpausen durch die Nutzung von je einer Start- und Landebahn in zeitlichen Intervallen ein, obwohl der Einfluss Berlins auf Flugrouten gering ist. Die Entgelte des Flughafens sollen stärker nach der Lautstärke der Flugzeuge und der Tageszeit gestaffelt werden, um vor allem in den Tagesrandzeiten verstärkt Anreize zum Einsatz leiserer Flugzeuge zu setzen“.

Wahlprogramm Linke
Zitat

Lärmschutz und Nachtflugverbot

„Dem Verkehrslärm werden wir durch ein Maßnahmenpaket begegnen, zu dem auch Temporeduzierungen sowie der lärmmindernde Umbau der Straßen und Bahntrassen gehören sollen. Wir wollen uns besonders für konkrete Verbesserungen im Wohnumfeld für die vom Fluglärm betroffenen Menschen am neuen Flughafen BER einsetzen. Wir setzen uns gegenüber den Gesellschaftern der Flughafengesellschaft für ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr ein. Unabhängig davon wollen wir jede Möglichkeit zur Minderung der Lärmbelastung durch den Flughafen nutzen. Einen weiteren Ausbau des Flughafens BER mit einer dritten Start- und Landebahn lehnen wir ab“.

Wahlprogramm der AfD
Zitat

„BER-Desaster restlos aufklären Acht Jahre nach der Schließung des Flughafens Tempelhof und vier Jahre nach der geplanten, aber verschobenen Schließung des Flughafens Tegel sowie zehn Jahre nach dem Baubeginn des Flughafens Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (BER) stehen die drei Bauherren Bundesrepublik Deutschland, Berlin und Brandenburg vor dem Scherbenhaufen ihrer Politik. Nach wie vor kann kein seriöser Eröffnungstermin genannt werden. Der BER steht damit symbolisch für das Versagen der Berliner Politik: exorbitante Kostensteigerungen, massive Managementfehler, fehlende Baudokumentation, zu geringe Kapazitäten schon bei der Eröffnung und mangelnde Einbindung in die Verkehrsplanung am Boden.
Der BER ist kein Betriebsunfall, wie der Senat glauben machen will, sondern Ausdruck der Unfähigkeit wichtiger Verantwortlicher in der Berliner Politik. Der Flughafen wurde von Anfang an an den Bedürfnissen der Berliner vorbei geplant. Die Entscheidung, den Flughafen nicht privat errichten zu lassen, weil der Staat der vermeintlich bessere Flughafenbauer sei, erweist sich im Nachhinein als finanzielles Fiasko für die öffentliche Hand. Die AfD fordert, das Flughafendesaster umfassend und restlos aufzuarbeiten.
Die Aufklärung der BER-Affäre darf nicht wieder im Sande verlaufen wie einst die Aufklärung des Bankenskandals von CDU und SPD. Die Verantwortlichen müssen konsequent zur Rechenschaft gezogen werden. Eine strafrechtliche Verfolgung der Schuldigen ist zu prüfen. Die sehr umfangreichen Arbeitsergebnisse der diversen Bürgerinitiativen und auch des Untersuchungsausschusses beim Abgeordnetenhaus haben dabei Beachtung zu finden. 24 Flughafen Berlin Brandenburg GmbH privatisieren und regional einbinden.
Die AfD regt an, die Vorteile einer Privatisierung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH und damit des BER durch eine unabhängige Wirtschaftsprüfungsgesellschaft evaluieren zu lassen. Die unkontrollierbare weitere Kostenexplosion zulasten der öffentlichen Hand muss beendet werden. Aus gegenwärtiger Sicht wäre selbst nach Fertigstellung eine jährliche Belastung in hoher dreistelliger Millionenhöhe fällig. Im Rahmen dieser Neuevaluierung sollen die Länder Berlin, Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt aufgefordert werden, ein gemeinsames Verkehrs- und Wirtschaftskonzept mit einer engen Kooperation der existierenden Flughäfen Tegel, BER, Leipzig und Dresden zu erarbeiten.
Die AfD fordert den Senat auf, ein mit den genannten Bundesländern abgestimmtes langfristiges Flugverkehrskonzept für die „Metropolregion“ Berlin zu entwickeln. Insgesamt wird die Aufteilung der Funktionen das Resultat dieses Verkehrs- und Wirtschaftskonzepts sein. Viele Metropolen auf der Welt leben sehr gut mit mehreren Flughäfen. Auch wenn die Privatisierung nicht gelingen sollte, muss für die Zukunft sichergestellt werden, dass Schlüsselpositionen (einschließlich der Aufsichtsräte) ausschließlich mit ausgewiesenen Fachleuten zu besetzten sind, keinesfalls mit Funktionsträgern aus der Politik. Anwohner schützen und Flugrouten neu verhandeln. Die wichtigste Zubringerstrecke für den BER aus dem Zentrum Berlins wird die neue Dresdner Bahn werden.
Die AfD unterstützt die Forderung der Bürgerinitiative „Dresdner Bahn“ nach einer Untertunnelung der wohnortnahen Streckenabschnitte im Süden Berlins, da durch die zu erwartende hohe Zugfrequenz von mehreren hundert Zügen am Tag eine ebenerdige Trassenführung im Ortsbereich Lichtenrade für die Anwohner nicht zumutbar ist. Der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm hat für die AfD hohe Priorität. Bei der Planung und Nutzung der Berlin tangierenden Flugrouten muss ein Maximum an Lärmschutz gewährleistet werden. Die AfD unterstützt daher die Forderung zahlreicher Bürgerinitiativen nach einer Neuverhandlung der Flugrouten. Die Flugrouten für den BER müssen von allen Beteiligten unter Einbeziehung der betroffenen Bevölkerung erarbeitet werden. Ein Verfahren nach Gutsherrenart durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH erfüllt nach unserer Auffassung nicht die erforderlichen Kriterien einer breiten Partizipation der Bevölkerung für ein derart wichtiges Planverfahren. Tegel offenhalten Da der BER schon heute zu klein ist, soll der Flughafen Tegel als Regional- und Regierungsflughafen erhalten bleiben. Das Passagieraufkommen soll allerdings deutlich reduziert werden“.

