Kom2017Popanz

Ko – Kriterien für den Popanz der BER Inbetriebnahme 2017

Hartnäckig wird kritiklos seit Monaten die Propagandabotschaft „Ab November 2017, mit Winterflugplan, wird vom BER geflogen, Tegel 6 Monate später geschlossen und am BER stehen Kapazitäten für über 30 Mio. Passagiere zur Verfügung“ transportiert. Als Propagandasahne obendrauf: Im Anschluss an Pier Nord wird ein Billigfliegerterminal (LCC) mit einer Kapazität von 10 Mio. Passagieren gebaut das spätestens 2020 in Betrieb geht. Im Klartext: Bis mindestens 2020 gibt es einen Flughafen mit 2 Terminals (SXF und BER), der von Anfang an zu klein ist. Ab 2020 gäbe es einen Flughafen mit 3 Terminals (SXF; BER; LCC Nordpier), der schon wieder zu klein sein wird.

Es gibt Lösungen für alle Brandschutzprobleme und für alle Arbeiten, die noch erledigt werden müssen - so die Propagandabehauptungen. Was noch alles erledigt werden muss, steht im aktuellen Sachstandsbericht (Juni 2016). Unabhängig von Einzelangaben beziffert der Bericht die Fertigstellung offener Arbeiten mit 72%, demnach sind 28%(!) offen.

Die Verantwortlichen von Müller (SPD) bis Woidke (SPD) haben am 27. Juni 2016 eine Kompromisslösung nach nur einstündiger Beratung (siehe hierzu
KomLüElefantenr. 14.7.2016 „Ins Stammbuch: Die Aussage BER Betriebsaufnahme 2017 ist Volksbetrug“ - KomPlanungschaostD300616 „BER - nichts geht mehr ohne Rechtsbruch“ – auf www.ber-na.de) gefunden, die alle Chancen für die Inbetriebnahme in 2017 sicherstellt. Diese „Kompromisslösung“ muss, eine andere Erklärung gibt es nicht, im Zustand geistiger Umnachtung der Beteiligten zu Stande gekommen sein.

Die Behauptungen zur angeblichen Lösung der Probleme besagen Null zur Sicherung der Betriebsgenehmigung. Durch noch so viel „Beschleunigung“ haben sie keinerlei sachliche Substanz. Sie dienen der Instrumentalisierung der Medien zu Gunsten haltloser Propaganda und der Irreführung der Öffentlichkeit. Sie erzwingen keine Baugenehmigungen, die immer noch ausstehen.
Sie sollen das Desaster ruhig stellen, um Zeit zu gewinnen. Insbesondere vor dem Berliner Wahltag am 18. September darf die Wahrheit nicht öffentlich werden. Sicher ist nur, die Wahrheit kommt ans Licht und wird sofort wieder neue Unwahrheiten produzieren. Das ist die Masche: Von einer Unwahrheit zur nächsten und hoffen, dass endlich ein Schuldiger gefunden wird, der die Autorität besitzt zu sagen „enough ist enough“.

Die Fakten in Stichworten:

1.
Wenn der BER mit Winterflugplan 2017 in Betrieb gehen soll, müssen im Oktober 2016 alle Gewerke, alle Sicherheitsvoraussetzungen, alle Funktionen zur Sicherstellung des Flugbetriebs, alle IT/Kommunikationssysteme kompatibel und abgenommen sein.

2.
Die Flughafengesellschaft (FBB) muss auf Grundlage einer rechtssicheren Betriebsgenehmigung spätestens im Oktober 2016 allen nationalen und internationalen Fluggesellschaften und den Organisationen, die den Flugbetrieb international regeln, den Zeitpunkt der BER Inbetriebnahme garantieren

3.
Die Abnahme zur Betriebsgenehmigung setzt voraus, dass alle baulichen Sicherheitseinrichtungen und technische Anlagen durch einen unabhängigen und zertifizierten Gutachter abgenommen sind. Dafür aber müssen alle Funktionstests für die technischen Anlagen des Terminals, wie Entrauchung, Heizung, Klima und Lüftung abgeschlossen sein.

4.
Die Baubehörde (LK Dahme Spreewald) kann erst auf der Grundlage dieser unabhängigen und zertifizierten Gutachter die Betriebsgenehmigung für das Gebäude erteilen.

