Kurzfassung der Präsentation von Gisbert Dreyer (G.Dreyer Planungsgesellschaft mbH , Berlin)
Nur ein Neubau ( hier BER 2 ) wird die Situation retten können.

Präsentation Gisbert Dreyer (G. Dreyer Planungsgesellschaft mbH, Berlin)- NA Fachtagung 13.05.2017

Zeit für ein realistisches – Neubau eines Großflughafens unerlässlich

Gisbert Dreyer ) stellte sein Konzept für die Weiterentwicklung
und langfristige Lösung der BER Probleme vor. Der Neubau eines großen Flughafens im Süden von Berlin
bei Sperenberg ist unablässlich, da die bereits sichtbar werdenden enormen Probleme der Standortfehlentscheidung
für Schönefeld nicht lösbar sind.

Neben dem allseits bekannten Kapazitätsende auf heute bereits erreichtem Niveau,

der Lärmverseuchung, sind insbesondere die zusammenbrechenden Zubringerverkehre auf Straße und Schiene
nicht zu bewältigen. Dadurch werden der Berliner und Brandenburger Bevölkerung und Wirtschaft Milliardenschäden
entstehen und die Entwicklung ganzer Stadtteile zurückgeworfen.

Konkret bedeutet dies einen privat finanzierten Flughafenneubau, der vorrangig durch ein Hochgeschwindigkeitsschienennetz
Aus der Innenstadt Berlins herauserschlossen wird.
 
Trotz einer Eröffnung des BER 1 in den nächsten Jahren wird der Flughafen Tegel (TXL) für eine längere Übergangszeit weiter in
Betrieb bleiben müssen, bis der neue Gesamtflughafen BER 2 fertiggestellt ist. Das könnte bereits bis 2028/2029 erreicht werden.
Zu dem Zeitpunkt werden dann die Altflughäfen TXL / SXF / BER 1 alle geschlossen.
 
Mit einer städtebaulichen Nachnutzung der freiwerdenden Gelände in Tegel und Schönefeld können die für den BER 1 ausgegebenen
öffentlichen Finanzmittel wieder hereingeholt werden. Insbesondere das Land Brandenburg würde durch diese Entwicklung
einen enormen wirtschaftlichen Aufschwung erleben.
 
Das detaillierte technische wirtschaftliche Konzept wird Politikern der Länder Berlin und Brandenburg sowie des Bundes
kurzfristig vorgestellt werden.
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Die Chinesen können es-Flughafenneubau BER mit Chinesen


Wer den folgenden Bericht über den Flughafenneubau in Peking liest wird erschüttert darüber sein was die Politik in Bund, Berlin und Brandenburg mit dem Versuch in Schönefeld einen Großflughafen zu bauen angerichtet hat.
Sicher sind schon jetzt die idiotischen Kommentare, wenn ein neuer Flughafen für die Hauptstadt und die Region gebaut werden muss weil ein BER, falls er je in Betrieb geht eine Schande für Deutschland ist.

Wir sind nicht China wird dann geschwafelt! Wir brauchen keinen Neubau weil wir für Berlin und Region nur eine beschränkte Nachfrage nach Flügen haben. Der BER, unsere "Kathedrale des 21. Jahrhunderts" reicht für Berlin-Posemuckel, die Hauptstadt der Radfahrer und Sitz politischer Versager.
Mehr wollen wir nicht!"


SO GEHT DAS !
http://mobil.n-tv.de/wirtschaft/Peking-baut-Pracht-Flughafen-im-Eiltempo-article19788012.html




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Bretschneiders Märchenerzählungen vor Parlamentsausschuss

Der folgende Brief von Faulenbach da Costa (FDC) ist wiederholter Beweis für Intrigantentum, Hinterhaltmethoden und Unanständigkeit des nun amtierenden Vorsitzenden des Aufsichtsrats FBB, Bretschneider (SPD). Vor dem BER-Sonderausschuss (20.03.17) des brandenburgischen Landtags schwadronierte Bretschneider über Inhalte eines Gesprächs im BER Projektausschuss (PA 08.07.2015) mit FdC. Er stellte Behauptungen über angebliche Inhalte auf gegen die sich FDC nicht wehren konnte weil er zu dieser Sitzung weder geladen noch anwesend war. Im Prinzip ging es Bretschneider wohl um Schädigung des Rufes eines Experten der ihm und den Versagern am BER-Bau seit Jahren ihr Versagen vorhalten konnte.


FdC hat nun Bretschneider auf seine Hinterhältigkeit geantwortet.Unabhängig von seiner Bitte in der nächsten Sitzung des Sonderausschusses klar stellen zu können hat er Bretscheider ins Stammbuch geschrieben:
 In Interpretation seiner Behauptungen zu FdC ist deutlich: Bretschneider hält das BER- Projekt für gescheitert. Er erwartet offensichtlich von FdC für "lau" kostenlose Konzepte und umsetzbare Lösungen zum BER-Desaster. Dazu gleich Medienschelte denen er Unterstellt weder informativ noch glaubwürdig zu sein. Über Medien, die er seit Jahren selber mit Unwahrheiten bedient urteilt er nun: Umfassende Informationen kann man nicht erwarten und fundierte Meinungsbildung aus Medien ist nicht möglich.


Wir empfehlen das "Studium des FdC - Briefes als Dokument von Versuchen auch einen Parlamentsausschuss hinters Licht zu führen. Gespannt darf man nach diesem Brief, der in Kopie auch dem Ausschuss zur Verfügung steht ob es mutige Abgeordnete sind die dem intriganten Treiben des Bretschneider durch Gegenüberstellung im Ausschuss ein Ende bereiten.


Hier der Brief von FdC an Bretschneider
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"Faulenbach da Costa (FdC) räumt mit der Illusion auf nach der der BER irgendwann doch in Betrieb gehen sollte.

NA sieht sich nun auch darin bestätigt was auf dieser Web  in Pressemeldungen und Kommentaren  zig mal öffentlich gemacht wurde.

Trotzdem darf weiter bezweifelt werden ob politische Dumpfbacken lernfähig sind und den Mut haben einzugestehen und umzusetzen was FdC ihnen ins Stammbuch geschrieben hat.


Klartext: eine Neuplanung muss her"!


Flughafen-Experte ist sich sicher: Der BER wird eingemottet
Experte Faulenbach da Costa ist sicher: Es tauchen noch weitere Probleme am BER auf. Eine Alternative zu diesem Flughafen muss her.

MOPO 13.03.2017, 05:15
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Noch immer eine Baustelle: Im BER-Terminal sind zahlreiche Probleme noch nicht gelöst

Der neue Berliner Flughafen BER kann einem Gutachten zufolge womöglich erst 2019 statt wie zuletzt geplant 2018 in Betrieb gehen. Das als "streng vertraulich" deklarierte Papier war in der vergangenen Woche bekannt geworden. Die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg stellte daraufhin Strafanzeige gegen Unbekannt wegen des Verdachts auf Geheimnisverrat.
Das sagte ein Sprecher am Sonntag ohne jedoch Details zu nennen.

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Dieter Faulenbach da Costa glaubt nicht mehr an die Eröffnung des BER
Foto: Patrick Pleul / dpa


Demnach ist die Anzeige eine Reaktion auf Medienberichte über Firmengeheimnisse, beispielsweise über das vertrauliche Protokoll einer Telefonkonferenz der drei Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund. Die Schocknachricht aus der vergangenen Woche überrascht den Flughafenexperten Dieter Faulenbach da Costa indessen nicht.
Im Gespräch mit der Berliner Morgenpost empfiehlt er, über Alternativen für den verkorksten Airport nachzudenken.
Herr Faulenbach, wie finden Sie die Lösung für die Spitze der Berliner Flughafengesellschaft?

Kann ein Politiker wie Engelbert Lütke Daldrup die Probleme lösen?

Dieter Faulenbach da Costa: Generell sind Politiker nicht ungeeignet, auch Chefs von Unternehmen zu werden. Das hängt von der persönlichen Qualifikation ab. Er ist Stadtplaner wie ich auch. Stadtplaner werden so ausgebildet, dass sie in der Lage sind, Spezialisten zu einem gemeinsamen Projekt zu koordinieren.
Ein Stadtplaner muss Planungen, für die er kein Spezialist ist, verstehen und zusammenbringen.

Haben Sie eine Einschätzung, wie groß die Probleme am BER sind?

Die sind sehr groß. Es scheint so, als ob man auch in den vergangenen Jahren mit dem Sprint-Programm die Schwierigkeiten nicht hat beheben können.

Das war das Beschleunigungsprogramm des ehemaligen Flughafenchefs Hartmut Mehdorn, das unter anderem Roland Berger mit entwickelt hatte.

So sieht die BER-Baustelle von innen aus

Genau. Der dann im Streit mit Mehdorn rausgeworfene Technikchef Horst Amann hat schon 2013/2014 darauf hingewiesen, dass Sprint nicht geeignet sei, die Probleme zu beheben. Das sehe ich auch so. Sprint war ein Programm für den Kurzstreckenlauf, nun ist man auf der Langstrecke.

Aber was funktioniert denn nun nicht?

Die Flughafengesellschaft hat keinen Überblick, welche Gewerke fehlerfrei fertiggestellt wurden und welche nicht. Erst wenn man das weiß, kann man ungefähr abschätzen, wie lange man braucht, um ins Abnahmeprozedere durch das Bauordnungsamt zu kommen.

Das war über fünf Jahre nicht möglich?

Man kann sich einen solchen Überblick verschaffen, wenn man sich dafür ein System entwickelt und kontinuierlich dranbleibt. Aber das Sprint-Programm hat genau das verhindert. Das war ein Tatort-Reiniger. Als wenn sie bei einem Kriminalfall schon mal die Spuren beseitigen, ehe die Spurensicherung kommt. So gingen wichtige Informationen verloren. Bestandspläne wurden nicht geliefert, Firmen haben solche offensichtlich auch nicht erstellt. Man kennt den Zustand der einzelnen Gewerke nicht. Wurden sie nach der vergebenen Leistung, nämlich der Ausschreibung, erfüllt? Oder wurde im Chaos der Jahre 2011/2012, als es noch um den Eröffnungstermin 2012 ging, mindere Qualität eingebaut? Darauf deutet einiges hin.

Übertreiben wir es in Deutschland nicht mit den Auflagen für Brandschutz?


Nein. Die Flughafengesellschaft hat sich das Problem selber eingebrockt. Mehdorn hat Herrn Großmann als Technikchef geholt. Der hat erstmal neu geplant. Neue Planungen bedeuteten neue Bauanträge, mit denen sie die neuen Normen beachten mussten. Es ist falsch zu sagen, der Flughafen habe jetzt erstmals eine Baugenehmigung. Der hatte 2007 auch eine. Man hätte nur gemäß der Baugenehmigung bauen müssen.

Es ist also nicht so, dass es in Deutschland schwieriger ist als anderswo?

Auch in Deutschland sind die Vorgaben nicht so fürchterlich kompliziert. Sie müssen nur einen fachlich qualifizierten Planer haben und sich an diese Pläne auch halten.
Zum Beispiel das Brandschutzproblem zwischen dem unterirdischen Bahnhof und der Verteilerebene im Terminalgebäude: Dieses Problem war 2007 gelöst. Hätte man sich an die Baugenehmigung von 2007 gehalten, hätte es an dieser Schnittstelle kein Problem gegeben.
Sobald man aber umgeplant hat, musste man sich an die neuen Regeln halten.

Es waren also Eingriffe in die Ursprungsplanung, die zum Verhängnis führten?

Man hätte vielleicht einfach eine Bauänderungsanzeige machen können. Damit hätte man sich eine neue Baugenehmigung erspart. Aber solche Fragen wurden offenbar gar nicht gestellt auf der Baustelle. Kein Wunder: Eine Baugenehmigungsplanung bringt Planern mehr Geld als eine Bauänderungsanzeige.

Wie viel Vorlauf braucht so ein Projekt bis zur Inbetriebnahme wirklich?

Normalerweise braucht man bei Flughäfen dieser Größenordnung nach der Bestätigung der Bauordnungsbehörde für den Probebetrieb mindestens zwölf Monate. Aber der Vorlauf bis zur Abnahme der Behörde ist ja auch noch eine Hürde. Die Unternehmen müssen die ordnungsgemäße Fertigstellung ihrer Arbeiten dem Flughafen melden. Der Flughafen muss das Gewerk abnehmen. Dazu machen sie Tests, ob alles ordnungsgemäß gemacht worden ist und es keine Nachbesserungen geben muss. Weil sie aber laufend an diesen Anlagen herumlaboriert haben, gibt es keine durchgehende Systemarchitektur. Da werden noch mehr Dinge auftauchen, die nicht funktionieren, so wie jetzt die Türen. Bis sie das soweit haben, rechne ich mit noch mal neun Monaten. Erst danach beginnt der Prüfzyklus des Bauordnungsamtes durch unabhängige Sachverständige.

Was kann da herauskommen?

Wenn die Sachverständigen mitbekommen, dass beispielsweise in der Entrauchungsanlage Kanäle eingebaut wurden, die den Mindestanforderungen von 300 Grad nicht standhalten, obwohl 600 Grad ausgeschrieben waren, dann wird ein Gutachter die ordnungsgemäße Fertigstellung nicht bescheinigen. Dann müssten die nochmal ganze Teile rausreißen und neu einbauen.

Das heißt, es würde noch drei Jahre dauern vom Bauschluss bis zur Inbetriebnahme?

I
ch denke die Anteilseigener werden die Lust verlieren, das Ding einmotten und nach anderen Lösungen suchen. Ich hätte das jetzt nach den neuesten Meldungen von der Baustelle erwartet. Mit einer schnellen Inbetriebnahme des BER würde der Abfertigungsservice nicht besser, sondern noch schlechter. Das kann aber nicht Ziel eines neuen Flughafens sein. Die Gesellschafter sollten das vordringlichere Ziel der besseren Bedienung der Nachfrage in den Blick nehmen.

Sie glauben also ernsthaft, dass es nichts mehr wird mit dem BER?

Ja. Diesen Eindruck habe ich schon länger.
Was macht man stattdessen?
Wir müssen für 2020 von mindestens 35 Millionen Passagieren ausgehen. Dafür muss man Kapazitäten für 45 Millionen vorhalten, sonst operiert man permanent an der Grenze. Man muss schauen, mit welchen Anlagen man die Nachfrage ordentlich bedienen kann. Was heute in Berlin angeboten wird, ist ja unterirdisch.


Wie könnte Berlin diese Kapazitäten bereitstellen?

Das Problem ist doch, dass man Tegel schließen muss, sobald man den BER eröffnet. Oder man findet rechtliche Möglichkeiten, Tegel offenzuhalten. Da geht es dann aber auch darum, die Kosten im Rahmen zu halten, etwa für den Lärmschutz um Tegel.
Diesen Überlegungen ist aber offenbar niemand nachgegangen. Ich habe vor zwei Jahren im Projektausschuss darauf hingewiesen. Karsten Mühlenfeld hat das damals weit von sich gewiesen. Das Schlimme ist, dass mit dem BER eine Reduzierung der Luftverkehrskapazitäten in Berlin einher geht.