Fazit

Ausweislich der Wahlprogramme von SPD, Grünen und Linken war klar, es ging den Parteien um Machtteilhabe und Posten. Was sie in ihren Programmen formulierten, war an Schwachsinn und Leerformeln genau darauf abgestimmt, was im Koalitionsvertrag „hinten heraus kam“. Nicht einen Moment haben die Postenversessenen in SPD, bei Grünen und den Linken daran gedacht, ihre gemeinsam geplante Koalition am BER scheitern zu lassen. Nie haben sie daran gedacht, ein Konzept zu entwickeln, mit dem der BER eine Zukunft hätte.

Beschämend ist für die machtbesessenen Parteien und ihrer Postengier das Wahlprogramm der AfD. Sie ist so die einzige Partei in Berlin, die mit Problembewusstsein und fachlicher Qualifikation Lösungsmöglichkeiten zum Desaster aufgezeigt hat.

Die Zukunft zum BER könnte, ausweislich ihrer programmatischen Aussagen, mit der AfD gesichert werden. Vorausgesetzt, sie hält sich daran, was sie als richtig erkannt hat.


Redaktion
neue Aktion ( NA )

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Kalter Abgang- oder ein BVBB Totengräber „schleicht sich vom Acker!“

Wer den ehemaligen BVBB Vorstand und Pressesprecher, Stange, mit unbestrittenen vergangenen Verdiensten unter dem Vorsitz des langjährigen Vorsitzenden, Ferdi Breidbach und seiner engagierten Nachfolgerin, Astrid Bothe, noch erreichen, finden will, der muss dem Vernehmen nach irgendwo in Ungarn suchen. Dahin hat er seinen Wohnsitz verlegt, in seine alte Heimat, wo er als KOKO Resident die DDR überwintert hatte.

Zu Stanges Abgang keine Zeile, kein Wort von der heutigen BVBB-Vorsitzenden, Dorn, kein Hinweis auf der BVBB Homepage, keine Information an die BVBB Restmitgliederschaft. Verschwiegen werden darf zum Abgang nicht, dass Stange zur Durchsetzung seine kruden Ideen seit Frühjahr 2012 diese Homepage als Kampfmittel zur Beerdigung einer einst erfolgreichen BVBB Politik genutzt hat. Stange jetzt im Dunklen, hat sich lautlos verabschiedet und von jeder Verantwortung entfernt. Den Rest überlässt er seinen politischen Jüngern, die nun auf einem Scherbenhaufen sitzen.

