EntwurfKomwiniwasietun200516
BER Neuplanungen

- LCC Terminal,
- Terminal D2,
- Regierungsflughafen

Im Chaos gefangen, wissen sie nicht mehr, was sie tun/müssen.


Mit Tricks, die kein Winkeladvokat seinen Mandanten und der Öffentlichkeit aufbinden würde, soll verhindert werden, dass für den Neubau eines „Terminal D2“, eines neuen LCC Terminals und des provisorischen
Regierungsflughafens ein rechtlich gefordertes Planergänzungsverfahren als Grundlage der Baumaßnahme eingeleitet wird. Die Kapazität von Schönefeld–Alt (SXF) von 8,5 Mio. Passagiere/Jahr soll nun laut Planung auf 11 Mio. Passagiere „aufgehübscht“ werden. Gleichzeitig soll in Verlängerung des Nord–Pier am BER ein Billigfliegerterminal (LCC) mit einer Kapazität von 8 Mio. Passagiere/Jahr gebaut werden. Frühestens 2019 soll diese „Krücke“ ohne Anbindung an den Terminalbahnhof bei ungeklärter PKW–An-/Abfahrt die Lösung sein. Das ist Planungsverzweiflung, mehr nicht!


Wissend, dass ein notweniges „Ergänzendes Planfeststellungsverfahren“ zur Genehmigung dieser Baumaßnahmen bis zur Genehmigungsreife bis zu 2 Jahren beansprucht, bei notwendiger öffentlicher Beteiligung noch mehr Zeit, soll Planungsrecht durch Unterlassung gebrochen werden. Ein ordnungsgemäßes Planfeststellungsverfahren würde das ganze System der zwangsläufig notwendigen Kapazitätsaufstockung für SXF und den brach liegenden Terminal BER, würde zu Bauverzögerungen führen, die erst nach 2020 eine Kapazität von ca. 33 Mio. Passagieren an beiden Standorten sicherstellen könnte. Die Behauptung, nach der das geplante LCC Terminal mit geplanter Kapazität von 8 Mio. Passagieren die Zukunftslösung bis 2030 sei, geht an den Tatsachen vorbei.


Mit Inbetriebnahme, ob 2020 oder irgendwann, ist die Frage unbeantwortet, wie es danach weitergehen soll. Denn für das
Jahr 2025 prognostiziert die Flughafengesellschaft rund 43 Millionen Passagiere und 337 000 Starts und Landungen pro Jahr. Diese Zahl könnte nach FBB-Prognosen bis 2030 auf 360 000 Flugbewegungen steigen. Jeder, der die Fakten kennt, die öffentlich sind, weiß dass mit Abfertigungs-Kapazitäten für 33 Mio. Passagiere zum Dauerschlammassel führen, wenn 43 Mio. Passagiere abgefertigt. Mit zwei Start– und Landebahnen und 360 000 Flugbewegungen ist auch hier das Ende erreicht! Nur, bis dahin gibt es weder eine 3. Piste noch zusätzliche Kapazitäten für die Passagierabfertigung.
Sollte es sie geben, müsste die Planung hierfür abgeschlossen sein. Die Planung fehlt und ob es überhaupt noch Baufirmen gibt, die sich am BER den Ruf verbrennen wollen, ist mehr als fraglich. Bekannt ist, dass drei Firmen nicht mehr bereit sind ein Angebot für das Regierungsterminal abzugeben. Woher dann noch die Milliarden kommen sollen, die für dieses Investment anstehen, kann als „es steht in den Sternen“ beurteilt werden.
Bei Verlusten von Durchschnittlich über 150 Mio.Euro/Jahr, dem klägliche Umsatz von ca. 330 Mio./Jahr, muss endlich von den Gesellschaftern, vertreten durch Müller (SPD), Woidke (SPD), Dobrindt (CSU) dem Steuerzahler erklärt werden, was er Jahr für Jahr zu zahlen hat, nur um den Milliarden–Schuldendienst (z.Zt. für fast 4 Milliarden) zu erwirtschaften.