5.
Erst nach der erteilten Betriebsgenehmigung können die notwendigen Probeläufe mit Komparsen durchgeführt werden. Für ein fehlerfrei und nachfragegerecht geplantes Terminal sind für diese Probeläufe sechs bis neun Monaten erforderlich. Für das, was in Berlin gebaut wurde, von dem offensichtlich niemand weiß, welche stündliche Nachfrage damit bedient werden kann, werden aber neun bis zwölf Monate benötigt werden.

6.
Die für die Inbetriebnahme des BER notwendige Kapazitätserweiterung von SXF durch Neubau von Terminal D2 soll mit Rechtsbruch als Schwarzbau durchgesetzt werden. Die Baugenehmigung ist rechtswidrig, weil durch fehlenden öffentlichen Planergänzungsbeschluss die Genehmigungsvoraussetzung nicht gegeben ist. Offensichtlich verdrängen FBB und LuBB, dass nach Planfeststellungsbeschluss BER vom 13. August 2004 der SXF seine Existenz zu Gunsten des Regierungsflughafens aufgeben muss.

Schon diese nicht vollständige Aufzählung beweist: Ob Müller, „Flughafenchef“ Mühlenfeld, oder sonst wer, sie alle verbreiten sachlichen Stuss und Unwahrheiten, wenn sie daran festhalten, 2017 den BER in Betrieb nehmen zu können. Wer diesen Stuss, die Unwahrheiten, weiter verbreitet, ist „Dattel“ und Hofberichterstatter.

Richtig ist: Es gibt eine nahezu einzigartige Kontinuität der Unfähigkeit. Diese stellt auch weiterhin sicher, dass keine Probleme gelöst werden. Angebliche Beschleunigungen in der Umsetzung von ausstehenden Arbeiten und Druck auf bauausführende Unternehmen oder das Bauordnungsamt (Dahme Spreewald) sind hilflose Ersatzhandlungen, die neue Probleme schaffen und dazu die Kosten ins Uferlose steigen lassen.


Redaktion
Neue Aktion (NA)




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KomLüElefantenr. 14.7.2016

Ins Stammbuch:
Die Aussage BER Betriebsaufnahme 2017 ist Volksbetrug

Lügen, täuschen, vertuschen - das sind die Disziplinen, die die BER Verantwortlichen angefangen von Müller (SPD). Mühlenfeld (FBB) und Woidke (SPD) bis hin zu Bauchredner und Flughafenstaatssekretär Bretschneider (SPD), beherrschen wie kleine Ganoven, die vor Gericht immer nur das zugeben, was sich als unwiderlegbar richtig erweist. Trotzdem, auch da noch ein Unterschied: Die für das BER Desaster Verantwortlichen geben selbst dann nichts zu, wenn sie mit unwiderlegbaren Fakten konfrontiert werden, wie im Folgenden. Aktueller Beweis: ihr völlig substanzloses Geschwafel vom immer noch möglichen Inbetriebnahmetermin 2017.

Die aktuelle Lügengeschichte

Aktuell ist zu lesen, dass die Flughafengesellschaft den Gesamtfortschritt bei Planung und Bau des Fluggastterminals „T1“, Ende Juni 2016, mit 72 Prozent beziffert.(Sachstandsbericht FBB) Gleichzeitig ist nun nachzulesen (BAMS10.07.16), dass der Bau des BER Terminals „T1“ am 11. Januar 2017 „abgeschlossen“ sein soll. Schamhaft wird verschwiegen, dass nach Inbetriebnahmeplanung vom Dezember 2014 (noch unter Mehdorn), der Bau bereits im März 2016 „abgeschlossen“ sein sollte, weil nur mit Einhaltung dieses Termins der Inbetriebnahmetermin für Herbst 2017 gesichert sei. Man muss fragen, warum solche Täuschereien und Widersprüche (10 Monate Differenz beim Fertigstellungstermin) in den Medien einen kritiklosen Niederschlag finden. Es ist doch bekannt, in von FBB (15. Sachstandsbericht der FBB vom 10. Juli 2015, S. 5) und Medien veröffentlicht, dass der 5. Nachtrag bereits Ende April 2015 eingereicht worden sei (s. Anlage 1). Vollmundig wurde von der FBB, Flughafenchef Mühlenfeld, verkündet: im Oktober 2015, also 6 Monate später, käme die Baugenehmigung.