Tegel muss also offenbleiben und am alten Schönefeld muss man ein paar zusätzliche Baracken hinstellen?

Man muss den Landesentwicklungsplan ändern und für die Flugplätze der Umgebung wie Finow, Neuhardenberg oder Cottbus größere Flugzeuge als 24 Meter Spannweite zulassen.

Das heißt, man sollte den Flugverkehr auf mehrere kleinere Flughäfen verteilen?

Damit hätte man auch das Thema Nachtflugbetrieb gelöst und die Verlärmung des südlichen Berliner Stadtrandes. Der Standort Schönefeld ist für einen Flughafen ungeeignet, man baut sich mitten in die wachsende Stadt eine Lärmzone rein. Wenn man davon nicht lassen will, sollte man konsequent sein und ihn weiter ausbauen. Eine dritte und vierte Piste, ein weiteres Terminalgebäude. Und die landseitige Erschließung muss besser werden.

Schlagen Sie ein dezentrales Flughafensystem als Ersatz für den verkorksten BER vor?

Ich rate dazu, mal Luft zu holen, sich Zeit zu nehmen und nicht vordringlich auf die Fertigstellung dieser unterdimensionierten Anlage BER zu setzen.
Stattdessen sollte man kleine Lösungen suchen, die wenig Geld kosten.


Was könnte das sein außer der Nutzung von Kleinflughäfen im Umland?

Dazu könnte gehören, an den fertigen Nord- und Südpiers des BER schon mal Passagiere abzufertigen.
Man kommt aber nicht rein in diese Piers, weil man durch den zentralen Eingang des nicht abgenommenen Hauptterminals müsste.
Deshalb sollte man da jeweils einen Riegel davorsetzen für Check-in und Gepäckausgabe. Dann wären das zwei eigenständige Terminals. Nach meiner Schätzung könnte man damit zehn Millionen Passagiere abfertigen.
Plus zehn Millionen im alten Schönefeld und 20 Millionen in Tegel. Berlin hätte Kapazitäten für 40 Millionen.
Damit würde man Zeit gewinnen um darüber nachzudenken, wie Berlin die Luftverkehrsnachfrage weiter bedienen und seine Infrastruktur neu organisieren will.



Foto: Reto Klar

Links zum Artikel





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Neue Aktion (NA) kommentiert eine fulminante Pressemeldung (07.03. 2017) des Flughafenplaners Faulenbach da Costa (FdC, Offenbach) und fordert Brandenburg auf, endlich die Neuplanung zu einem Großflughafen anzugehen

 
Kurz und verletzend hat Dieter Faulenbach da Costa (FdC) die neue  Posse eines unfähigen Aufsichtsrats und dessen kuriose Entscheidungen zur Ernennung von Lütke Daldrup zum neuen "Flughafenchef" gekreuzigt. Es wäre, so sein Petitum, für den - nun mit ahnungslosen Aufsichtsrat-Neulingen - an der Zeit: aufzuhören mit "weiter so" und hin zu einem "alternativen Szenario zur Rettung des Berliner Luftverkehrsmarkts“.
 
NA versteht unter neuem Szenario ein Konzept, zunächst als Übergangslösung, das durch Weiterbetrieb von Tegel (TXL) den Berliner Flugverkehr absichert und unverzüglich die Neuplanung eine Großflughafens, privat finanziert, privat gebaut und privat betrieben auf den Weg bringt. Der Weiterbetrieb von Tegel ist unabdingbar, weil er im Übergang Berlin als Flugbetriebsstandort sichert und dazu seine Kapazitäten von 20 Mio. Passagiere/Jahr auf Zeit zur Verfügung stellt.
Weil alle Ressourcen für einen ebenfalls unabdingbaren Großflughafenneubau in Brandenburg konzentriert sind, reicht eine simple Presseerklärung von Ministerpräsident Woidke, die beinhaltet: Weil Brandenburg nicht mehr bereit ist, Steuergelder in das BER-Fass ohne Boden zu werfen, und gleichzeitig die Notwenigkeit eines Großflughafens für die Region und Deutschland unabdingbar ist, fordern wir potentielle Investoren auf, sich vertrauensvoll zu melden. Bedingung wäre, dass die Investoren ein Konzept vorlegen, das die Nachnutzung des unvollendeten BER beinhaltet.
 
Neue Aktion (NA) will den scharfzüngigen Kommentar (siehe Anhang) zum aktuellen „BER-Unsinn", der Ernennung des Berliner Flughafenstaatssekretärs Lütke Daldrup (SPD) zum BER Geschäftsführer und der Berufung des Brandenburger Flughafenbeauftragten, Staatssekretär Bretschneider (SPD), den Lesern nicht vorenthalten.
In diesem Zusammenhang macht NA ausdrücklich darauf aufmerksam, dass es seit Anfang 2000 Bretschneider ist, der mit seiner Wendehals-Mentalität jeden "Schlamassel" und jede Kehrtwende beim BER Desaster mit verantwortet hat. Als "geländegängiger" politischer Hofschranze seiner unfähigen Ministerpräsidenten (Stolpe SPD, Platzeck SPD und aktuell Woidke, SPD), zum Nachteil Brandenburgs und Hunderttausender von den Folgen des BER in Schönefeld Betroffener an vorderster Stelle,  hat Bretschneider bis heute verbrannte Erde im Übermaß hinterlassen. Für sein Funktionieren und seine Willfährigkeit wird er nun vom "Bock zum Gärtner" gemacht! Sicher ist, seinem ausgeprägten Ego wird so das höchste Glück zu Teil. Jetzt darf abgewartet werden, wie er den BER Sumpf in Zukunft beglückt.
 
In seinem Schlepptau, sicher nicht glücklich, weil  einem Bretschneider nun zu Diensten und von ihm kontrolliert, Lütke Daldrup (SPD). Gegen Ende seiner Berufslaufbahn, in Folge als  vierter BER Geschäftsführer, als Notstopfen und vierte Wahl, kann er immerhin mit dickem Gehalt Kasse machen, auch als Schmerzensgeld (vergleiche Mühlenfeld). Nur genau wie alle seine Vorgänger, ist er in Wahrheit für diese Aufgabe als gelernter Stadtplaner unqualifiziert. Darum darf abgewartet werden, wie er Bretschneider, der mit politischen Intrigen bestens vertraut ist, in die Messer läuft.
 
Der Regierende Bürgermeister Müller (SPD) hat als gescheiterter Aufsichtsratsvorsitzender die Brocken hingeschmissen, er trat nach 2 jähriger perspektivloser Chaosveranstaltung zurück. In seinem Gefolge dann auch die Rücktritte der  in der Sache total ahnungslosen Senatoren Behrendts (Grüne) und Lederer (Linke). Sicher bilden sie sich ein, mit ihrem Ausscheiden aus dem Aufsichtsrat optisch nicht mehr im Fokus der Fortsetzung des BER Chaos´ zu stehen. Sie entsenden, wie zu hören ist, ihre Staatssekretäre in den Aufsichtsrat, ebenfalls ahnungslos. Wie tönten sie in trauter Eintracht vor den Wahlen zum Berliner Abgeordnetenhaus: Wir werden Fachleute entsenden, damit endlich Qualität in den Aufsichtsrat kommt. Was kommt heraus aus diesen vollmundigen Ankündigungen: Eine politische Bauchlandung par exellence, die Grüne und Linke vollends unglaubwürdig macht.
 
Es ist nach diesen Personalrochaden, der Neubesetzung des Aufsichtsrates mit Arbeitnehmervertretern und einem stellvertretenden Vorsitzenden aus ihnen Reihen, geurteilt worden, schlimmer könnte es nicht kommen. Mit den Staatssekretären Bomba (CSU) und Gatzer (SPD) als Eigentümervertreter des Bundes, ist die Anteilseigner-Bank im Aufsichtsrat - inklusive Vorsitz - ein Staatssekretärsclub. Was Staatsekretäre als Diener ihrer Herren in diesem Aufsichtsrat anrichten, ist als Ergebnis der Tätigkeit von Dreien, Verantwortung für das Chaos, für weiter so, bis zum Ende, das so wie das Chaos heute zeigt, das Ende des BER Projekts.
 
Nicht verschwiegen werden darf, dass die eigentlichen Kontrolleure, die Abgeordneten in den Parlamenten von Bund, Berlin und Brandenburg, nicht nur Steuergelder, Bürgschaften in Milliardenhöhe, sondern auch ihr "Ja" zum Chaos am BER gaben und geben.
 
NA


Hier die PM von Faulenbach da Costa
PM_07032017 FdC


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Zum Abflug des gescheiterten Marks für Murks
Als "Neue Aktion" (NA) den Abflug von Marks vorhersagte (KomMühlenf/Tagesspiegel2912 0417

 Nicht ohne Kommentierung – Was Mühlenfeld zum Jahresende 2016 verzapft)

..."Zum Urteil über „Baufortschritt“ gehört auch die Feststellung: Verantwortlich sind gleich zwei Ahnungslose. Absehbar ist darum das ein Ahnungsloser sicher bald gehen muss. Wie immer bei Ahnungslosen, sie kriegen sich an die Köpfe, damit der Andere seinen Kopf retten kann. Folgend der bisherigen Praxis wird dann Marks gehen, weil er die Billiglösung ist und ihm auch der elektrische Murks angehängt werden kann"....
bleiben wie fast immer Reaktionen in Publikationen aus.

Jetzt ist die Vorhersage Fakt geworden. Flughafenplaner Faulenbach da Costa hat dazu passend, auf den Punkt, eine Meldung veröffentlicht die wir NA-Lesern nicht vorenthalten möchten.


Offenbach, den 24.02.2017
BER Technikchef Marx gefeuert
Der „fliegende Teppich“ im BER-Terminal stand als Metapher dafür, dass Träume Wirklichkeit werden können. Nun schwebt er als Menetekel in der Abflughalle des BER dafür, dass aus dem Traum des „modernsten und schönsten Flughafens Europas“ ein tristes und teures Denkmal für ein planerisches und bauliches Desaster wurde.

In den letzten Monaten verkündete die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH, dass man auf der Zielgeraden sei. Nun wird offensichtlich, dass man während des Flugs den Horizont aus den Augen verloren hat. Im Dickicht von Raffgier, Inkompetenz, Fehlplanung und Betrug wurde der „fliegende Teppich“ gegroundet. Nun reibt man sich verwundert die Augen. Da wird der als Hoffnungsträger geholte Fachmann gefeuert. Nicht zum ersten Mal wiederholt Flughafenchef Mühlenfeld die Fehler der Vergangenheit. Nachdem man Bauen ohne Planung, Ausreichung von Beschleunigungsprämien erneut als Lösung propagierte, wird jetzt das Personalkarussell in Bewegung gesetzt und der Technikchef, lobend ob seiner brillanten Arbeit, entlassen.

In der Situation in der sich der Flughafen befindet kann dieser Schritt des Flughafenchefs nur als Sabotage bewertet werden. Als Sabotage auch deshalb, weil er offensichtlich nicht müde wird, seiner eigenen Truppe Unfähigkeit zu bescheinigen. Die Mitarbeiter des Flughafens, seit Jahren drangsaliert und dem öffentlichen Spott ausgesetzt, werden vom eigenen Chef öffentlich vorgeführt.

Der nun geheuerte Hoffnungsträger mag Ahnung von Vielem haben, vom Projekt und den Anforderungen an einen Flughafen hat er, ausweislich seines veröffentlichten Curriculums Vitae, keine Ahnung. Er wird Zeit brauchen, sich einzuarbeiten. Den zwischenzeitlich aus den Augen verlorenen Horizont wird er nicht mehr herbeizaubern können. Eine Betriebsaufnahme rückt in weite Ferne. So wie es geplant war wird der BER nicht mehr in Betrieb gehen.

Dieter Faulenbach da Costa

Dipl.-Ing. Architekt
Flughafenplaner


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Gunnar Schupelius von der BZ hat offenbar erkannt, daß die BER-Verantwortlichen nicht
an der Wahrheit zum BER interessiert sind.
Gunnar Schupelius stellt treffend fest, daß das Konzept des Single-Airports BER nicht aufgehen kann.

Seine Überschrift zum Kommentar ist als Frage formuliert, die wir ganz klar mit
NEIN beantworten müssen.
Die Überschrift lautet:

Sagt der Flughafen-Chef die ganze Wahrheit über die Flughäfen?

Lesen Sie seinen Kommentar dazu:

http://www.bz-berlin.de/berlin/kolumne/hat-der-bundestag-den-anschlag-auf-den-breitscheidplatz-vergessen


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Flughafen Berlin - damals und heute.
Der Unterschied zum BER liegt einzig darin -
heute gibt es Farbfotos.

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Die BER-Bauleitung bei der Arbeit. Der Eröffnungstermin 2030 soll um jeden Preis gehalten werden.

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GÖTTERDÄMMERUNG

"Götterdämmerung: Nach Müllers (SPD) Erpressungsversuch den Vorsitzenden der Geschäftsführung der FBB zur Untreuehandlung zu zwingen hat das BER Chaos einen neuen Höhepunkt erreicht. Das Arbeitsverhältnis Müller/Mühlenfeld ist auch nachhaltig gestört,  auch weil Mühlenfeld nicht liefern kann. Inbetriebnahme BER endgültig gescheitert, Termin zur Fertigstellung des Regierungsflughafens zwingt zur Offenhaltung von Tegel, nach Inbetriebnahme BER, wann auch immer. Über allem schwebt dazu eine weitere Kostensteigerung deren Finanzierung nicht gesichert ist."

Eklat zwischen Regierendem Bürgermeister und Flughafenchef
Müller und Flughafenchef Mühlenfeld zoffen sich um Auftragsvergabe
Berlins Regierender Bürgermeister Müller und Flughafenchef Mühlenfeld sind heftig aneinandergeraten. Fast wäre die Sitzung des BER-Aufsichtsrats geplatzt. VON THORSTEN METZNER
Unbekannt
Zofften sich ordentlich: Michael Müller (SPD) und Flughafenchef Karsten Mühlenfeld.FOTO: PAUL ZINKEN/DPA

Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) hat offenbar kurz vor seiner geplanten Wiederwahl im Abgeordnetenhaus auch am Hauptstadt-Flughafen Ärger provoziert. Schon geraume Zeit soll es ein Nicht-Verhältnis zwischen Aufsichtsratschef Müller und Flughafenchef Karsten Mühlenfeld geben. Der hat das Milliardenprojekt seit 2015 in ruhiges Fahrwasser gebracht, so dass eine Eröffnung näher rückt. Vergangenen Freitag im Aufsichtsrat kam es zwischen den beiden wichtigsten BER-Verantwortlichen zum Streit – in einer Schärfe, die nach Einschätzung von Aufsichtsräten nur möglich ist, wenn sowieso Funkstille herrscht oder die Kommunikation nachhaltig gestört ist.
Dem Vernehmen nach wäre die Sitzung kurz vor dem regulären Beginn wegen des Zerwürfnisses fast abgesagt worden – und sie war nach übereinstimmenden Aussagen die dramatischste der jüngeren BER-Geschichte überhaupt. Der Regierende sei persönlich geworden, mit Mühlenfeld umgesprungen, als sei die Flughafengesellschaft FBB eine „nachgeordnete Berliner Behörde“, so ein Teilnehmer. Sogar die Bundesregierung wurde in Person von Kanzleramtschef Peter Altmaier telefonisch eingeschaltet.