Das geplante Terminal D legt die Planungskatastrophe BER offen

Mit den Angaben, dass für das geplante Terminal D zur Abfertigung von ca. 3 Mio. Passagiere 3 Gepäckbänder installiert werden sollen, wird der ganze Planungspfusch BER mit 8 Gepäckbänder für 22 Mio. Passagiere eindrucksvoll entzaubert. Billigflieger werden mit je einem Gepäckband für 1 Mio. Passagiere gut bedient. Die 22 Mio. Premiumflieger am BER dürfen sich mit 8 Gepäckbänder begnügen.
Darum die Wahrheit: Die ganze BER Planung, die nun erwartete BER Kapazität von 22 Mio. Passagieren, beruht auf einer ursprünglichen BER Planung für höchstens 12 Mio. Passagiere, die mit Stauerwartung bedient werden könnten. Hier wäre es an der Zeit, die Genehmigungsbehörde des Landkreise Dahme-Spreewald, Landrat Loge, zu fragen, warum er diese Planungskatastrophe durchgewinkt hat.

Regierungsflughafen eine Lachnummer

Weiterer Höhepunkt der Verzweiflungstaten bei Fehlplanung BER (zu klein, zu teuer) ist die Verpflichtung der Flughafengesellschaft (FBB) einen Regierungsterminal dort zu bauen, wo der Komplex Schönefeld–Alt noch über eine unbestimmte Zeit von Jahren als Notlösung für Passagierkapazitäten weiter betrieben werden soll (entgegen dem Planfeststellungsbeschluss von 2004).
Zwangsläufig wurde so ein Konfliktpotential mit den vertraglichen Verpflichtungen zwischen Bundesregierung und FBB produziert und so gibt es eine provisorische Lösung. Weil die Bundesregierung mit Schließung von Tegel (TXL) nach Schönefeld vertrieben wird, muss nun für sicher mehr als 50 Mio. Euro eine Notlösung her, die ebenfalls nach rechtskräftigem Planfeststellungsbeschluss nicht vorgesehen ist.

Wie beim geplanten Terminal D, dem geplanten LCC Terminal, so auch beim Regierungsterminal soll aus Gründen eines sonst nicht zu bewältigenden Zeitdrucks das Planfeststellungsrecht ausgehebelt werden. Zu diesem Zweck wurde von der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LUBB) eine Rechtskonstruktion erfunden, die es bisher bei über 30 Planänderungen seit Baubeginn 2006, nicht gegeben hat.
Im Sinne kreativer Rechtserfindung sollen darum die größten Änderungen, mit den umfangreichsten Baumaßnahmen und Auswirkungen angeblich durch eine Rechtsfiktion gedeckt sein, an die bisher, so ist anzunehmen, weder LUBB noch die baugenehmigende Baubehörde des Landkreises Dahme-Spreewald nicht gedacht haben. Inhaltlich übereistimmend und abgestimmt, Landrat Loge sogar „nach eingehender Prüfung“, teilten Sie dem Nachfrager nach der Rechtsposition, Ferdi Breidbach, mit:

…“ Die Anlage des Verkehrsflughafens SXF besteht auf Grund alten Rechts und findet seine Bestandsgrundlage bis heute und auch künftig jedenfalls in § 71 Luftverkehrsgesetz (LuftVG). § 71 Absatz 1 Satz 1 LuftVG besagt, dass "ein bis zum 2. Oktober 1990 im (.) Beitrittsgebiet angelegter Flugplatz, der am 1. März 1999 noch betrieben wird, (als) im Sinne der §§ 6 bis 10 als genehmigt und, wenn er der Planfeststellung bedarf, als im Plan festgestellt (gilt)." Der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld in seinem gesamten Bestand vom 02.10.1990 unterliegt dieser so genannten Planfeststellungsfiktion. Entwicklungen, die diesen Bestand betreffen, erfolgen deshalb grundsätzlich in Fortschreibung dieser Fiktion. Allerdings ist auch klar, dass eine Fiktion nicht unter allen Umständen aufrecht erhält, was ist (und durch Fortentwicklung wurde), sondern eben nur nach Maßgabe des Gesetzes und danach gibt es Grenzen der Fiktion, etwa durch den Erlass von Änderungsgenehmigungen (vgl. § 71 Abs. 1 Satz)…..“Ein - wie Sie formulieren - Planänderungsantrag "Weiterbetrieb und Ausbau" für die Altanlagen liegt der LuBB nicht vor und ist auch nicht zu erwarten".....