Im Sachstandsbericht der FBB vom 22.12.2015 wird über notwendige Ergänzungen zum 5. und 6. Nachtrag (eingereicht im April bzw. Juli 2015) berichtet, die bei verlässlicher Abarbeitung durch das Bauordnungsamt eine Genehmigung für das Frühjahr 2016 erwarten ließen. Hier kommen auch die ominösen Dunkelklappen erstmalig ins Spiel (Anlage 2).

Jetzt (PM FBB vom 8.7.2016) darf die Öffentlichkeit erfahren, dass der 5. Nachtrag tatsächlich erst jetzt - Juli 2016 - also mehr als 14 Monate später (!) als behauptet, vollständig bei der Baugenehmigungsbehörde (LK Dahme Spreewald) eingereicht sei (Anlage 3).


Die Baubehörde wird zum Esel degradiert


Unverschämt wird gleichzeitig gegenüber der Behörde Druck aufgebaut, indem einfach behauptet wird, „wir rechnen mit der Genehmigung im August 2016“. Zur Unfähigkeit, rechtzeitig vollständige Bauanträge zu fertigen, immerhin benötigte die FBB für den 5. Antrag weit über 1,5 Jahre, kommt dann dreist die Zumutung an die Baubehörde, innerhalb von 8 Wochen prüfen zu müssen, woran man selber über anderthalb Jahre herum gewerkelt hat. So hat man einen Sündenbock für das eigene Versagen.

Dabei wird selbstverständlich noch vertuscht, dass allein die Zustimmung der Baubehörde zum Bauantrag nicht ausreicht. Es müssen die Voraussetzungen für eine Baugenehmigung vorab vorliegen. Es geht hier um die Vorlagen von Sachverständigen-Gutachten, die von der FBB vorgeschlagenen Lösungen im Bauantrag (Dunkelklappen!), für genehmigungsfähig erklären.

Dazu gehört dann auch die Zustimmung der DB, dass die Rauchschutzlösungen akzeptiert werden. Denn das Eisenbahnbundesamt (EBA) kann erst nach Akzeptanz der DB ebenfalls eine Betriebsgenehmigung erteilen.


Einreichung 6. Nachtrag steht noch in den Sternen


Gleichzeitig kann noch niemand sagen, wann denn endlich der 6. geforderte Nachtrag zur Baugenehmigung eingereicht werden wird (der nach Anlage 2 bereits im Juli 2015 eingereicht wurde), und wann dieser dann tatsächlich vollständig ist. Im Politikbrief der FBB vom 9. Mai diesen Jahres heißt es dazu nur lapidar: „Der 6. Nachtrag liegt schon fertig in der Schublade, kann aber erst beim Bauordnungsamt eingereicht werden, wenn der 5. Nachtrag akzeptiert ist.“ (Anlage 4). Auch hier wird versucht, den Schwarzen Peter für die eigene Unfähigkeit der Bauaufsichtsbehörde zuzuweisen.


Ungereimtheiten, die kein Problem lösen

Es geht noch weiter mit Ursachen und Problemen, die vertuscht werden und einen BER in Betrieb zur ewigen Großbaustelle machen würden.

Die FBB verkündet, dass für das geplante, bisher nicht genehmigte LCC Terminal „T2“ ein neues Parkhaus gebaut werde und zwar dort, wo der Busbahnhof sei. Wo nun der neue Busbahnhof hin soll ist Geheimnis. Überhaupt darf man gespannt sein wie die Zugänge vom Hauptterminal „T1“ (Bahnhof) für Passagiere des „T2“, die Zufahrten zum Terminal „T2“ geregelt werden. Abzuwarten ist, wie die Zufahrts– und Zugangsprobleme zum T2auch im „Ergänzenden Planfeststellungsbeschluss“ festgelegt werden. Absehbar ist schon jetzt, dass die Vorfahrt privater PKW zum „T2“ ausgeschlossen sein wird. Sollen die Billigflieger mit Taxen anfahren?