Müller kam schon zu spät nach Tegel. Am Vormittag hatte der SPD-Landesvorstand getagt, bei der Sitzung soll Müller indirekt mit Rücktritt gedroht haben. Als er um 13.45 Uhr in Tegel eintraf, tagte der Präsidialausschuss, den er selbst hätte leiten sollen, schon seit einer Dreiviertelstunde. Es ist ein exklusiver Mini-Aufsichtsrat, eigentlich nur für Personalentscheidungen zuständig.
Auslöser des Konflikts war der Interims-Regierungsflughafen

Es hat sich eingebürgert, dass die drei BER-Eigner Berlin, Brandenburg und der Bund hier letzte offene Fragen klären, bevor der reguläre Aufsichtsrat tagt. Der sollte ab 14 Uhr beraten. Doch daraus wurde nichts. Stattdessen ging es in der fünften Etage des alten Verwaltungsgebäudes in Tegel hoch her. Während im großen Konferenzsaal die Aufsichtsräte zwei Stunden warteten und warteten, darunter zum letzten Mal Noch-Innensenator Frank Henkel (CDU), gerieten nebenan Müller und sein BER-Koordinator Engelbert Lütke Daldrup lautstark mit Mühlenfeld aneinander. Schnell machte die Runde, dass der Vize-Aufsichtsratschef aus Brandenburg, Rainer Bretschneider, Mühe beim Schlichten hatte. Zwischendurch informierte Lütke Daldrup die Aufsichtsräte, dass die Sitzung womöglich ganz platzen werde.
Auslöser des heftigen Konflikts war der geplante, bereits 79 Millionen Euro teure Interims-Regierungsflughafen in Schönefeld. In diesem sollen nach dem BER-Start fünf, sechs Jahre lang vorübergehend Staatsgäste abgefertigt werden, ehe der reguläre neue Regierungs-Airport fertig ist. Müller und Lütke Daldrup versuchten Mühlenfeld auf Biegen und Brechen zu zwingen, sofort den Millionenauftrag an die Baufirma Züblin zu vergeben – obwohl mit der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (Bima) noch keine Einigung über den Nutzungsvertrag besteht, über die finanziellen Konditionen. Mühlenfeld weigerte sich, bis zuletzt.


FBB-Juristen hatten den Aufsichtsrat vor Haftungsrisiken gewarnt
Eigentlich konnte das niemanden überraschen. Schon in den Gremiensitzungen der vergangenen Woche hatte er dem Vernehmen nach keinen Zweifel daran gelassen, dass er gegen seine Pflichten verstoßen würde, wenn er einen solchen Vertrag zum Nachteil des Unternehmens unterzeichnen würde. Nach Einschätzung von Juristen würde er womöglich sogar Untreue-Ermittlungen riskieren. Die am stärksten umstrittene Klausel: Für den Fall, dass die Zwischenlösung länger als fünf Jahre genutzt würde, besteht die Bima bisher auf Mietfreiheit plus monatlicher FBB-Strafzahlungen von 350.000 Euro.

Das könnte die finanziell ohnehin angeschlagene Flughafengesellschaft mit Kosten von sechs Millionen Euro pro Jahr belasten. Wann der Regierungsflughafen fertig und die Zwischenlösung obsolet werde, hänge nicht allein von der FBB ab, sagte Mühlenfeld in der Pressekonferenz. Daher hatten die FBB-Juristen den Aufsichtsrat vor Haftungsrisiken gewarnt, falls so etwas beschlossen würde. Im Gremium gab es dafür auch keine Mehrheit.
Warum Müller und Lütke Daldrup trotzdem so vehement Druck machten, sogar stärker als die Bundesvertreter im Aufsichtsrat? Es muss die Sorge sein, dass der jetzige Regierungsflughafen in Tegel nach dem BER-Start noch länger in Betrieb bleiben müsste, wenn die Zwischenlösung nicht fertig würde. Auf Anfrage erklärte Lütke Daldrup, der lange schwelende Konflikt müsse endlich gelöst werden, weiteres Zuwarten koste nur noch mehr Geld. Am Ende wurde ein Kompromissbeschluss gefasst, mit dem Mühlenfeld freie Hand erhielt, im Dezember die Verhandlungen mit Bima und Baufirma zum Abschluss zu bringen.

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Die AfD-Berlin hat in ihrem Landeswahlprogramm zum BER Position bezogen. Wir würden uns soviel Einsichtigkeit von den anderen Parteien wünschen, aber wie wir permanent erfahren müssen, ist bei dem Rest
Der Parteien nur ein „weiter so“ mit noch mehr Lügen, Betrug am Volk und Beugung bis Brechung bestehender Gesetze und an der Tagesordnung.

Wir loben hier ausdrücklich die AfD für ihre Haltung zum BER-Desaster.

Die AfD-Forderungen sind weitgehend deckungsgleich mit den Forderungen der „Neuen Aktion“.
Das freut uns, da bisher jede dieser Forderungen von der Politik ignoriert wurde.


Der Auszug aus dem Landesparteiprogramm:

BER-Desaster restlos aufklären

Acht Jahre nach der Schließung des Flughafens Tempelhof und vier Jahre nach der geplanten, aber verschobenen Schließung des Flughafens Tegel sowie zehn Jahre nach dem Baubeginn des Flughafens Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (BER) stehen die drei Bauherren
Bundesrepublik Deutschland, Berlin und Brandnburg vor dem Scherbenhaufen ihrer Politik.

Nach wie vor kann kein seriöser Eröffnungstermin genannt werden.
Der BER steht damit symbolisch für das Versagen der Berliner Politik: exorbitante Kostensteigerungen, massive Managementfehler, fehlende Baudokumentation, zu geringe Kapazitäten schon bei der Eröffnung und mangelnde Einbindung in die Verkehrsplanung am Boden.

Der BER ist kein Betriebsunfall, wie der Senat glauben machen will, sondern Ausdruck der Unfähigkeit wichtiger Verantwortlicher in der Berliner Politik. Der Flughafen wurde von Anfang an an den Bedürfnissen der Berliner vorbei geplant. Die Entscheidung, den Flughafen nicht privat errichten zu lassen, weil der Staat der vermeintlich bessere Flughafenbauer
sei, erweist sich im Nachhinein als finanzielles Fiasko für die öffentliche Hand.

Die AfD fordert, das Flughafendesaster umfassend und restlos aufzuarbeiten. Die Aufklärung der BER-Affäre darf nicht wieder im Sande verlaufen wie einst die Aufklärung des Bankenskandals von CDU und SPD. Die Verantwortlichen müssen konsequent zur Rechenschaft gezogen werden. Eine strafrechtliche Verfolgung der Schuldigen ist zu prüfen. Die sehr umfangreichen Arbeitsergebnisse der diversen Bürgerinitiativen und auch des Untersuchungsausschusses beim Abgeordnetenhaus haben dabei Beachtung zu finden.
Flughafen Berlin Brandenburg GmbH privatisieren und regional einbinden.

Die AfD regt an, die Vorteile einer Privatisierung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH und damit des BER durch eine unabhängige Wirtschaftsprüfungsgesellschaft evaluieren zu lassen. Die unkontrollierbare weitere Kostenexplosion zulasten der öffentlichen Hand muss beendet werden. Aus gegenwärtiger Sicht wäre selbst nach Fertigstellung eine jährliche Belastung in hoher dreistelliger Millionenhöhe fällig.


Im Rahmen dieser Neuevaluierung sollen die Länder Berlin, Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt aufgefordert werden, ein gemeinsames Verkehrs- und Wirtschaftskonzept mit einer engen Kooperation der existierenden Flughäfen Tegel, BER, Leipzig und Dresden zu erarbeiten.

Die AfD fordert den Senat auf, ein mit den genannten Bundesländern abgestimmtes langfristiges Flugverkehrskonzept für die „Metropolregion“ Berlin zu entwickeln. Insgesamt wird die Aufteilung der Funktionen das Resultat dieses Verkehrs- und Wirtschaftskonzepts sein.
Viele Metropolen auf der Welt leben sehr gut mit mehreren Flughäfen.
Auch wenn die Privatisierung nicht gelingen sollte, muss für die Zukunft sichergestellt werden, dass Schlüsselpositionen (einschließlich der Aufsichtsräte) ausschließlich mit ausgewiesenen Fachleuten zu besetzten sind, keinesfalls mit Funktionsträgern aus der Politik.

Anwohner schützen und Flugrouten neu verhandeln. Die wichtigste Zubringerstrecke für den BER aus dem Zentrum Berlins wird die neue Dresdner Bahn werden. Die AfD unterstützt die Forderung der Bürgerinitiative „Dresdner Bahn“ nach einer Untertunnelung der wohnortnahen Streckenabschnitte im Süden Berlins, da durch die zu erwartende hohe Zugfrequenz von mehreren hundert Zügen am Tag eine ebenerdige Trassenführung im Ortsbereich Lichtenrade für
die Anwohner nicht zumutbar ist. Der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm hat für die AfD hohe Priorität. Bei der Planung und Nutzung der Berlin tangierenden Flugrouten muss ein Maximum an Lärmschutz gewährleistet werden.

Die AfD unterstützt daher die Forderung zahlreicher Bürgerinitiativen nach einer Neuverhandlung der Flugrouten. Die Flugrouten für den BER müssen von allen Beteiligten unter Einbeziehung der betroffenen Bevölkerung erarbeitet werden. Ein Verfahren nach Gutsherrenart durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH erfüllt nach unserer Auffassung nicht
die erforderlichen Kriterien einer breiten Partizipation der Bevölkerung für ein derart wichtiges Planverfahren.


Tegel offenhalten
Da der BER schon heute zu klein ist, soll der Flughafen Tegel als Regional- und Regierungsflughafen erhalten bleiben. Das Passagieraufkommen soll allerdings deutlich reduziert werden


Quelle: das Landesprogramm der AfD-Berlin ( afd-berlin.de )



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Eine lesenswerte Antwort von Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa zum BILD-Interview des SPD-Politikers Kreims

Das SPD Mitglied Kreins im Abgeordnetenhaus hat sich in einem Interview der Bild (01.08.16) zu Problemen des BER geäußert. Wie nicht anders zu erwarten hat er bewiesen: Zu den Problemen völlige Ahnungslosigkeit. Stolz sein kann Kreins trotzdem. Flughafenplaner Faulenbach da Costa (FdC) hat den von Kreins verbreiteten Unsinn genutzt um Ihm eine saftige Ohrfeige zu verpassen. Nachzulesen im folgenden Brief von FdC an Kreins.

DOC080816-08082016111814
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BER - unrentabler Betrieb abzusehen

Frank Welskop zum Thema BER und die Finanzen - lesenswert

http://www.heise.de/tp/artikel/48/48931/1.html

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Offener Brief an Landrat Loge

"Neue Aktion" (NA) stellt in einem "Offenen Brief" Landrat Loge (SPD: LK Dahme Spreewald) konkrete Fragen zu seiner Position zum Ergebnis des "Spitzentreffens am 27.06 2016 zu dem der Regierende Bürgermeister, Müller (SPD) alle Beteiligten und Verantwortlichen am Pleiteprojekt BER eingeladen hatte.

In einer Beratungsstunde wurde ein "Kompromiss" dem auch Loge, zustimmte verabschiedet.
Dieser Kompromiss der offensichtlich vom Berliner Staatsekretär, Lüdke Daldrup, den Anwesenden, in der Sache wohl Ahnungslosen aufgetischt wurde zeigt mit welcher Verantwortungslosigkeit eine Betriebsgenehmigung erwartet wird die Loges Bauamt unterschreiben soll. Inhalt des Kompromisses ist ebenso ein Skandal wie die erfolgten Zustimmung der Spitzenvertreter.

NA deckt im Offenen Brief den Skandal auf.

Hier der offene Brief als PDF-Datei zum download
16-07-04 Offener BriefLoge020716
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"Mühlenfeld denunziert Faulenbach da Costa und belügt das Brandenburger Parlament.

Offenbar ist Faulenbach da Costa der Kragen geplatzt nachdem er wiederholt von inkompetenten BER Fluchhafenprotagonisten mit Unterstellungen oder Behauptungen mit seiner Kompetenz herab gewürdigt werden sollte.

Dabei ist für Fachleute, objektive Beobachter unbestritten, dass es FdC war, der frühzeitig auf das kommende Desaster hingewiesen hatte, die Gründe bis ins Detail öffentlich machte.
Jetzt, mit diesem "Offenen Brief" wird bekannt, dass FdC, wann und wer immer wollte, fachliche Expertise mit konkreten Problemlösungen bekam.
So auch Fluchhafen "Mister Ahnungslos" Mühlenfeld, der laut FdC einer Einladung folgend am 08. Juli 2015 mündlich und schriftlich über Lösungsmöglichkeiten, auch noch kostenlos, informiert hatte.

Heraus kommt nun auch, dass FdC Mühlenfeld konkrete Hilfsangebote machte um auf neuer Basis mit dem Schlamassel fertig zu werden für den Mühlenfeld nun seit über einem Jahr verantwortlich ist.

Vor diesem Hintergrund behauptete Mühlenfeld in der Sitzung des BER Sonderausschusses (13.06.16): FdC habe zum BER Problem keine Lösungsvorschläge eingebracht. Das ist eine glatte Lüge und der primitive Versuch das an sachlicher Ahnungslosigkeit leidenden Mühlenfeld FdC herab zu würdigen. Schlimmer noch. Mühlenfeld hat das Parlament belogen.

Es lohnt den "Offenen Brief" auch deshalb zu lesen weil er auch andere Fakten vermittelt die nicht nur ein Versagen von Mühlenfeld aufdecken sondern auch belegen, dass der Inbetriebnahmetermin 2017 nur noch von Ignoranten vertreten wird.
Vorstellen kann man sich nach diesem Brief auch, wie der BER U-Ausschuss des Berliner Abgeordneten Hauses bereichert worden wäre, wenn FdC dort um Aussage geben worden wäre.

Als potenter Zeuge hätte FdC, der wie kein anderer Geschichte und Fehlentwicklungen des Desasters kennt Aussagen machen können, die sicher eine Bereicherung, im Sinne von Wahrheit gewesen wären.
Man darf ahnen, warum FdC dort nicht Zeuge sein durfte.

Er wäre gefährlich gewesen im Sinn der Wahrheitsfindung."



Der offene Brief von FdC hier:

DOC140616-14062016155007

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Antwort
der Landesregierung

auf die Kleine Anfrage 1639 der Abgeordneten Rainer Genilke und Frank Bommert der CDU-Fraktion
Landtagsdrucksache 6/3963


Lügen haben kurze Beine!
Hilflosigkeit, Ahnungslosigkeit, überrascht sind wir nicht.
Wir werden das noch kommentieren.


KA_1639_Zuleitung_LT_Antwort


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"Ein lesenswerter Bericht zum kommenden Endergebnis der Arbeit des BER U- Ausschusses, Abgeordnetenhaus Berlin. Leser unsere Web dürfen sich bestätigt fühlen weil in vielen Kommentaren das kommende Endergebnis im Einzelnen beschrieben wurde".