Diese Antwort ist genauso windig wie die Rechtsauffassung deutbar. Was heißt:

Allerdings ist auch klar, dass eine Fiktion nicht unter allen Umständen aufrecht erhält, was ist (und durch Fortentwicklung wurde), sondern eben nur nach Maßgabe des Gesetzes und danach gibt es Grenzen der Fiktion, etwa durch den Erlass von Änderungsgenehmigungen (vgl. § 71 Abs. 1 Satz)…..oder ein:
..“Planänderungsantrag "Weiterbetrieb und Ausbau" für die Altanlagen liegt der LuBB nicht vor und ist auch nicht zu erwarten…“

Diese Winkeladvokatenformulierungen sollen wohl ein Versuch sein, einen Weg „zum geordneten Rückzug“ nicht zu versperren, falls eine Klage gegen diesen Versuch der Verdummung zu Gunsten der FBB auf den Weg kommt oder aber die FBB sich gezwungen sieht, doch Planänderungsanträge zu stellen.

Loge, der zunächst über Wochen die Anfrage nicht beantwortete hat sich nach Mahnungen zur Auskunftspflicht und Androhung von Rechtswegen der „Rechtsmeinung“ der LUBB angeschlossen (Siehe hierzu Kom unverschämt manipulateure300416
Landrat Loge im Schlepptau der BER Manipulatoren) hat sich mit dieser „Solidarität mit LUBB“ in das Fahrwasser von Kumpanei begeben und die Unabhängigkeit seiner Baubehörde in Frage gestellt.

Zwei Aussagen sind klassisch

Wer sich auf dieses Chaos einen Reim machen will, dem reichen zwei Aussagen aus berufenem Mund:

BER-Chef Mühlenfeld:... „Wegen der weiter steigenden Fluggastzahlen will Mühlenfeld noch in diesem Jahr mit einer Langfristplanung beginnen, bei der es darum geht, wie der neue Hauptstadtflughafen die nächsten 15 bis 20 Jahre zukunftstauglich gemacht werden kann“….

Dazu der von Mühlenfeld gekaufte und dann geschasste Sprecher, Abbou (SPD): „Kein Politiker, kein Flughafendirektor und kein Mensch, der nicht "medikamentenabhängig" sei, könne feste Garantien für diesen Flughafen geben, hatte Abbou damals gesagt“….


Redaktion NA


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KomErinng.170516

Seit Juli 2012 ist BER Baupfusch, die Lügerei zu den Ursachen nur Kakophonie

Ouvertüre

Öffentlichkeit, Betroffene und Medien haben von der Kakophonie, den Durchhalteparolen und Verzweiflungstaten die Nase voll. Was hier angerichtet wurde von Wowereit (SPD), Platzeck (SPD), Müller (SPD), Woidke (SPD), der Flughafengesellschaft mit ihren zahlreichen Geschäftsführern (Schwarz, Mehdorn, Mühlenfeld), ist verantwortungslos bis kriminell.
Niemand kann heute behaupten nicht wissen zu können, welche Entwicklung zu dem BER Desaster führte, mit dem die Berliner und Brandenburger politische Klasse sich weltweit blamiert. Niemand kann heute auch behaupten, dass er die Folgen für die vom Fluglärm betroffene Region und ihre Bürger nicht voraussehen konnte. Alles war geschrieben, begutachtet und bekannt. Aber was richtig geschrieben wurde, wollten die politischen Autisten nicht lesen.
Sie sind unfähig und verantwortungslos. Dabei wissen Sie, dass sie für den angerichteten Schaden nicht zur Verantwortung gezogen werden oder gar wegen krimineller Handlungen nicht vor den Kadi müssen. Dass sie mit ihrer Unfähigkeit einen Beitrag zur Unglaubwürdigkeit von Parteien und Behörden geleistet haben, an dem sich heute Pegida und AfD laben, wollen sie nicht begreifen.