Das „T1“ soll nun 22 Mio. Passagiere abfertigen können. Bis in die jüngste Zeit wurde immer wieder behauptet, man könne im „T1“ 27 bis 30 Mio. Passagiere/Jahr abfertigen. Dabei wurde immer noch nicht erklärt, wie dies z. B. mit 8 Gepäckbändern möglich sein soll, wobei jedem Fachmann klar ist, selbst mit der doppelten Zahl wäre es problematisch. Wie dramatisch die funktionale Fehlplanung „T1“ ist, kann im Vergleich der Ausstattung der Terminals mit Gepäckbändern simpel belegt werden:

- im „T1“ (BER) für 22 Mio. Passagiere/Jahr 8 Gepäckbänder-
- im „T2“ (BER) für 10 Mio. Passagiere/Jahr ebenfalls 8 Gepäckbänder
- im „D2“ (SXF) für 3 Mio. Passagiere/Jahr 3 Gepäckbänder.

Die Unterausstattung im Terminal „T1“ wird eine Servicequalität produzieren, die diesen „modernen Flughafen der internationalen Lächerlichkeit weiter preisgeben wird. Immerhin soll es für „T1“ aber für 27 bis 30 Mio. Passagiere/Jahr Parkhäuser geben.

Jetzt, so die PM vom 8. Juli (Anlage 3), soll ein bisher nicht nutzbarer Busbahnhof an einen anderen, bisher unbekannten Standort, verlegt werden. Warum? Zugegeben wird jetzt, dass der „T2“ gebaut wird, um so die 30 Mio. Passagiere am BER abfertigen zu können, die nach bisherigen Behauptungen alle am „T1“ abgefertigt werden sollten.
Obwohl die Erschließung „T2“ nicht gesichert ist und darum bisher keine Baugenehmigung erteilt werden kann, soll dieser „T2“ in 2 Jahren betriebsbereit sein. Was passieren würde, wenn wie halluziniert wird, „T1“ wirklich 2017 in Betrieb ginge, ist unbeantwortet. Es fehlen dann Kapazitäten in der Größenordnung von Millionen, die auch von D2 nicht bewältigt werden könnten. Selbst wenn alle „Blütenträume“ der Planung bis 2020 in Betrieb wären, ist die Kapazitätsgrenze am BER ausgereizt, die gerade noch als annehmbarer Service nach bekanntem „Berliner Standard“ (siehe TXL) zur Verfügung stünde.

Warum und weshalb das weitere Parkhaus genau an der Stelle gebaut werden soll, die jeder vernünftige Planer zur Erweiterung des Terminals „T1“ genutzt hätte, um an dieser Stelle absolut notwendige, weil bisher zu wenige, Check-in und Gepäckausgaben planen zu können, ist kein Rätsel. Auch diese Entscheidung ist der Unfähigkeit geschuldet die alle Planungen am BER auszeichnet.

Gespannt sein muss man auch darauf, ob die Baubehörde, Landrat Loge (SPD), es wagt, für den Regierungsflughafen und das Terminal „D2“ in Schönefeld - Alt eine Baugenehmigung zu erteilen, obwohl rechtswidrig bisher keine öffentlichen Planergänzungsanträge eingereicht wurden. Beide Standorte haben störende Auswirkungen auf Gebiete außerhalb „des Zauns“. Darum ist die öffentliche Planergänzung zwingend. Diese soll umgangen werden, um Zeit zu sparen, weil man die notwendigen Erweiterungen viel zu spät erkannt hat. Angeblich gehören sie zum Ausbau von SXF und unterlägen darum der Genehmigungsfiktion (§71 Luftverkehrsgesetz) der fiktiven Planfeststellung von Schönefeld – Alt (SXF). Wie mit welchen Rechtsverdrehungen der Regierungsflughafen dieser „Fiktion“ angepasst werden soll, ist noch ein Geheimnis.