VorlFazitU-aussch080416
http://www.berliner-zeitung.de/berlin/der-letzte-zeuge-vor-dem-ber-untersuchungsausschuss-23849932
Der letzte Zeuge vor dem BER-Untersuchungsausschuss Von Frederik Bombosch 08.04.16, 07:28 Uhr
Berlin - Es wird eine beinahe historische Sitzung, die am Freitag um 10 Uhr im Abgeordnetenhaus beginnt: Nach mehr als drei Jahren Arbeit befragt der BER-Untersuchungsausschuss seinen wohl letzten Zeugen. Werner Hummel, Mitarbeiter der Finanzverwaltung, wird den Parlamentariern Auskunft geben, wie das Land Berlin als Bürge für die Flughafengesellschaft seinen Kontrollpflichten nachgekommen ist. „Wir wollen wissen, ob die Finanzverwaltung eine aktive Rolle spielte, oder ob sie nur die Berichte der Wirtschaftsprüfer abgeheftet hat“, sagte der Grünen-Abgeordnete Andreas Otto am Donnerstag.

Die Zeugenbefragung, die am Nachmittag beginnt, ist öffentlich. Der größere Teil der Sitzung wird aber hinter verschlossenen Türen stattfinden. Dann berät der Ausschuss nämlich über seinen Abschlussbericht. Am 3. Juni soll er fertig sein, am 23. Juni diskutiert dann das Abgeordnetenhaus darüber. Veröffentlichung rückt in Wahlkampfnähe

Die Opposition könnte den Ablauf zwar verzögern, so dass der Bericht erst im September und damit mitten im Wahlkampf veröffentlicht wird. Das haben die Abgeordneten von Grünen und Linken aber nicht vor, versichern sie, und der Vorsitzende Martin Delius (parteilos, für Piraten) sowieso nicht. Fast genau vier Jahre nach der geplatzten Eröffnung des BER hat Berlin damit zwar noch keinen neuen Flughafen, aber zumindest eine offizielle Darstellung der Abläufe. „Unser Bericht ist ein Dokument, auf das man sich berufen kann – auch in möglichen Gerichtsverfahren“, sagte Delius.

Die wesentlichen Inhalte des Berichts sind freilich schon jetzt bekannt – schließlich hat der Ausschuss öffentlich getagt und zahlreiche Details rund um den Bauskandal ans Licht gebracht. Die wichtigsten Erkenntnisse aus dem BER-Untersuchungsausschuss Die Flughafengesellschaft war nie in der Lage, einen Flughafen zu bauen. Die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) hatte ursprünglich nur eine Aufgabe: die Berliner Flughäfen zu betreiben und zu entwickeln. Das gelingt ihr auch bis heute gut. Nachdem die Suche nach einem Generalunternehmer für den BER gescheitert war, wurde die FBB aber plötzlich zum Bauherrn eines der größten Infrastrukturprojekte Europas. „Das Unternehmen war nicht in der Lage, diese Funktion wahrzunehmen“, sagte der frühere BER-Chef Hartmut Mehdorn bei seiner Vernehmung im März 2015.

In der Flughafengesellschaft gab es eine Kultur des Verschweigens. Viele Verantwortliche erkannten die Probleme schon lange im Voraus. Doch niemand sprach sie offen an. Geschäftsführer Rainer Schwarz gab den Druck der Gesellschafter an die Mitarbeiter weiter, Kritiker wurden mundtot gemacht. Die Geschäftsführung hatte mit dem Aufsichtsrat leichtes Spiel. Es gibt deutliche Hinweise, dass die Geschäftsführung bis Mai 2012 Informationen an den Aufsichtsrat schönte. Möglichkeiten zur Überprüfung hatten die Kontrolleure kaum. Sie sprachen sich schlecht ab, und selbst Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit hatte als Vorsitzender nur einen Mini-Stab zur Unterstützung.

Ständige Umplanungen haben das Chaos verschlimmert. Mehr als 286 Änderungen wurden nach Baubeginn auf Wunsch des Bauherrn in die Pläne aufgenommen, vom Getränkeautomat auf der Dachterrasse bis zu komplett neuen Gebäudeteilen. Die Planer kamen mit der Anpassung der Entwürfe nicht hinterher.

Die Brandschutzanlage war nicht das einzige Problem des BER. Der mangelhafte Brandschutz war nicht das einzige Problem des BER. Auch Datenleitungen funktionierten nicht, die Notstromversorgung war nicht abgenommen. „Der Flughafen wäre am Tag seiner Inbetriebnahme zusammengebrochen“, sagte Planer Hans-Joachim Paap. Die Kündigung der Generalplaner war ein fataler Fehler. Die meisten Verantwortlichen blieben nach der Absage im Amt. Dafür feuerten sie die Generalplaner von gmp. Hunderte Fachkräfte verließen die Baustelle, ihr Wissen ging verloren, die Arbeiten kamen zum Erliegen. Viele der Planer wurden später wieder angeworben.

Nach der geplatzten Eröffnung wurde die Flughafengesellschaft erpressbar. Die Devise lautete, möglichst viele Arbeiter auf die Baustelle zu bringen, egal was sie da tun. So wollten Politiker und Geschäftsführung Aktivität simulieren. Einige Baufirmen erkannten ihre Chance und verlangten hohe Vorschüsse. Zudem wurde es für die FBB schwieriger, Fachkräfte zu finden. Als einen von wenigen Experten gewann sie den Entrauchungsspezialisten Jochen Großmann – der später der Korruption überführt wurde.

Großprojekte einigermaßen reibungslos abzuwickeln ist trotzdem möglich. Eine überraschende Erkenntnis des Untersuchungsausschusses: Großprojekte lassen sich auch geräuschlos umsetzen. Der frühere BER-Technikgeschäftsführer Thomas Weyer, der inzwischen beim Münchner Flughafen arbeitet, berichtete von seinem derzeitigen Projekt: ein neues Terminal für 900 Millionen Euro. Verzögerung: keine. Auch der BER muss erweitert werden – vielleicht klappt’s dann ja besser



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Offensichtlicher Betrugsversuch am BER!

Notwendiges Planfeststellungsverfahren soll ausgehebelt werden.
Zwei neue Terminals als Schwarzbau geplant?

Wir veröffentlichen den Mail/Schriftverkehr hierzu. Wer den gesamten, komplexen Vorgang liest, erkennt sofort den Betrugsversuch
ohne unbedingt notwendige Planfeststellung Schwarzbauten errichten zu wollen.

Anfrage von Ferdi Breidbach an Herrn Bayr
161309 Breidbach an Bayr

Antwort von Carsten Diekmann
( Leiter Dez. 41 Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg)
160321 Antwort Dieckmann

Antwort von Ferdi Breidbach an Carsten Diekmann
160329 an Diekmann

Ankündigung der Veröffentlichung von Ferdi Breidbach
160329 email Breidbach an Diekmann

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"Passagiere hegen und nicht quälen"


lautet der Titel eines auf den Punkt argumentierten Interview des international renommierten Flughafenplaners, Faulenbach da Costa (FdC,Offenbach/Main) zum BER Chaos.

FdC der als Berater zum Raumordnungsverfahren, zum Privatisierungsversuch, als Gutachter zu verschiedensten Folgen des BER Pfusches über alle denkbaren Insiderkenntnis verfügt kommt als Resümee des Desaster zu folgender Empfehlung: Nachdem die Vollendung des BER Desasters zur Nationalen Aufgabe erklärt wurde, ein "Aufstand der Anständigen" eingefordert wurde um den BER in Betrieb zu bekommen muss nun die Bereitschaft stehen für die Huptstsadt einen Flughafen zu bauen der den Ansprüchen an einen modernen Flughafen gerecht wird. Darum muss klar sein: Ohne Tegel geht es nicht. Berlin muss die Nachnutzung von Tegel zurückstellen.

Nur dann sei es möglich den Luftverkehrsmarkt so lange zu bedienen bis in 2030 eine neues, zukunftsfähiges Konzept für einen neuen Flughafen entwickelt ist.

Einmal begrüßt NA alle Aussagen von FdC, auch weil es auf dieser Web zig Kommentare, und das BER Nachnutzungskonzept gibt, die in die gleiche Richtung weisen. Wir empfehlen darum die Lektüre des Interviews, auch weil es geeignet ist, Argumente bietet, die mit der Offenhaltung von Tegel als Voraussetzung einen Neubau, z. B. in Sperenberg,  möglich wird"

Hier das Interview mit Dieter Faulenbach da Costa
FdCIntervText
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Wie „Persilscheine“ für politische Versager und Steuergeldverschwender am BER ausgestellt werden.
Keine Haftung für Totalversagen - wieder ein Grund für Politikverdrossenheit.
Lesen Sie die PM von Christoph Schulze (MdL Brandenburg) für die Freien Wähler.
PM Persilschein 11.3.2016

Sowie den Antrag zur Wiederholung der Haftungsprüfung
Antrag LT Wiederholung der Haftungsprüfung 9.3.2016 - finale Fassung - abgelehnt

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Hier eine interessant Antwort auf eine parlamentarische Anfrage der Grünen.
Unbedingt lesen.

2015_1230_Kapazität_BER_S17-17627
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Vom Saulus zum Paulus
Ein Auszug aus der aktuellen PM der Bi ABB, die bisher eher als Verfechter des Standortes aufgefallen sind, zeigen einen Wandel
in die einzig richtige Richtung - Neubau des BER an einem anderen Standort.

Etwas kurz gesprungen ist die PM dennoch, denn der Hinweis auf ein bestehendes, durchgeprüftes Konzept fehlt, obwohl bekannt.
Wir holen das gern nach - (
NNK)
Wir begrüßen den Wandel des ABB ausdrücklich, es ist immer noch nicht zu spät - Sperenberg lebt. Unser Kommentar v.
12.09. 2015 hierzu.

Auszug aus der ABB PM
....."Deshalb fordern wir:
-Stoppen Sie die Arbeiten am falschen Standort! Hören Sie auf, einen faktisch innerstädtischen Großflughafen zu bauen!
- Wir fordern den Bau eines konkurrenzfähigen frei finanzierten Flughafens mit Perspektive zum Wohle der Region Berlin-Brandenburg an einem geeigneten Standort
- Wir fordern die sinnvolle Nachnutzung der bisher errichteten BER-Bauten und den dringend erforderlichen Bau von Wohnungen auf den freien Flächen des BER-Geländes, welches immerhin 40% größer ist als der Stadtbezirk Kreuzberg

Einen Flughafen baut man nicht für die nächsten 10 oder 20 Jahre – einen zukunfts- und entwicklungsfähigen Flughafen baut man für die nächsten 50-100 Jahre!

Frau Bundeskanzlerin Dr. Merkel, sprechen Sie ein Machtwort! 
BER = Falscher Standort, falscher Bauherr, falsche Planung, inkompetente Verantwortlichkeiten und Kontrolleure!
Beenden Sie diesen Unfug, der weder zu den Wertevorstellungen unserer Gesellschaft passt, noch ein Aushängeschild für Deutschland ist!"


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Offener Brief an die IHK zum BER.

Kom Wiesh1508

Offener Brief
IHK Wiesenhütter mit BER Forderungen auf Abwegen.

Sehr geehrter Herr Wiesenhütter,
nach Presseberichten (MOPO 15.08.15) fordern Sie, im Namen der Berliner Wirtschaft, auch bei fehlenden Kompetenzen in der Sache,
„einen raschen Ausbau der Kapazitäten am neuen Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld“.
Es ist schon oft aufgefallen, dass Sie, die Berliner IHK, behauptet sie spräche für die Wirtschaft. Gerne weisen wir darauf hin, dass „die Wirtschaft“ neben wirtschaftlich tätigen Unternehmen auch alle wirtschaftlich tätigen Konsumenten und Steuerzahler in Berlin sind. Hören Sie, Herr Wiesenhüter, darum ab sofort auf sich als Hochstapler aufzuspielen indem Sie beanspruchen für „die Wirtschaft“ zu sprechen oder in deren Namen Forderungen aufzustellen.
Wir erinnern, dass sie nur Zwangsmitglieder aus Industrie und Handel im Rahmen der Rechte vertreten die Ihnen der Gesetzgeber zugestanden hat. Erinnern wollen wir auch daran, dass sie ausdrücklich ihrer Rechte noch nicht einmal das Recht haben für Tausende Handwerksbetriebe und Freiberufler zu sprechen oder in deren Namen irgendwelche Forderungen aufzustellen.

Zudem bezweifeln wir, dass Sie von den IHK - Zwangsmitgliedern autorisiert sind Forderungen zu stellen die diesen Mitgliedern und ihren Familien auch noch Schaden zufügen.


Wir haben zur Klärung unter Bezug auf Ihre Forderungen ein paar Fragen.

1
Wer berechtigt Sie sich mit Ihrer Forderung auf die Unterstützung der Berliner Wirtschaft zu beziehen, sich zu deren Sprachrohr aufzuspielen. Gehen wir fehl in der Annahme, dass Sie diese BER – Forderung ohne Auftrag der Wirtschaft aufstellen, im Zweifel nur beauftragt von den Unternehmen die Zwangsmitglieder der IHK sind?


2
Ist Ihnen bekannt und haben Sie jemals darüber nachgedacht welche Folgen durch Fluglärmterror ein BER in „Vollbetrieb“, auf Zehntausende Kinder und Mütter zu kommen. Haben Sie je darüber nachgedacht das viele dieser Betroffenen, der Zwangsmitglieder, im Tagschutzgebiet des BER leben und arbeiten und Opfer der Fluglärmfolgen und Entwertungen ihres Eigentums sind. Bei der Gelegenheit erinnern wir daran, dass Sie von deren Zwangsbeiträgen ein tolles Gehalt beziehen und es darum nur redlich wäre, wenn Sie sich deren Problemen annehmen würden.


3
Wollen Sie in Abrede stellen, dass die Milliarden EURO an Steuergeldern die das BER Desaster bisher gekostet hat den Unternehmen die bei der IHK Zwangsmitglieder sind, den Steuerzahlenden Mitarbeitern dieser Unternehmen abgezockt wurden. Haben diese Steuerzahler nach Ihrer Kenntnis ihr Einverständnis dazu gegeben das am Bau dieses BER Milliarden versenkt und verzockt wurden?

4
Woher nehmen Sie das Recht nun für den von Ihnen geforderten Ausbau diesen Unternehmen, den Mitarbeitern, zu zumuten weitere Milliarden sauerverdienter Steuergelder abzuknöpfen um den BER rasch auszubauen und so in ein Fass ohne Boden weitere Milliarden zu versenken.

5
Wie fühlen Sie sich in einer Reihe mit Verfassungsfeinden (Politiker aus SPD, CDU, Linke, Grüne) die unter Missachtung von Art.“ Abs. 2/2“ Grundgesetz mit dem organisierten Fluglärm auf garantierte Schutzrechte Ihrer Zwangsmitglieder, von Kindern und Müttern, keine Rücksicht nehmen und sie durch Fluglärm bewusst krank machen? Leugnen Sie etwa, dass der Schutz von Recht und Verfassung zum Auftrag der IHK gehören und warum ziehen aus Ihrer Verpflichtung zur Rechtspflege keine Konsequenzen indem Sie ein Ende des Desasters fordern?