Das BER Drama und die Folgen

Die Lügen zu den Gründen der viermaligen Verschiebung der Inbetriebnahme- Termine (die 5. Verschiebung ist längst überfällig) werden nur übertroffen von Lügen zu den heute bekannten Kosten von aktuell über 7Mrd. €, die sich ausschließlich auf die Bausumme „im Zaun“ beziehen. Sicher kommen dazu weitere 2 Mrd. € an Vorlauf- und Infrastrukturkosten die in der Summe nicht enthalten. Wer Parkhäuser und Bürogebäude gebaut hat, kassiert selbst für den Leerstand dicke Leasinggebühren, die vertuscht werden, aber auch Baukosten sind.

Vor diesem Hintergrund ist es dreiste Frechheit und Lüge zu behaupten, der BER würde schon 2020 Gewinn einbringen. Wie mit einem Umsatz von dann vielleicht 350 Mio. € Zinsen und Tilgung finanziert werden sollen, ist „Betriebsgeheimnis“. Gewinn würde heißen: dieser Fluchhafen verdient auch die Zinsen und die Abzahlung der Kredite, man darf trotz aller Traurigkeit lachen. Beides übertrifft jährlich den Umsatz. Das wird vertuscht und verschwiegen. Im Ergebnis werden die Steuerzahler über sicher 20 Jahre mit 300 bis 400 Mio. €/Jahr zur Kasse gebeten.

Ergebnis rationalen Denkens auf dem Boden der Realität

Wer diese Probleme „ohne Hass und Liebe“ akzeptiert, kann nur zu einer Erkenntnis kommen: Mit Neuplanung an einem geeigneten Standort und der Nachnutzung des BER muss das ganze Desaster an eine privaten Investor verkauft und entschuldet werden. Ein „weiter so“ wäre eine katastrophale Entscheidung, die weder einen wirtschaftlichen, noch einen wettbewerbsfähigen, hauptstadtwürgen Fluchafen als Ergebnis haben würde. Der BER hat keine Zukunft sondern ist ein Thema für lange Jahre: Es bleibt eine Lachnummer ohne gute Nachbarschaft.

Das Desaster, die Entwicklung und das Ende sind spätestens seit Juni 2012 in allen Einzelheiten öffentlich. Sachkundige Bürger, „Neue Aktion“ (NA), haben damals dieses Ende bereits erkannt und veröffentlicht. Man muss aber zur Kenntnis nehmen, dass die politischen Ignoranten und Versager unbelehrbar dieses kommende Desaster weiter leugnen.


Als Beleg dieser Kurzanalyse kann man nachlesen, was NA 2012 prognostizierte:
KomMängelBER - 270712
Planungspfusch am BER - Folgen und Lösungsmöglichkeiten
Planungspfusch am BER

Planungspfusch am BER „Tropfenweise“ sickert jetzt von Kennern der BER-Baustelle durch, was spätestens nach Inbetriebnahme auch Fluggäste merken und sehen werden. Der von der Propaganda zum modernsten Flughafen Europas hochgejubelte BER ist in Wahrheit ein Produkt von Fehlplanungen und einer Standortentscheidung die den BER weder wettbewerbsfähig, wirtschaftlich noch zukunftsfähig macht. Die Fehlplanungen haben dramatische Auswirkungen auf die Funktionalität des Terminals, seiner Check in – Ankunftsbereiche und der Gepäckförderungssysteme. Alles zu klein, so das Urteil von Fachleuten an der Baustelle die schon bei dem verunglückten Probebetrieb die Augen gerieben haben als sie in den Zeitungen lesen mussten wie toll die Ergebnisse des Probebetriebs, mit Statisten, ausgefallen sein sollten.

Dabei war doch klar, dass ein Terminal mit Funktionen errichtet wurde, dass auf eine Inbetriebnahme des BER 2006/7 und nicht auf 2013 geplant war. Bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7 ging die Prognose, auf die sich der Bauantrag gründete, von 16 Mio. Passagieren/Jahr aus. Der Gutachter (INTRAPLAN) der Flughafengesellschaft hatte in seiner Prognose schon festgeschrieben, dass 2014 mit ca. 27 Mio. Passagieren/Jahr und 2020 mit zwischen 33 bis 37 Mio. Passagieren/Jahr gerechnet werden muss. Das nach Bauunterlagen geplante Terminal, bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7, sollte, Ausbaufähigkeit vorausgesetzt, in den Folgejahren bis nach 2020, in seinen Funktionen, seiner räumlichen Größe bis zu über 20 Mio. Passagiere/Jahr abfertigen können.