Vor über 4 Jahren maßte sich Stange an, eine neue Größe für eine gepredigte Zusammenarbeit mit anderen Bürgerinitiativen zu sein. Mit einer Intrigen-Kampagne, unseligen Angriffen gegen erfolgreiche Vorstandsmitglieder, erzwang er deren Rücktritt und die Niederlegung der Ehrenvorsitzenden-Würde und den BVBB-Austritt von Ferdi Breidbach, ebenso den Austritt der ehemaligen Vorsitzenden Astrid Bothe und weiterer profilierter Vorstandsmitglieder, die den BVBB erfolgreich seit 2000 geführt hatten. Es sei an dieser Stelle daran erinnert, welche Verdienste der BVBB im Kampf gegen den BER Standort für die von den BER Folgen Betroffenen 200 000 Menschen in der Region hatte.

Monatelange Anhörungen zum Bauantrag 2001 in Oberschöneweide, die Organisation der Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss, mit über 3500 Klägern (die größte Klage, die es je vor dem Bundesverwaltungsgericht gab), ungezählte Analysen zur Fehlplanung und zu Lügereien der Politik, regelmäßige Informationsveranstaltungen, Protestveranstaltungen mit Tausenden Teilnehmern und eine Mitgliederentwicklung von knapp 200 (1996) bis weit über 4000 in 2002, einen Aderlass nach der verlorenen Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht, wieder zunehmende Mitgliederzahlen mit Beginn der Flugroutendiskussion 2010 und über 3000 in 2012. Leistungen die mit Spenden und Mitgliederbeiträgen in Größenordnung von 1,8 Millionen gestemmt wurden, bestimmten den Erfolg.

Nachdem Stange mit unbedarften, von ihm gedungenen „Gehilfen“, Mitgliedern, die nicht durchschauen wollten oder konnten, wie der BVBB in den Abgrund getrieben wurde, wurde zur Freude der politischen BER Protagonisten der BVBB in die Bedeutungslosigkeit gewirtschaftet. Es waren die Nachfolger von Astrid Bothe, an der Spitze der ehemalige Vorsitzende Stefke, Vorstandsmitglieder wie Schrader, Dierke, Friedrich, Noack u. a., die sich teilweise inzwischen ebenfalls klammheimlich vom Acker gestohlen haben, die Stange für unverzichtbar hielten und damit der ehemaligen Gegnerin des BVBB, Dorn, das Feld überließen.

Die Gegner des BVBB, die politischen BER Protagonisten, haben es jetzt mit einer BVBB Vorsitzenden zu tun, die im Stil einer profillosen Multifunktionärin für Alles und Nichts, für Beliebtheit und Lärmschutz, den Rest-BVBB als Alibi für Auftritte und Multikontakte nutzt. Zum Zustand des BVBB, seiner Ortsgruppen, seiner Vereinsarbeit, der Zahl seiner noch verbliebenen Mitglieder, zu Zielen und Aktionen, seit Jahren kein Wort von Dorn und Stange.

So wie der BER zu Grunde gerichtet ist, so wie der BER zu einer Lachnummer abgewirtschaftet ist, so wie der Steuerzahler und die Betroffenen alle Folgen zu tragen haben, so wird auch ein vegetierender BVBB um seine Funktion und seinen Ruf gebracht. Diese Wahrheit kann und darf nicht in einer Schweigespirale verkommen. Darum dieser Nachruf! Betroffene, ehemalige Mitglieder und noch Mitglieder des BVBB haben einen Anspruch zu wissen, wohin eine Reise geht, die sich auf Irrwegen befindet.

Redaktion NA

Ps:

Diese Nachricht als Ende der BVBB Veranstaltung:




Betreff:

Ihre Email

Datum:

Fri, 11 Nov 2016 18:14:39 +0100

Von:

Kristian-Peter Stange

An:

breidbach@aol.com

Wegen meines Wohnortwechsels ins Ausland bin ich nicht länger im und für den BVBB aktiv.
Bitte wenden Sie sich an die folgende emailadresse
"
vorstand@bvbb-ev.de "
Vielen Dank und freundliche Grüße
Kristian-Peter Stange