6
Woher nehmen Sie, die IHK, die Fachkompetenz für Ihr Urteil nachdem die „Weichenstellung“ durch raschen Ausbau der Flughafenkapazitäten noch vor Inbetriebnahme des BER erfolgen muss und was verstehen Sie unter und von Ausbau des BER?

7
Sind der IHK, Ihnen die komplexen Folgen eines „raschen Ausbaus“ überhaupt bekannt? Reicht es Ihnen nicht, dass die Flughafengesellschaft mit Zustimmung ihres Aufsichtsrates, zu den ursprünglich vereinbarten Kosten noch Hunderte Millionen an „Beschleunigungshonoraren und „Nachträgen“ gezahlt hat um eine rasche Inbetriebnahme sicherzustellen, die regelmäßig gescheitert ist? Glaube Sie, dass diese Praxis der Abzockerei bei weiterhin raschem Ausbau beendet wird?

8
Stimmt die IHK der Praxis der FBB zu, dass die Beseitigung von Baupfusch am BER mit „ Beschleunigungshonoraren“ und exorbitanten „Nachträgen“ belohnt wird?

9
Was sagt die IHK, auch ihren Zwangsmitgliedern zu einem BER der in den nächsten 20 Jahren existenzsichernde Milliardensubventionen verlangt die für Projekte der Daseinsvorsorge oder der Berliner Infrastruktur, der Wirtschaftsförderung, nicht mehr zur Verfügung stehen?


Hierzu hätten wir auch noch ein paar Fragen

1
Die Fehlplanungen am BER, der Baupfusch, die unglaublichen Kostensteigerungen, die 4 mal verschobenen Inbetriebnahmetermine haben dieses Projekt zu einen Synonym von politischer Unfähigkeit, mangelhafter Ingenieurleistung und totalem Managementversagen gemacht. Diese Fakten haben dazu dem Ruf Berlins schwer geschadet und die Pleiten und Pannen zu einem Objekt für alle Spaßmacher in Rundfunk und Fernsehen gemacht. Wo war zu diesem Desaster Ihre, die Stimme der IHK und warum unterblieb die Forderung jetzt im Interesse der „Berliner Wirtschaft“ den Unsinn zu stoppen und mit einem Neuanfang weiteren Schaden abzuwenden.

2
Hat die IHK überhaupt eine Vorstellung davon wann und ob der BER überhaupt in Betrieb geht und wie die kommenden Wachstumsraten des Flugverkehrs ohne den Weiterbetrieb von Tegel bewältigt werden können? Hierzu dürfen die Zwangsmitglieder eine Antwort der IHK erwarten, denn sie sind vom Weiterbetrieb Tegel vielfältig betroffen.

3
Kein Wort von Ihnen, der IHK, zum Schicksal unzähliger Unternehmen die entweder als Auftragnehmer oder zukünftiger Mieter von Verkaufs – oder Büroflächen am BER, im Terminal, in Konkurs gegangen sind, existenzbedrohende Verluste erlitten. Arbeitnehmer die ihren Job verloren oder nicht antreten können, zu Lohndumping und Unregelmäßigkeiten beim Einsatz ausländischer Arbeitnehmer.

4
Die nun als Gipfel des Desasters eingetretene Insolvenz der Imtech, und der Folgen für zig Unternehmen deren Forderungen an die Imtech in den Sternen stehen, die nun wegen ihrer Abhängigkeit von der Imtech ebenfalls vor der Insolvenz stehen, kein Wort von Ihnen, der IHK.

5
Compliance Verstöße durch Unternehmen die am BER beschäftigt wurden, weitere Korruptionsvorgänge zu denen die Korruptionsstaatsanwaltschaft „Neuruppin ermittelt, interessieren Sie,die IHK, ebenso wenig wie die Tatsachen und die Folgen der Zusammenarbeit des Reg. Bürgermeisters von Berlin, Müller (SPD), des Ministerpräsident von Brandenburg, Woidke (SPD) und als Vertreter des Bundes, Verkehrsminister Dobrindt (CSU) mit einem Unternehmen zusammen arbeiten das sich selbst „bandenartige Strukturen“ bestätigt, unter Ermittlungen von Korruptionsstaatsanwälten steht und auch noch Pleite ist. Diese Zusammenarbeit, auch zu Lasten des Steuerzahlers, bedeutet Betrügern auch noch weiter Geld zu zuschanzen.


Sehr geehrter Herr Wiesenhütter, beschränken Sie sich im Interesse ihrer Zwangsmitglieder auf die Aufgaben für die Sie zuständig sind. Üben Sie sich in intellektueller Redlichkeit und verzichten sie auf höfische Forderungen an die Politik.
Erinnern Sie sich aber auch daran wie Sie, die IHK, einst glühender Forderer für einen Hauptstadtflughafen waren der nach ihren Forderungen in Sperenberg gebaut werden sollte. Bleiben Sie bei Ihren Leisten, zumal Ihnen wie schon vergangene Forderungen und Lösungsvorschläge der IHK belegen, die Sachkompetenz fehlt.


Auch durch Hinweise und im Auftrag von Zwangsmitgliedern der IHK die im Tagschutzgebiet BER leben und arbeiten


„Neue Aktion“ (NA)

www.ber-na.de

Rückfragen: Ferdi Breidbach Tel: 03379 372909

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Imtech - die unheimliche Firma am BER
Ein Artikel der Zeit beschäftigt sich mit den „Unregelmäßigkeiten“ dieser Firma.
Absolut lesenswert.

Link zum
Originalartikel

15-07-16 Zeit Die unheimliche Firma
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Prof. Thießen (Universität Chemnitz) auch Fachgutachter des Konzeptes
"Zentralflughafen für Deutschland“ hat in einem glasklaren Vortrag auf der Montagsdemo in Frankfurt der Flughafenlobby die Maske vom Gesicht gerissen. Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften sind die größten Subventionsempfänger aller Branchen der Wirtschaft. Ihr Geschäftsmodell beruht auf Subventionen und nicht auf Regeln der Marktwirtschaft. Gleichzeitig wird deutlich wie "die Politik" dieser Branche zu Kreuze kriecht und wie sie sich der öffentlichen Kontrolle, auch durch Medien entzieht.
NA empfiehlt die Lektüre des folgenden Vortrags.

2015_01_26_Thiessen_Montagsdemo_Flughafenpolitik

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Dieser Artikel aus der „WELT“ vom 02. Januar 2015 bestätigt genau das, was wir seit Jahren schreiben.

"Luftkreuz"
02.01.15

Der BER hat nur das Zeug zum Regionalflughafen
Der BER, so er denn je eröffnet wird, kann nicht mehr sein als ein passabler regionaler Flughafen, auf dem hauptsächlich Billigflieger verkehren. Das liegt vor allem an einer frühen Fehlentscheidung.

Von Ernst August Ginten Wirtschaftsredakteur
Unbekannt

Foto: dpa Die Flughafen-Chefs kommen und gehen - der Flughafen aber bleibt eine Bauruine. Bald wird auch Hartmut Mehdorns Silhouette in der Ahnenreihe der Airportplaner verblassen
Der neue Berliner Großflughafen ist ein Phantom. Seit fast zwanzig Jahren geistert er in den Köpfen von Politikern, Airline-Chefs, Anwohnern und Flugroutengegnern herum. Die einen wollen ihn unbedingt zu einem prosperierenden Drehkreuz ausbauen, die anderen wollen genau das um jeden Preis verhindern. Bisher gibt es eine fertige Betonbahn, ein von außen fertiges Passagierterminal und einen Kontrollturm der Deutschen Flugsicherung.
Der wird immerhin schon genutzt, um den Verkehr auf dem benachbarten, alten Flughafen Schönefeld zu regeln. All das hat bereits über fünf Milliarden Euro gekostet – geplant waren 1,7 Milliarden.
Von Anfang an stand das Projekt unter keinem guten Stern. Schon bei der Wahl des Standorts konnten sich Berliner und Brandenburger nur schwer einigen. In beiden Ländern wurde bei der Planung und der Bauausführung oft mehr gegeneinander als miteinander agiert, Warnungen werden bis heute mit dem Verweis auf politische Sachzwänge überhört.
Vertrauensbildung sieht anders aus
Der noch amtierende Chef der Flughafengesellschaft, Hartmut Mehdorn, nannte jüngst erstmals einen neuen, offiziellen Eröffnungstermin: 2017. Um gleich nach Bekanntgabe seinen Rücktritt für Mitte 2015 anzukündigen. Eine vertrauensbildende Maßnahme war das nicht. Einen Nachfolger zu finden kann dauern, und der wird sicher nicht Mehdorns Eröffnungstermin übernehmen wollen.
 

Der erste große Fehler wurde bereits vor vielen Jahren bei der Standortwahl begangen. Wäre die Entscheidung damals zum Beispiel auf Sperenberg in Brandenburg gefallen, von wo aus die russische Armee bei ihrem Abzug große Teile ihres Equipments in die Heimat geflogen hat, hätte es keinerlei Probleme mit der Erteilung einer 24-stündigen Betriebsgenehmigung gegeben.
Und der Lärmschutz – jetzt am direkten Stadtrand der Hauptstadt so wichtig – wäre kein Thema gewesen. Am neuen BER darf dagegen nur bis Mitternacht und ab fünf Uhr morgens geflogen werden. Damit fehlt dem Airport in der globalisierten Welt von Anfang an ein entscheidender Wettbewerbsvorteil – zumal es Bestrebungen gibt, das Nachtflugverbot noch auszuweiten.
Interkontinentale Luftfracht lässt sich aber wirtschaftlich nur noch über ein Drehkreuz verteilen, das durchgehend geöffnet ist. Lufthansa und DHL betreiben solch ein Frachtdrehkreuz in Leipzig, wo es derzeit kein Nachtflugverbot gibt.
Hauptkunde kämpft ums Überleben
Zudem ist sehr fraglich, ob die als Hauptkunde für das neue BER-Drehkreuz auserkorene Air Berlin die Zeit bis zu einer Eröffnung des neuen Airports wirtschaftlich überhaupt in der derzeitigen Form überleben kann. Die Strukturen der Weltluftfahrt ändern sich gerade dramatisch schnell – und das wird die kommenden Jahre in diesem Tempo weitergehen. Rasantes Wachstum findet woanders statt, nicht mehr in Berlin.
Optimisten wenden nun ein, dass kein anderer Luftfahrtstandort in den vergangenen Jahren so stark gewachsen ist wie Berlin. Im abgelaufenen Jahr sind über 27 Millionen Fluggäste auf den Flughäfen Tegel und Schönefeld abgefertigt worden. Und genau für diese Passagierzahl ist die Abfertigungskapazität des neuen Flughafens ausgelegt.
Wird also der BER von Anfang an zu klein sein? Mitnichten. Denn die BER-Planung ging einst davon aus, dass Air Berlin dort einen sogenannten Drehscheibenflughafen schaffen würde. Das heißt, wie in Frankfurt am Main und München sollen kleinere Flugzeuge aus der Fläche Passagiere einfliegen, die dann umsteigen auf interkontinentale Strecken mit größeren Maschinen. Am liebsten würden die Hauptstadt-Politiker Hotspots wie New York, Schanghai, Johannesburg und Sydney auf der Anzeigentafel sehen.
Berliner hängen wieder einmal am Tropf
In München und Frankfurt füllt die Lufthansa als sogenannter Homecarrier diese Drehkreuze, in der Hauptstadt sollte Air Berlin diese Rolle übernehmen. Die fliegt aber seit Jahren mit Verlust und ist nur noch in der Luft, weil Etihad Airlines aus Abu Dhabi mittlerweile größter Anteilseigner ist und die Berliner mit Geld versorgt.

Die Araber wollen, dass Air Berlin ihnen zahlungskräftige Fluggäste in ihr rasch wachsendes Drehkreuz Abu Dhabi zuliefert, die dann mit Etihad-Großraumjets weiterfliegen nach Indien, Thailand oder Australien. Dieses Geschäftsmodell funktioniert aber nur, wenn die Bundesregierung den beiden Gesellschaften jede Menge sogenannte Codeshare-Flüge genehmigt, also gemeinsame Flugverbindungen unter einer Flugnummer.
Das ist derzeit mehr als fraglich – und die wirtschaftliche Existenz von Air Berlin damit stark gefährdet. Falls aber Air Berlin als Hauptkunde für den jetzt halb fertigen Drehkreuzflughafen ausfällt, muss sich jeder Verantwortliche fragen, woher die Kundschaft und vor allem das allseits beschworene Passagierwachstum kommen soll? Die Lufthansa hat sich längst gedanklich und strategisch aus Berlin verabschiedet. Sie hat in Europa bereits vier Luftdrehkreuze, deren Betrieb viel Geld kostet. Ihren neuen Billigflieger auf der Langstrecke startet sie in Köln – wo es kein Nachtflugverbot gibt.
Wachstum kommt nur von den Billigheimern
Wachstum könnte vor allem wie bisher von den Billigfluggesellschaften kommen. Berlin wird eine angesagte Metropole bleiben. Neben wenigen Air-Berlin-Umsteigern im sehr provisorischen Minidrehkreuz Tegel sind die meisten der 27 Millionen Fluggäste Kunden von Billigfliegern, die ihre Maschinen zwischen zwei Städten ständig hin- und herpendeln lassen.
Diese benötigen keine Gepäckbeförderung zwischen zwei Flügen, kein großes Gastronomieangebot für längere Umsteigezeiten oder ausladende Shopping- und Unterhaltungszonen. Deswegen braucht man über Erweiterungsbauten am BER gar nicht zu reden, da wäre es besser, einfach Schönefeld länger offen zu halten.
All das wird der neue Flughafenchef bedenken, bevor er sich auf den Job in Berlin einlässt. Die Politik klammert sich noch immer fest an ihr Phantom: ein prosperierendes Drehkreuz im Osten Deutschlands. Der BER wird aber zum Start und auch danach noch für lange Zeit nicht mehr sein können als ein großer regionaler Flughafen, auf dem hauptsächlich Billigflieger starten und landen. Wenn die verantwortlichen Politiker das endlich einsehen würden und auch danach handelten, könnte der neue Hauptstadtflughafen vielleicht sogar früher als 2017 eröffnen.


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Dieter Faulenbach da Costa
Pressemeldung zum Bericht der BamS vom 5.11.2014 über die Zusatzkosten am BER

Aber die Vogel Strauß Politik am BER geht weiter
zu den angesprochenen Problemen — Stille.

BER-Ausbau-Y-1
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DER HAMMER Ein Insider packt aus - Die BER Lügengeschichten entlarvt! Auch was NA in den letzten 18 Monaten, auf dieser Web, zum Desaster der BER - Pleite geschrieben hat, wird in einem unstreitig qualifizierten Interview des Insiders, Dr. Schulitz nun eindrucksvoll bestätigt. Wer in Kenntnis der nun gesammelten Fakten immer noch glaubt, dass "böse Geister" Schuld und Verantwortung für den Pleiten-Pech-und Pannen BER tragen, der will weiter lügen um seine Verantwortung zu leugnen."