Das Terminal, dass nun 2013 (?) in Betrieb genommen werden soll ist aber gebaut für eine Inbetriebnahme in 2006/7. Es ist gegen alle Erkenntnisse, der sich als richtig herausgestellten Prognose, schon bei Inbetriebnahme in wesentlichen Funktionen wegen Überlastung eingeschränkt. Es ist zu klein! Die Fachleute an der Baustelle schütteln seit Jahren den Kopf, sie haben registriert, dass die Zahl der Check In – Counter um ca. 100 niedriger ist wie sie zur Zeit auf den beiden Flughäfen (TXL und SFX) dem Berliner Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Hier sind zur Abfertigung ca.190 Counter in Betrieb. Dieser Engpass soll nun durch eine Halle vor dem Terminal („Bierzelt“ aus Aluminium) mit ca. 90 installierten Countern behoben werden. Wie aus dieser Halle der Gepäcktransport zum Gepäckverteiler im Terminal organisiert werden soll ist noch ein Geheimnis.

Eine akzeptable Planung für eine Lösung dieses Planungspfusches gibt es nicht. Soll hier der berühmte Zauberlehrling in der Empfangshalle Platz schaffen? Wie denn, so Insider: Es fehlen jetzt schon die notwendigen Staulängen bzw. Stauflächen vor Check In Countern und vor dem Sicherheitsbereich (Pass – und Gepäckkontrolle). Das sind, wie sich sofort herausstellen wird, die ersten Kapazitäts - und Komforteinschränkungen für die Fluggäste. Dafür gibt es aber großzügigen Platz, wunderbare Laufflächen, in der Shopping Mall die dem Sicherheitsbereich folgt. Hier wird sichtbar, dass es den Gesellschaftern der Flughafengesellschaft, deren Vertretern Wowereit (SPD) Platzeck (SPD) und den diversen Verkehrsministern des Bundes, so die Ironie, gar nicht um den Bau eines Flughafens ging, sondern um eine exklusive Shopping Mall, in einem herausragenden Sicherheitsbereich, mit angeschlossenem Flugbetrieb.

Diese Mall bietet ausreichend Platz auch für einen Passagierandrang von 30 Mio. /Jahr. Bei der Ankunft am BER beginnen dann die Probleme auch schon mit den Betriebsflächen der Passagiere die aus dem Schengenraum gelandet sind. Auch diese Flächen haben die Kapazitätsbegrenzung, sind zu klein. Auch hier ist eine Erweiterung durch Ausbau praktisch unmöglich. An den Gepäckbändern setzt sich dann die Flächenbeschränkung fort. Anstatt der üblichen Abstände von 12 m zwischen zwei Gepäckbändern, gibt es nur Abstände von 8 m. Warum sich die Planer nicht vorstellen konnten, dass dieser Engpass eine Einschränkung des Komforts, der Beweglichkeit bei der Gepäckabholung von den Bändern ist, dafür haben selbst Bauarbeiter an der Baustelle kein Verständnis. Dass der – propagandistisch - als modernster Flughafen Europas angepriesene Bau schon unmittelbar nach Inbetriebnahme den Realitäten, sprich Kapazitäten angepasst werden muss ist kein Geheimnis mehr. Selbst Wowereit ist darum klar geworden: es muss sofort nach Inbetriebnahme mit dem Ausbau begonnen werden.