Vor dem Hintergrund dramatischer Kostensteigerungen (von 1,8 Mrd. auf bisher ca. 7 Mrd. Euro, im „Zaun) wäre noch zu erklären, warum das nun geplante LCC-Terminal „T2“ durch die FBB mit 5000 €/m² Baukosten kalkuliert wird. Das Hauptterminal „T1“ – „das modernste und schönste Terminal Europas“ – wurde 2007 mit 2.200 €/m² kalkuliert. Heute, für die „Sardinenbüchse“ „T2“ werden also 5.000 €/m² Baukosten veranschlagt. Hallo, für den Luxuspalast, „T1“ sollten 2.200 €/m² Baukosten reichen, unter Berücksichtigung des Baupreisindexes würden aus den 2.200 €/m² heute 2.600 €/m². Warum der Billigfliegerterminal/ m² damit nahezu doppelt so teuer werden soll, wie das Hautterminal für die Premiumflieger, bleibt ebenfalls ein Geheimnis. Entweder haben die am BER verantwortlichen Bauherrn (FBB), Architekten und Planer keine Ahnung von Kalkulation, oder es werden als Folge von Ahnungslosigkeit und Korruptionsanfälligkeit Gelder in Kanäle transportiert, die in sehr große „Taschen“ fließen. Nicht von ungefähr hatte Transparency Deutschland im März 2015 - nach 10 Jahren - die Kooperation mit der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH aufgekündigt. Eine Reihe von korruptiven Vorkommnissen seit Anfang 2013 und der Umgang der FBB mit diesen Fällen, hatte die Wirksamkeit des geschlossenen Integritätspaktes und der Kooperation zunehmend in Frage gestellt.


Fazit:

Wer der FBB nachschreibt oder nachredet und dabei die umfassenden Probleme von Fehlplanung und Unfähigkeit vertuscht und dabei immer noch behauptet und dazu schreibt, dass es noch immer die Möglichkeit gäbe, im Herbst 2017 den BER in Betrieb zu nehmen, informiert verantwortungslos im Sinne der FBB-Versager. Jeder der auch nur oberflächlich recherchiert, muss wissen: Es wird nichts mit 2017. Die unvollendete BER Baustelle bleibt. Dieses Verhalten ist noch verantwortungsloser, als die Eröffnungsabsage im Mai 2012.
Nachschreiber und Bauchredner beteiligen sich neuerdings an der Behauptung, nach der der „Bauabschluss“ im Januar 2017 erfolgen würde, wissend, es gibt bis dahin keine Betriebsgenehmigung für den BER. Die Falschbehauptungen der Volksbetrüger zum Termin 2017 haben 2 Gründe:

- die Genehmigung für Kredite durch die EU zu bekommen
- Wahlkampfhilfe zur Berliner-Wahl, auch für Müller,

Sie verschweigen darum: Die BER-Betriebsgenehmigung ist der „Fixpunkt“ für die 12 Monatsfrist, in der alle Fluggesellschaften sicher und seriös darüber informiert werden müssen, ab wann der BER sicher den Flugbetrieb aufnehmen kann. Es ist Fakt, die Flughafengesellschaft (FBB) kann – selbst mit einem Bauabschluss des Terminals am 11. Januar 2017 - den Fluggesellschaften keine seriöse Information vermitteln. Sie hat bis dahin keine Betriebsgenehmigung nach der sie sicher, mit abgeschlossener Umzugsplanung, den Fluggesellschaften mitteilen kann; noch in 2017 können sie „ihrer Zelte“ in Tegel (TXL) abbrechen, um ab Winterflugplan vom BER ihre Linien bedienen zu können.

Man darf gespannt sein ob, wie hinter vorgehaltener Hand bereits kommuniziert, der BER 2018 eröffnet werden kann. Bekanntlich sollte der BER – Fluchhafen, unter Missbrauch seines politisch gewollten Namensgebers „Willy Brandt“ bereits im Herbst 2011 an den Start gehen. Die Eröffnung wurde wegen Bau- und Planungsfehlern, zu klein, zu teuer, bautechnischer Murks, Unfähigkeit, sicheren Brandschutz zu garantieren, schon viermal verschoben. Die Brandenburgische Bauordnung wurde extra für den Flughafen geändert, da sonst die Baugenehmigung im September auslaufen würde. Sicher darf Niemand sein, ob es beim fünften Mal funktioniert oder aber anstelle von fünfmal der BERxit kommt. Die Zwangseinsicht wird kommen: Ob mit Regierungsflughafen und eingeschränktem Flugbetrieb in Schönefeld, es gibt da noch Tegel (TXL), um von und nach Berlin fliegen zu können.

Redaktion
Neue Aktion (NA)

Anlagen:
Anlage 1 150710 sachstandsbericht

Anlage 2 151222-5. u. 6. Bauantrag und Dunkelklappen

Anlage 3 160708 PM AR Einreichung 5. Bauantrag

Anlage 4 160509 Politikbrief Mai 2016