(
Hier der Text des Interviews.)
und hier als Download
Interview_mit_Dr._Schulitz

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Rechnen konnte die FBB noch nie, aber was hier wieder mit der Lärmberechnung aufgetischt wird, ist Betrug reinsten Wassers.
Lesen Sie das Statement von Prof. Dr. Augustin dazu.

Neuestes vom Lügenbaron und seinem Gefolge
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Fachplaner Faulenbach da Costa bestätigt so auch was NA schon seit März 2012 im Detail öffentlich gemacht hat.
PM_28082014
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Eine fachlich nicht zu widerlegende Stellungnahme zur aktuellen Schreiber - und Rederei über das BER-Desaster."


PM_21082014

Lesen Sie hierzu auch den neuen Kommentar " Kurzundbündig" auf unserer Eingangsseite
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Ein Vergleich der sich lohnt.
Hier wird das ganze Versagen der BER Verantwortlichen sichtbar.
Inkompetent, uneinsichtig, kritikresistent, ohne Plan.

Dieter Faulenbach da Costa vergleicht den BER mit DOHA

Vgl-BER_DOHA-1
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Das "Neue Deutschland" interviewt Dieter Faulenbach da Costa.
Man kann es gar nicht oft genug sagen - der BER ist total vermurkst - fangt endlich an einen richtigen Flughafen zu bauen - an einen verträglicheren Standort als Schönefeld es je sein kann.
Und so geht´s

Das Interview hier:

http://www.neues-deutschland.de/artikel/939237.der-flughafen-ist-vermurkst.html

»Der Flughafen ist vermurkst«
Dieter Faulenbach da Costa war als Flughafenplaner in mehr als 40 Ländern tätig. Am BER hat er am Raumordnungs- und später Privatisierungsverfahren teilgenommen. Mit ihm sprach Bernd Kammer.

Sie haben schon vor zwei Jahren gesagt, dass der neue Hauptstadtflughafen BER schon bei seiner Eröffnung zu klein sein wird. Jetzt hat das auch Flughafenchef Hartmut Mehdorn erkannt. Fühlen Sie sich bestätigt?

Leider ja. Damals hieß es noch, der Faulenbach, der spinnt. Der BER ist aber schon gewachsen. Ursprünglich war er für 17 Millionen Passagiere geplant, jetzt soll er für 27 Millionen ausreichen. Mit der Erweiterung begründet Mehdorn ja auch seine zusätzlichen Geldforderungen. Wer in der Planungs- und Bauphase eines Flughafens auf Wachstum reagieren muss, hat schon einen grundsätzlichen Fehler gemacht. Der ist nicht mehr reparabel, führt aber zu Verzögerungen und Mehrkosten und löst Verzweiflungstaten aus. Zur Ablenkung wird dann von einem erfolgreichen Flughafen geschwafelt, und das schon vor der Eröffnung. Beispiel Flughafen München: Das Terminal hatte 1992 bei der Betriebsaufnahme eine Jahreskapazität von 25 Millionen Passgieren und ein tatsächliches Aufkommen von zwölf Millionen. Erst zehn Jahre nach der Betriebsaufnahme fing der Flughafen München an, Erweiterungsmaßnahmen zu planen.

Welche Verzweiflungstaten sehen Sie am BER?

Es wurde vergrößert, umgebaut, hier und da noch ein Stück drangebaut. Für die Baufirmen ist das ein unermesslicher Geldquell, sie können Nachforderungen ohne Ende stellen. Damit werden die Kosten unkontrollierbar.

Der BER-Aufsichtsrat hat gerade 1,1 Milliarden Euro spendiert, damit der Flughafen fertig gebaut werden kann. Denn mehr Flughafen kostet auch mehr Geld, sagt Mehdorn. Klingt logisch.

Ist aber trotzdem ein Märchen, um mehr Geld von den BER-Gesellschaftern zu erhalten. Das Terminal ist vom ersten Bauantrag von 2007 mit 260 000 Quadratmetern zum zweiten Bauantrag von 2009 und dritten Bauantrag von 2010 auf nur 340 000 Quadratmeter gewachsen. Also um gerade mal 30 Prozent. Die Erweiterung hätte maximal 150 Millionen Euro kosten dürfen, tatsächlich sind es aber fast 500 Millionen. Theoretisch könnten mit der gebauten Fläche 45 Millionen Passagiere pro Jahr abgefertigt werden. Mit der Flächenverteilung des Vokuhila-Terminals sind aber nur 20 Millionen Passagiere unter akzeptablen Bedingungen möglich. Dabei definiert der Planfeststellungsbeschluss, was als »akzeptabel« gilt.

Was ist ein Vokuhila-Terminal?

Vorne zu kurz, hinten zu lang.

Also die Abfertigungsflächen vorn sind zu kurz, die Warteräume hinten zu lang?

Richtig. Die zusätzlich gebauten Flächen sind fast ausschließlich Warteräume, die schon vorher ausreichend vorhanden waren. Man hat mit dem zweiten Bauantrag Fläche, aber keine Kapazität gewonnen. Das Problem vor allem ist: Es gibt zu wenig Check-in-Schalter und zu wenig Gepäckausgabebänder. Die Gepäckförderanlage ist für 22 Millionen Passagiere geplant und kann nicht erweitert werden. Sie hätte für 44 Millionen Passagiere geplant werden müssen, damit sie auch Wachstum aufnehmen kann. Die Gepäckmanipulation auf der Vorfeldebene, wo die Koffer verladen werden, um zu den Flugzeugen gebracht zu werden, hätte schon jetzt eine Kapazität von mindestens 70 Abflügen pro Stunde haben müssen, hat aber nur eine Kapazität von 37. Auch die Vorfelder sind zu klein. Eigentlich werden schon zur Eröffnung 110 Parkpositionen für die Flugzeuge gebraucht, es gibt aber nur 85.

Deshalb soll Schönefeld Alt in Betrieb bleiben und für 200 Millionen Euro fit gemacht werden. Ist das die Lösung?

Das wäre Verschwendung. Dort sollen Billigflieger abgefertigt werden. Andere Flughäfen nutzen dafür Industriehallen. Eine solche Halle neben die Altanlage gebaut, kostet 50 Millionen Euro.

Warum sagen Sie das nicht Hartmut Mehdorn?

Er hat mich noch nicht gefragt, obwohl ich meinen Lebensunterhalt seit 30 Jahren mit solchen Beratungen verdiene. Ich war übrigens Mitglied eines Projektteams von erfahrenen Flughafenplanern und Baumanagern, darunter der einstige Chefarchitekt des Flughafens Frankfurt, das im vergangenen Jahr seine Dienstleistung dem Flughafen angeboten hat. Wir wurden offenbar nicht gebraucht. Stattdessen holte sich der BER studentische Hilfskräfte zu traumhaften Stundensätzen und Experten, die von Flughäfen keine Ahnung haben.

Aber den alten Schönefelder Flughafen weiter zu nutzen, ist richtig?

Ich finde es hervorragend, dass Herr Mehdorn meinen Vorschlag von vor zwei Jahren aufgenommen hat. Der steht schon in meinem Gutachten für die Brandenburger CDU-Fraktion. Vom alten Terminal kann man den Ferienflugverkehr mit etwa fünf Millionen Passagieren abwickeln.

Plus der nach Ihrer Rechnung 20 Millionen vom neuen BER-Terminal. Damit wären auch beide Flughäfen zusammen noch zu klein.

Ja, es bleibt ein Kapazitätsdefizit. Das immer größer wird, denn der Berliner Luftverkehrsmarkt ist ein Wachstumsmarkt.

Deshalb sollen auf dem Vorfeld zwei Satelliten errichtet werden, mit denen insgesamt bis zu 40 Millionen Passagiere abgefertigt werden können.

Das würde mindestens noch mal eine Milliarde Euro kosten und die Situation nur noch verschärfen. Denn solch ein Satellitengebäude enthält keine Anlagen für die Abfertigung von Passagieren und Gepäck, sondern nur Warteräume. Und von denen gibt es jetzt schon genug. Die Abfertigungseinrichtungen kann es in einem Satelliten auch nicht geben, die liegen bereits im Sicherheitsbereich.

Also bleibt nur noch abreißen und woanders aufbauen, wie es von manchen schon gefordert wird?

Es gibt immer viele Lösungen: Zum Beispiel könnten Satellitenflughäfen in der Umgebung von Berlin für Billig- und Ferienflieger genutzt werden: Neuhardenberg, Finow, Drewitz. Das müsste untersucht werden. Oder das Terminal wird entkernt und innen alles neu gebaut. Das wäre von den Kosten her und der Zeit gut kalkulierbar. Oder man baut das Terminal fertig, hat dann aber keine Verbesserungen gegenüber Tegel. Allerdings ist dieser Weg der Schnecke weder zeitlich noch kostenmäßig kalkulierbar. Dann bleibt nichts anderes übrig als den Passagieren zu sagen, ihr müsst drei Stunden vor Abflug am Check In sein. Und das bei einem Flughafen, der mal der modernste Europas werden sollte, aber nun ziemlich vermurkst ist. Für sieben Milliarden Euro, die er sicher am Ende kosten wird, hätte man das Feinste vom Feinen erwarten können .

Jetzt sind wir schon bei 5,4 Milliarden Euro. Wie konnte das so aus dem Ruder laufen?

Es gab einen einsamen Rufer in der Wüste: Drees & Sommer als Projektsteuerer. Die machten Anfang 2008 auf die Fehlentwicklung aufmerksam und wurden gefeuert.


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"So sind die Steuerzahler unter die Räder gekommen - am BER stimmt nur noch Eines: "Abkassieren".

Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen, dem Spuk ein Ende zu setzen.

Der folgende Gastbeitrag von FdC belegt in ganzer Wahrheit, was am BER immer gegangen ist.

Sehr schnell haben die an der Planung beteiligten  Berater, Architekten und Bauunternehmen erkannt, mit welchen Laien sie es bei den Gesellschaftervertretern (Wowereit SPD, Platzeck SPD, diversen Bundesminister und Landesministern von SPD,CDU und der Linken) zu tun hatten und haben. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Diese Kaste war beratungsresistent und ignorant gegenüber allen Warnungen, insbesondere auch solchen, die von Bürgerinitiativen seit Jahren ausgesprochen und beschrieben wurden. Nicht nur, dass sie den vorhandenen Sachverstand in Ministerien nicht nutzten.

Nein, sie belogen auch noch mit Millionen-Euro-Aufwand für Broschüren, Plakaten, Pressemeldungen alles, was sich ihnen in den Weg stellte.
Wer nun liest, was FdC beschreibt, kann nicht umhin auch das zu werten, was obendrein systematisch allen am BER-Bau Beteiligten durch Abzockerei angedient wurde.
In jedem normalen Rechtsstaat ist klar: Mit fortgesetzter Untreue gegenüber dem Steuerzahler werden Haushaltsmittel in Kanäle bugsiert, die der Daseinsvorsorge auf Dauer entzogen sein werden. Man mag nicht ausrechnen, wie es um Schule und Bildung, Straßen und Brücken sowie die notwendigen Ausgaben für soziale Problem aussehen würde, wenn die veruntreuten Milliarden in diese elementar wichtige Daseinsvorsorge geflossen wären.

Wenn Staatsanwälte bei beschränkter juristischer Betrachtung keinen Anlass sehen, endlich gegen die Verantwortlichen vorzugehen, dann gibt es nur einen Weg: Es ist an der Zeit, dass kritische Medien, verantwortungsbewusste Eltern und Bürger, denen ein sauberer Rechtsstaat noch einiges wert ist sowie Bürgerinitiativen mit eindeutigen Zielen sich zusammentun und in einer Aktion "Saubere Hände" dem Spuk ein Ende setzen.


Hier der Beitrag von Dieter Faulenbach da Costa
05.07._BER_beschleunigter_Sprint_Y

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Das Märchen von Flughäfen als Motor für Beschäftigung und Wachstum am Beispiel Fraport.


Ich gebe zu, es ist eine ganze Menge zu lesen, aber jedes Wort lohnt.
Bitte beachten Sie auch die Links innerhalb des Textes.

So ist Frankfurt kaputt gemacht worden - das gleiche Spiel droht auch unserer Region.

Werner Gerhardt
für "Neue Aktion"

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http://politropolis.wordpress.com/2014/07/03/frankfurt-der-tanz-um-das-goldene-flughafenkalb-teil-1-von-4/
 
Frankfurt: “Der Tanz um das Goldene Flughafenkalb” – Teil 1 bis 4
 
Frankfurt: “Der Tanz um das Goldene Flughafenkalb” – Teil 1 von 4
Veröffentlicht am 3. Juli 2014 von gastautorenartikel
 
Vorwort: Der Glaube, der Frankfurter Flughafen sei eine “Jobmaschine” ist weit verbreitet. Gerne wird das “Arbeitsplätze-Argument” von der Politik bemüht, denn es ist überwiegend positiv besetzt und bringt -entsprechend vorgetragen- Pluspunkte für Parteien und ihre Kandidaten. Viele Menschen blenden die zahlreichen gesundheitlichen Probleme und auch finanziellen Einbußen betroffener Bürger aus und die Konflikte, die durch die Expansionsvorhaben Fraports entstehen, oder wollen sich mit kritischen Tönen erst gar nicht auseinandersetzen. Vielleicht auch deswegen, weil in der Medienwelt – und nicht nur rund um Frankfurt – hauptsächlich diese eine Bewertung publiziert und wiederholt wird: “Gut ist, was der Wirtschaft nützt”. Aber sind die “ökonomischen Vorteile” und die “Arbeitsplätze” wirklich die einzigen Argumente, die gelten dürfen? Und sind diese überhaupt stichhaltig und zutreffend? Nein, sagt unser Autor Claus Folger. Ausführlich legt er in seiner 4-teiligen Auseinandersetzung mit den Thema dar, was Zeitungen nicht drucken wollen und bei den meisten Mainstream- Politikern auf taube Ohren stößt.
 
“Der Tanz um das Goldene Flughafenkalb” – Teil 1
„Liebe Frankfurterinnen und Frankfurter, der „Grüngürtel“ umschließt unsere Stadt mit seinen vielen Rad- und Wanderwegen, den Flüssen und Bächen, Wäldern und Wiesen (…)“
Wörtliches Zitat von Frankfurts ehemaliger Oberbürgermeisterin, Petra Roth, aus dem Februar 2012, 3 Monate nach Eröffnung der Nordwest-Landebahn, die den Freizeitwert des Frankfurter Stadtwalds ruiniert.
 