Die in den nächsten 10 – 15 Jahren prognostizierten Passagier – und Flugbewegungszahlen, als Ergebnis auch einer gewollten Expansion lassen keine andere Wahl. Schon triumphieren die BER – Protagonisten: Es geht darum dem Erfolg zu dienen. In Wahrheit ist der Erfolg eine Prognose die mit Erfolgen einer Flughafenpolitik nichts zu tun hat. Der nun geforderte Ausbau ist die logische Folge der Fehlplanung, des zu kleinen Terminals, die auch Wowereit und Platzeck zu verantworten haben. Wowereit weist darauf hin, dass diese Ausbaufähigkeit, zwar nicht am Terminal, aber durch den Bau von zwei Sateliten in einer Entfernung von 360 bis 500 m. vom Terminal, schon eingeplant ist. Erschließung und funktionale Verbindung zu den Satelliten sind ebenso ungeklärt wie die Kosten für diesen Ausbau.
Um die Vorfelder, die Betriebsfläche für den rollenden Flugverkehr nicht massiv zu beeinträchtigen müsste die Verbindung für Passagiere und Gepäck vom Hauptterminal durch einen Tunnel erfolgen. Diese Lösung kostet Hunderte Millionen €. Die billigere Alternative, die Verbindung über das Vorfeld, bedeutet eine Einschränkung der Kapazitäten des Flugbetriebes, weil die Verbindungswege die Mobilität des Flugverkehrs am Boden beeinträchtigen. Nach konservativen Abschätzungen würde die dem Planungspfusch geschuldete Erweiterung, ohne Investment in eine 3. Piste, bis zu 2 Mrd. € kosten.

Damit steht fest, dass der BER nicht wie immer wieder behauptet wurde 2,4 Mrd. € aktuell 3,6 Mrd. €, und wegen offener Schadensersatzforderungen auch mehr, sondern sicherlich 5 Mrd. € (plus X) kosten wird. Der notwendige Ausbau ist dann der Gipfel eines wirtschaftlichen k.o.- Kriteriums. Durch organisierte politische Verantwortungslosigkeit Ist der BER ein Fass ohne Boden, dass den Steuerzahler über Jahrzehnte jährlich Hunderte Millionen kostet. Gibt es eine Lösung um die Fortsetzung von Planungspfusch und Fehlentscheidungen zu beenden? Ja, es muss sofort der Unfug von Ausbauplanungen beendet werden. Es muss Schluss gemacht werden mit einem Hauptstadtflughafen der einer Hauptstadt unwürdig ist. BER ist in seiner Struktur, mit einem Passagieranteil von 60% Billigflieger und 95% Kurz – und Mittelstreckenverkehr ein Billigflieger – Flughafen mit Zubringerfunktionen zu den Drehkreuzen in Deutschland und Europa. Allerdings machen die Billigflieger – Fluggesellschaften, im Gegensatz zur Flughafengesellschaft (FBB) Gewinne, die sie nach London oder Dublin transferieren.

Es kann darum, wie „Neue Aktion“ (NA) als Zwischenlösung, bis zum Neubau eines Zentralflughafens für Deutschland auf dieser WEB (NKN im Downloadbereich) öffentlich gemacht hat, nur eine sachgerechte Entscheidung zur Vermeidung von weiteren 2 – 3 Mrd. € unsinniger Investitionskosten geben, wenn die Billigflieger ihren angemessenen Standort auf dem ehemaligen Regierungsflughafen der ehemaligen DDR, in Neu Hardenberg, bekommen. Dieser Standort kann durch private Investoren für weniger als 200 Mio. € ertüchtigt werden. Für die Billigflieger gäbe es an diesem Standort eine unvergleichlich günstige Kostenstruktur die Ihrem Geschäftsmodell in nahezu idealer Weise entgegen kommt. Der BER hätte dann eine Struktur die mit Düsseldorf vergleichbar wäre. Für den BER – Standort, dann entlastet von weit über 100 000 Flugbewegungen/Jahr und sicher 10 Mio. Passagieren, eine massive Einschränkung des Fluglärms.
Zudem eine Perspektive für die ganze Region, die in 15 Jahren ohne Fluglärm wäre, wenn der neue Großflughafen, privat investiert und betrieben, z. B. in Sperenberg seinen Betrieb aufnehmen würde. Der zu bauende Zentralflughafen, an einem Standort der gesellschaftlich akzeptabel ist, einen 24 Stundenbetrieb möglich macht, an das internationale IC – Bahnnetz angeschlossen ist, löst praktisch alle Probleme des Flugverkehrs der Zukunft. Denn, weder Frankfurt/Main, München , Düsseldorf oder BER – Schönefeld können im Sinne der Forderungen der Flugbetriebswirtschaft ausgebaut werden. Diese Standorte haben ein Konfliktpotential mit Anwohnern und Gemeinden heraufbeschworen, das mit welchen politischen Entscheidungen auch immer, eine gute Nachbarschaft nicht mehr sicher stellt.

Die Redaktion ( NA)