Prolog
 
Fraport ist in der Frankfurter Gesellschaft unantastbar. Die Bekenntnisse sind aufrichtig – die IHK: „FRA ist der einzige relevante deutsche Verkehrsflughafen mit interkontinentaler Funktion (Drehkreuz)“ – und voller Wundergläubigkeit. Ihr Präsident Mathias Müller: „Ich bin gegen die Beschränkung der Flugbewegungen nach oben, da der Flughafen die ganz entscheidende Stellschraube für die wirtschaftliche Prosperität dieser Region ist.“
 
Die Frankfurter Größen aus Wirtschaft, Politik, Sport, Kultur und hessischer Geschichtswissenschaft stehen tief loyal zu Fraport. Fänden Fraport-Archäologen heraus, dass es schon vor 2000 Jahren in Frankfurt einen Flugplatz gegeben hat, die meisten würden es glauben.
Ein typischer Frankfurter Dummkopf ist Heribert Bruchhagen, Vorstandsvorsitzender von Eintracht Frankfurt. Zur Zeit als Fraport noch Hauptsponsor von Eintracht Frankfurt war, heißt es in einem Gespräch mit der Süddeutschen Zeitung: „Über Heribert Bruchhagen dröhnen die Flieger im Minutentakt, so tief, dass man ihre Räder zählen kann. Er steht vor der Frankfurter Fußballarena und der Lärm juckt ihn nicht, er fliegt ja selbst fast jede Woche.“ Weiter unten dann: „Seit elf Jahren lebt Bruchhagen jetzt in Sachsenhausen direkt am Main, wo er abends noch am Ufer joggt mit Blick auf die Skyline, wo er nachts um drei noch auf joggende Banker trifft und die ‚unheimlich friedfertige Atmosphäre‘ genießt.“
Zuerst die unbedingte Bündnistreue zu Fraport, dann der Respekt für seine Mitmenschen. Solange der gemeine Frankfurter Mensch seine Fraport-Sponsorengelder/Gewerbesteuereinnahmen kassiert, juckt es ihn nicht, unter welchen Umständen seine Mitmenschen in den Einflugschneisen leben müssen; in Sachsenhausen am Stadtwald – dort, wo die Fußballarena steht – ,in Offenbach, Mainz, Flörsheim, Gelnhausen und weit darüber hinaus. Solange der gemeine Frankfurter Mensch auch mal fliegen darf und sich darüber freut wie ein Hund, dem man ein Stück Fleischwurst hinschmeißt, juckt es ihn nicht, dass Fraport-Diebe die Häuser ausrauben; in Sachsenhausen am Stadtwald – dort, wo die Fußballarena steht – ,in Offenbach, Aschaffenburg, Bad Kreuznach, im Rheingau und weit darüber hinaus.
 
Eine ganze Stadt wird geopfert
 
Die neue Nordwest-Landebahn am Frankfurter Flughafen ist raumunverträglich! In einem mit der Rhein-Main-Region vergleichbaren Stadtgebiet wie London oder Berlin läge der Flughafen mitten in der Stadt. Nach einer Analyse des Deutschen Fluglärmdienstes vergrößert die neue Landebahn das verlärmte Gebiet netto um ca. 1000 km². Sie weitet die Fläche des Siedlungsbeschränkungsgebiets von 270 km² auf 430 km² aus. Offenbach ist eine Großstadt mit 120.000 Einwohnern und besteht zu ca. 75 % ihrer Fläche aus Siedlungsbeschränkungsgebiet. Offenbach kann dort keine Kindergärten, Schulen und Krankenhäuser bauen und Wohnungen nur noch mit Ausnahmegenehmigung. Ca. 75% des Siedlungsgebiets einer Großstadt mit 120.000 Einwohnern ist am Tag einem Dauerschallpegel von mindestens 55 dB ausgesetzt.
 
http://www.youtube.com/embed/yv9RMeroghk?version=3&rel=1&fs=1&showsearch=0&showinfo=1&iv_load_policy=1&wmode=transparentFlugzeuge, die auf dem zentralen Marktplatz einer Großstadt zu landen scheinen. In welchem zivilisierten Staat gibt es das?
Bei den Planungen zum Ausbau des Frankfurter Flughafens spielten die Gesundheit und das Seelenheil von Hunderttausenden, die jetzt mit Lärmterror überzogen werden, allerdings keine Rolle. Genauso wurde die Idee vernachlässigt, dass sich Städte und Gemeinden durch den Bau von Wohnungen, Krankenhäusern, Schulen und Kindergärten entwickeln können. Es ging stattdessen um harte Faktoren wie strukturpolitische Effekte und Arbeitsplätze. Die sogenannten harten Faktoren werden im Folgenden untersucht.
 
Was wäre Frankfurt ohne den Flughafen
Die Statistischen Landesämter/Bundesämter führen Beschäftigungsstatistiken, deren Zeitreihen bis in das Jahr 1975 zurückreichen. Vom 30.6.1975 bis zum 30.6.2013 stieg in Frankfurt der Anteil der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten um 12%. In Hessen im gleichen Zeitraum um 23% und in Westdeutschland um14%. Die Weltflughafenstadt Frankfurt ist – trotz Startbahn West und Nordwest Landebahn – in puncto Beschäftigungsdynamik nur graues Mittelmaß!
1. Frankfurt hatte längst seinen Status als Wirtschaftsmetropole erreicht, bevor der Flughafen über alle Maßen ausgebaut wurde.
2. Hermann Simon, Autor des Buchs „Hidden Champions – Aufbruch nach Globalia“, sagte 2012: „In den meisten Ländern dieser Welt ist die Intelligenz an einem Ort, in der Regel in der Hauptstadt, konzentriert. Wenige Länder sind so dezentral strukturiert wie Deutschland. Selbst auf dem Lande findet man bei uns überall Weltklasseunternehmen. Ich halte diese regionale Streuung für einen enormen Vorteil. Selbst in den neuen Bundesländern sind mittlerweile 45 Hidden Champions entstanden.“
 
Die Zahlenmagie der Luftverkehrsbranche
BARIG, ein Luftverkehrsverband, der die meisten nationalen wie auch internationalen Passagier- und Frachtfluggesellschaften vertritt, die in Deutschland geschäftlich tätig sind, befragte 2013 seine 99 Mitgliedsairlines – darunter vier der fünf größten – und ermittelte für sie 10.5800 direkt Beschäftigte. Der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften BDF befragte 2012 und 2013 seine 6 Mitgliedsairlines – darunter vier der fünf größten – und ermittelte für sie 135.000 direkt Beschäftigte. Mengenlehre ist manchmal schwierig. Anständig zu zählen ist die nächste große Herausforderung.
Das Statistische Bundesamt, das seine Erhebungen in der gewerblichen Luftfahrt als Vollerhebung durchführt, zählt in diesem Sektor aktuell ca. 66.000 Beschäftigte. Andrea Hütter, zuständig für Unternehmen im Luftverkehr, erklärt in einer Antwort-E-Mail, wie das Bundesamt die Statistik definiert: „In die Erhebung werden Unternehmen, die entsprechende Verkehre betreiben, in die Statistik einbezogen, auch wenn sie den jeweiligen Verkehr nicht als Haupttätigkeit betreiben. Der Statistik liegt somit eine funktionale Betrachtung zugrunde. Die Untergliederung des Personalbestands erfolgt nach fliegendem Personal und Bodenpersonal. Zum Bodenpersonal bzw. sonstigem Luftpersonal gehören z. B. diejenigen Beschäftigten, die für Wartungs- und Überholarbeiten an Luftfahrzeugen sowie in der Verwaltung und in der Passagier und Frachtabfertigung für Zwecke der Luftfahrt eingesetzt sind. Es werden nur die Personen eingerechnet, die im Luftverkehr ihre Haupttätigkeit haben.“
 
von Claus Folger
 
 
Frankfurt: “Der Tanz um das Goldene Flughafenkalb” – Teil 2: Propaganda und Lügen
http://politropolis.wordpress.com/2014/07/04/frankfurt-der-tanz-um-das-goldene-flughafenkalb-teil-2-propaganda-und-lugen/
 
Veröffentlicht am 4. Juli 2014 von gastautorenartikel
 
Eine Oberbürgermeisterin als Propagandistin der Luftverkehrsindustrie und groteske Lügen um neue Arbeitsplätze
 
Das Geheimnis der 100.000 neuen Arbeitsplätze
Deutliche Zahnlücken hatte das Fraport-Gutachten G 19.1. Es war das wichtigste Gutachten im Ausbaugenehmigungsverfahren zum Frankfurter Flughafen und dokumentierte im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens eine Arbeitsstätten- und Beschäftigtenerhebung. Die Fraport AG kannte die genaue Anzahl der Firmen auf dem Flughafen nicht. Sie schätzte „mindestens“ 450, von denen es aber nur für 376 Firmen Angaben zur Beschäftigtenzahl gab.
 
Der Flughafenbetreiber schrieb schließlich 191 Unternehmen an, mit einem Rücklauf von 108 verwertbaren Antworten. Das Ergebnis des Gutachtens aus dem Jahr 2004 ist bekannt: „Bis 2015 werden im Planungsfall rund 100.000 Arbeitsplätze mehr entstehen als beim Prognoseunfall.“ Da der Prognoseunfall eines Nicht-Ausbaus vermieden werden konnte, ist nächstes Jahr große Bescherung unter dem Weihnachtsbaum. Fraport-Arbeitsdirektor Michael Müller bestätigt in der Fraport-Postille „Startfrei“ 3/2013: „Flughafenbeschäftigte schaffen weitere Arbeitsplätze in der Region, weil sie Wohnungen mieten und Bankkonten unterhalten.“ Vielleicht relevanter als zahllose Fraport-Mitarbeiter, die zahllose freie Wohnungen in Frankfurt anmieten und Frankfurt damit zur unangefochtenen Wohnungsmetropole Nr.1 machen, ist die Frage, wie „beschäftigungsintensiv“ der Frankfurter Flughafen ist. Wir hören Michael Müller noch einmal: „Das Rationalisierungspotential ist gering, das Job-Wachstum korreliert mit dem Verkehrswachstum, je mehr Menschen befördert und Güter transportiert werden, desto mehr Frauen und Männer sind am Flughafen (…) nötig.“ Die Fraport AG, Eigentümerin und Betreiberin des Frankfurter Flughafens, erreichte laut Geschäftsbericht 2012 ein Jahr nach Eröffnung der Nordwest-Landebahn ein Beschäftigungsplus von 76 Frauen und Männern. Bei einem etwa gleichbleibendem Passagier- und Frachtaufkommen baute Fraport innerhalb von drei Jahren über ein Drittel der Belegschaft ab. Beschäftigte der Konzern 2007 noch 30.437 Mitarbeiter waren es 2010 nur noch 19.792.
Aus einer aktuellen Studie der Friedrich-Ebert-Stiftung: „Derzeit ist international ein Strukturwandel im Luftverkehr zu beobachten, der weitreichende Folgen für die Arbeitsplätze nach sich zieht. 1975 kamen auf eine Millionen beförderte Passagiere noch etwa 2100 Jobs an Flughäfen. 2005 war bedingt durch Rationalisierungen diese Zahl auf 850 Jobs gesunken. In Zukunft wird mit 500/eine Millionen Passagiere gerechnet. An typischen Low Cost Airports kommen heute schon Werte von 300 Jobs/eine Millionen Passagiere vor.“
 
Die Wissenschaft hat festgestellt
E-Mail-Anfrage an den damaligen Fraport-Gutachter, den emeritierten Professor für Statistik und Ökonometrie, J. W. Goethe Universität Frankfurt Main, Reinhard Hujer:
„Ist es richtig, dass das Gutachten 19.1 nur positive Aspekte, aber keine negativen Aspekte untersucht hat; dass der mögliche Wegfall von Arbeitsplätzen durch eine drohende Monostrukturierung der Region bzw. der mögliche Wegzug von Unternehmen wegen Fluglärmbelästigung und der mögliche Rückgang der Neuansiedlungen durch Beeinträchtigung der sogenannten weichen Standortfaktoren nicht in Betracht gezogen wurde.
Ist es somit richtig, dass in G 19.1 keine gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen untersucht wurden? Keine Wegfalleffekte, keine Verlagerungseffekte und keine Verdrängungseffekte?“ Die Anfrage blieb unbeantwortet.
 
Im Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu den wirtschaftlichen Auswirkungen des Flughafenausbaus vom 29.09.2005 sagte Reinhard Hujer auf ähnliche Einwände, er habe ein Standardverfahren angewendet, das auch bei anderen großen Investitionen weltweit verwendet würde. In der Literatur heißt es dazu: „Das Quantifizieren katalytischer Effekte in Gutachten ist nicht nur unüblich, sondern gilt aus wissenschaftlicher Sicht als unseriös.“ Und weiter: „Gutachten, die von Flughäfen in Auftrag gegeben werden, sind rein privat vergebene Begutachtungen, die sich aus den Wünschen der Auftraggeber ergeben. Entsprechend niedrig ist der Stand ihrer Methodik. Häufig werden diese Gutachten an Behörden weitergegeben, um Ihnen Informationen für notwendige Analysen zukommen zu lassen oder sie finden in Gerichtsverfahren als parteiische Meinung Verwendung.“
 
Keiner nix weiß
 
Die Fraport AG gab das Gutachten G 19.1 in Auftrag und war gleichzeitig zusammen mit der Lufthansa AG der wesentliche Lieferant der für das Ergebnis entscheidenden Eingangsdaten. Die Öffentlichkeit hatte keine Möglichkeit, die Qualität der Eingangserhebungen zu kontrollieren. Auch heute noch gelten Beschäftigungszahlen zur „größten Arbeitsstätte Deutschlands“ als betriebsintern und geheim.
E-Mail-Anfrage an Christopher Holschier, den Stellv. Pressesprecher von Fraport: „Wie viele Flugbegleiter und Piloten arbeiten am Frankfurter Flughafen?“ „Diesbezüglich liegen uns keine Angaben vor. Bitte wenden Sie sich direkt an die Fluggesellschaften.“
Telefonische Anfrage an Klaus Gorny, Produkt Bord und Boden, Hub Frankfurt, Lufthansa Group: „Wie viele Beschäftigte hat Lufthansa aktuell am Standort Frankfurt?“ „38.000 in Hessen.“ „Und in Frankfurt?“ „38.000 in Hessen.“
E-Mail-Anfrage an Christopher Holschier, den Stellv. Pressesprecher von Fraport: „Es heißt, im Gateway Gardens arbeiten im Moment 3500 Menschen. Ist das richtig? Wie viele Menschen arbeiten zurzeit im The Squaire? „Hierzu sprechen Sie bitte die Gateway Gardens Projektgesellschaft bzw. die The Squaire GmbH an.“
 E-Mail-Anfrage an Ellen Elstner, Associate Director, IVG Asset Management GmbH, Asset Management THE SQUAIRE: “Wie viele Arbeitsplätze gibt es zurzeit im The Squaire?“ „Bitte wenden Sie sich dazu an die Fraport, da dort die offiziellen Statistiken geführt werden.“
Kommunikationsfreudiger ist Dietmar Müller, Pressesprecher der Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens, einem Gewerbegebiet am Flughafen: „Über 4000.“ Was er allerdings verschweigt, ist, dass Condor seinen Standort von Kelsterbach nach Gateway Gardens verlagert hat. Die Speditionsfirma Panalpina zog von Mörfelden in die Cargo-City-Süd. Das sind zwei von vielen Beispielen dafür, dass Fraport Arbeitsplätze aus den Anrainerstädten absaugt.
Frankfurt stellte Gateway Gardens auf der Expo Real vergangenes Jahr in München so vor: „(…) Frankfurts Stadtwald und der zentrale Park garantieren eine grüne Umgebung inmitten der Arbeitswelt.“ Für den Bau der Nordwest-Landebahn ließ der Flughafenbetreiber, die Fraport AG, rund 300 Hektar Bannwald kahl schlagen. Kosten der öffentlichen Hand, um den Büro-Stadtteil am Flughafen in Zukunft mit einem eigenen S-Bahnhof zu versorgen: mindestens 215 Millionen Euro.
Ist die Katze Flughafen gesund, dann freuen sich die Menschen in Rhein-Main-Gebiet! Büroleerstand in Frankfurt am Main: ca. 2.000.000 m². Fahrtzeit mit der S-Bahn vom Flughafen in die Frankfurter Innenstadt:15 min.
 
„Jeder hat das demokratische Recht wegzuziehen.“
 
Das war die Reaktion der Frankfurter Oberbürgermeisterin Petra Roth auf die Ängste und Nöte der Menschen in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet. Condor-Chef Ralf Teckentrup nahm diesen Ball sehr gerne auf, als er im Magazin „Stern“ formulierte: „In einer Region von sieben Millionen Menschen, die unmittelbar oder mittelbar vom Flughafen Frankfurt profitieren, reden wir über ein paar Tausend Leute, die alle nicht dort wohnen müssen, wo sie wohnen.“ Ralf Teckentrup sagte aber auch: „Geld wird nicht mehr mit Abfertigung oder Luftfracht verdient, sondern mit der Umsatzbeteiligung am Einzelhandel.
 
Der Autor dieser Zeilen bat Friederike Langenbruch, Fachbereichsleiterin Öffentlichkeitsarbeit des ADV-Flughafenverbands, um eine aktuelle Einschätzung dieser Aussage. „Es gibt Statistiken, schreiben Sie uns doch eine Mail!“ Antwort-E-Mail vom 28.01.14: „haben Sie vielen Dank für Ihre Mail. Wir würden den Satz wie folgt leicht anpassen: Geld wird nicht mehr im Aviation-Bereich, d.h. mit Passagier-Abfertigung oder Luftfracht verdient, sondern im Non-Aviation-Bereich mit Parken, Retail und sonstigen kommerziellen Aktivitäten.“
Bereits am 19.9.2013 sagte ein Manager der Fraport AG der FAZ: „Unter betriebswirtschaftlichen Aspekten ist der Rhein-Main-Flughafen vor allem ein hochrentables Parkhaus mit einem angeschlossenen Einkaufszentrum, dem Millionen von Besuchern per Flugzeug, Bahn und Auto zugeführt werden.“
Fraport plant, den Netto-Retail-Erlös pro Passagier auf vier Euro zu steigern. Der Non-Aviation-Bereich trägt bereits jetzt zu ca. 50,5% zum Gesamtergebnis bei. Der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Fraport AG, Wilhelm Bender, gab – sicherlich etwas großmäulig – das Ziel aus, den Anteil der Umsatzerlöse aus dem Segment Retail&Real Estate am Gesamtumsatz auf 80% zu steigern.
Fazit: Ein Flughafen, der sich schon als Luftverkehrsknotenpunkt nicht zu rechnen scheint, kann auch kein Jobmotor für die Region sein. Der Frankfurter Flughafen und die Stadt Frankfurt am Main haben das gleiche Geschäftsmodell: noch viel mehr Bürofläche, noch viel mehr Hotel- und Tagungsfläche und noch viel mehr Einzelhandelsfläche. Wer da von wem profitieren soll, ist unklar.
von Claus Folger
 
 
Frankfurt: “Der Tanz um das Goldene Flughafenkalb” – Teil 3: Jetzt spricht der Mittelstand
http://politropolis.wordpress.com/2014/07/05/frankfurt-der-tanz-um-das-goldene-flughafenkalb-teil-3-jetzt-spricht-der-mittelstand/
 
Veröffentlicht am 5. Juli 2014 von gastautorenartikel
Jetzt spricht der Mittelstand und warum Frankfurt erst recht nicht von der neuen Landebahn profitiert
 
Frankfurt stürzt ab
 
Laut einer Pressemitteilung des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln (IW) vom 17.2.14 ist für die Unternehmen in Deutschland eine stabile Stromversorgung der wichtigste Infrastrukturbereich, gefolgt von einem hochwertigen Straßennetz und einem leistungsfähigen Kommunikationsnetz. Das Luftverkehrsnetz sei für viele Unternehmen dagegen nicht so wichtig. Das gleiche Institut befragte im Oktober 2011 rund 4000 Unternehmen in den 50 größten Städten Deutschlands zu ihrer Standortzufriedenheit und im Oktober 2012 rund 2700.
 
Abgefragt wurden drei Felder: das Verwaltungshandeln (Wirtschaftsfreundlichkeit, Serviceorientierung, Einsatz von E-Administration und Sparsamkeit), die Infrastruktur (Verkehr, Gewerbeflächen, Schulen, Kinderbetreuung, Freizeit- und Kultureinrichtungen) sowie die Attraktivität, in denen weichere Faktoren, wie das Image der Stadt bzw. die Zukunftssicherheit als Unternehmenssitz einfließen. Ein Jahr nach Eröffnung der Nordwest-Landebahn verlor Frankfurt vier Plätze im Standortranking und erzielte Rang 20 von 50. In zwei Unterpunkten überraschen deutliche Rückgänge: Die Verkehrsinfrastruktur wurde nur noch unterdurchschnittlich bewertet: Rang 26 nach Rang 7. Bei der Frage „Würden Sie Frankfurt noch einmal als Unternehmensstandort auswählen?“ fiel Frankfurt von Rang 2 auf Rang 20.
 
Ein Vertreter aus dem Mittelstand wehrt sich:
Inwieweit die Ergebnisse für Frankfurt im Zusammenhang mit der neuen Nordwest-Landebahn stehen, ist spekulativ. Der ehemalige Präsident der IHK Offenbach, Dr. Wolfgang Kappus, resümierte aber schon 2001: „Ich habe selbst einige der Fragebogen der Fraport damals im Mediationsverfahren ausgefüllt. Da waren so Fragen drin: Glauben Sie, dass ihr Unternehmen in zehn Jahren noch wachsen kann, wenn Sie nicht mehr im Stundentakt eine Verbindung nach London oder Paris haben? Ja, das waren wirklich Fragen, die in der Mediation gestellt wurden. Diese Verbindung im Stundentakt oder die Erreichbarkeit eines Flughafens innerhalb von 45 Minuten steht auf der Liste der unabdingbaren Ansiedlungsvoraussetzungen nicht an wichtiger Stelle. Neben einer sicherlich notwendigen vernünftigen Verkehrs- und Infrastruktur gibt es viel wichtigere Probleme zu lösen: die Zulieferersituation, gut ausgebildete Arbeitnehmer, wirtschaftsfreundliche Verwaltungen, Wohnumfeld, Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten. Gerade die zuletzt genannten weichen Standortfaktoren spielen bei den Unternehmen eine viel größere Rolle und dafür ist der Ausbau des Flughafens kontraproduktiv.“ Mittlerweile fliegt man im 20-Minutentakt von Frankfurt nach Paris.
Zwei Fragen stellen sich hier: Lag die deutsche Exportnation vor ca.15 Jahren am Boden, als es nur eine Verbindung im Stundentakt von Frankfurt nach Paris gab? Angenommen, die extrem hohen Flugmöglichkeiten in Frankfurt sind nicht das Resultat eines Bedarfs, sondern die logische Konsequenz des Hubs:
Wie viele Zehntausende Flugbewegungen können am Flughafen Frankfurt problemlos gestrichen werden, ohne dass es die deutsche Exportnation tangiert, sondern allerhöchstens das Fraport-Geschäftsmodell, das darauf abzielt, kauffreudige Umsteigepassagiere durch Einkaufspassagen zu schleusen? – Laut Fraport sind ca. 55% der Passagiere Umsteiger.
Zehntausende weniger Flüge würden es Zehntausenden Menschen in der Region einfacher machen, nicht als Nervenbündel an ihren Arbeitsplätzen zu erscheinen, sondern für ihre jeweiligen Arbeitgeber ihre vollen Produktivkräfte zu entfalten. Noch einmal Wolfgang Kappus: „Es gibt nicht nur wirtschaftliche Gründe für den Ausbau, sondern eine Reihe wirtschaftlicher Gründe gegen den Ausbau, die viel schwerer wiegen. Oft sind es ethische und regionalpolitische Gründe, die so viel schwerer wiegen als diese schlicht vordergründigen „Erfolgsaussichten” der Wirtschaft. Viele Unternehmer wissen das, und viele Unternehmer werten das auch so. Die Bevorzugung des Giganten Fraport gegenüber anderen Wirtschaftsunternehmen ärgert mich als Mittelständler ganz besonders. Ich habe mich immer als ein Repräsentant mittelständischer Unternehmen verstanden, die den größten Teil der Arbeitsplätze in dieser Region schaffen.“
Der Standort Frankfurt hat mit der neuen Landebahn nicht an Attraktivität für die lokalen Unternehmen gewonnen. Es nicht zu gewagt zu behaupten, dass Frankfurt somit auch für externe Unternehmen nicht attraktiver geworden ist.
Das Rheinisch-Westfälische-Wirtschaftsinstitut Essen fand 1999 in einer Studie heraus, dass der Arbeitsmarkt in Relation zur Größe eines Flughafens nicht positiv beeinflusst wird.
 
Über die magnetische Anziehungskraft eines Luftverkehrsdrehkreuzes
Gibt es also keine unternehmensseitigen katalytischen Effekte, die man dem Wert der negativen externen Effekte (Krankheit, Umweltverschmutzung, Immobilienwertverlust) gegenrechnen könnte, die der Ausbau des Frankfurter Flughafens ausgelöst hat? E-Mail-Anfrage an Anja Obermann, die Geschäftsführerin der Wirtschaftsförderung Frankfurt GmbH: „Ist es feststellbar, dass sich aufgrund der neuen Landebahn am Frankfurter Flughafen im Oktober 2011 neue Unternehmen in Frankfurt angesiedelt haben?“ „Die Inbetriebnahme der zusätzlichen Landebahn ist für eine unternehmensstrategische Entscheidung wie z.B. die Eröffnung einer Niederlassung oder der Verlagerung eines Unternehmenssitzes nicht ausschlaggebend. Vielmehr sind begleitende Entwicklungen wie z.B. die Fertigstellung des The Squaire oder die Verfügbarkeit neuer Flugziele von vorrangiger Bedeutung.“ E-Mail-Anfrage an Christopher Holschier, den Stellv. Pressesprecher von Fraport: „Werden mit Eröffnung der neuen Landebahn neue Flugziele angeflogen?“ „Es ist uns nicht möglich, eine direkte Aussage darüber zu treffen, in wie weit neue Flugziele in Zusammenhang mit der Eröffnung einer neuen Landebahn stehen. Die Entscheidung, welche Ziele angeflogen werden, treffen die Fluggesellschaften. Die grundsätzlichen Erweiterungen im Winterflugplan 2011/2012 (also mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest) können Sie unter folgendem Link ansehen:“ Die verlinkte Presseerklärung informiert nicht darüber, ob und inwieweit Airlines aus Effizienzgründen redundante Strecken gestrichen haben.
E-Mail-Anfrage an Christopher Holschier, den Stellv. Pressesprecher von Fraport: „Gibt es eine Art Historie der Ziele, die angeflogen werden, so dass man z. B. sagen kann:1990 gab es 90 Flugziele, 1995 95 Flugziele, 2000 flogen die Fluggesellschaften 94 Ziele an usw.?“ „Hierzu kann ich Ihnen lediglich das Dokument ‚Historische Verkehrszahlen‘ anbieten, das Sie auf unserer Internetseite finden. Es reicht bis 1980 zurück:“
Das Dokument informiert über die Anzahl an Flugbewegungen, die Anzahl an beförderten Passagieren und das Gewicht an transportierter Fracht. Die Fraport AG kann also nicht sagen, wie viele Flugziele im Verlauf der Jahre bis heute in den jeweiligen Sommer/Winterflugplänen angesteuert wurden. Daher sind Aussagen von ihr, wonach die Exportnation Deutschland von der neuen Nordwest-Landebahn profitiere, da mit ihr die Drehscheibenfunktion des Frankfurter Flughafens gestärkt würde, als reine Behauptung einzustufen. Entsprechend ist nicht erkennbar, dass durch die neue Bahn für die in der Region ansässigen Firmen ein Markterweiterungspotential entstanden ist.
 
Warum der Frankfurter Hub für die Rhein-Main-Region nicht attraktiv ist
In Hinblick auf internationalen Umsteigeverkehr und unter der Voraussetzung, dass man die Bedeutung des Frankfurter Flughafens als Arbeitsstätte verwirft, fand Prof. Dr. Friedrich Thießen von der Technischen Universität Chemnitz ein treffendes Bild: „Einen Hub in das Zentrum eines Ballungsraumes zu setzen, ist etwa so, wie wenn man ein Stahlwerk oder ein Chemiekombinat in die Mitte einer Menge von Menschen setzt: Die Menschen haben die Nachteile dieser Betriebe aber keine Vorteile, die andere von den Werken belieferte Menschen nicht auch hätten.“
Das Institut der deutschen Wirtschaft Köln (IW) formuliert am 17.2.14 in seinem Gutachten „Infrastruktur zwischen Standortvorteil und Investitionsbedarf“: „Ein fehlender Ausbau der Kapazitäten an den wichtigen Flughafenstandorten mit Drehkreuzfunktion könnte die Verlagerung interkontinentaler Verkehre zulasten des Wirtschaftsstandorts Deutschland begünstigen.“ Mitverfasser Klaus-Heiner Röhl konkretisiert, was mit „dem Standort Deutschland schaden“ gemeint ist: „Weil es sonst nicht mehr unsere Fluggesellschaften sind, die das Geschäft machen.“
Am Standort Frankfurt sehen sich die Fraport AG und die Lufthansa AG aus geschäftlichen Gründen – Langstreckenverbindungen sind meistens profitabel – in einem Elefantenrennen mit zukünftigen Mega-Hubs wie Abu Dhabi, Dubai, Katar und Istanbul. Da Fraport zur optimalen Auslastung des Frankfurter Drehkreuzes auf eine große Anzahl von Zubringerflügen (engl. „Feeder“) angewiesen ist, ist die AG im globalen Kampf um Verkehrs- und Passagierzahlen dankbar für jeden (Interkontinental)flug.
 
Kennen die Verantwortlichen bei Fraport, bei Lufthansa und ihrer Unterstützer in der Politik, die mit einer Weiterwachsen-oder-Sterben Rhetorik den ewigen Ausbau des Frankfurter Flughafens propagieren, den Unterschied zwischen einer von Menschen dicht besiedelten Region und “Sandkörnern-soweit-das-Auge-reicht”? Der geplante Mega-Hub in Istanbul, der ab 2018 der größte Flughafen der Welt sein soll und dessen Konkurrenz Fraport-Chef Stefan Schulte fürchtet, liegt 35 km außerhalb des Stadtkerns Istanbuls.
 
Bei einem Verkehrsflugzeug machen die Treibstoffkosten rund 50 Prozent der Gesamtkosten aus. Der einfachste Weg, den Energieverbrauch zu senken, besteht darin, auf kürzestem Weg von A nach B zu fliegen.
Dem von Lufthansa und Fraport konsequent verfolgten Hub-Konzept erwächst inzwischen Konkurrenz durch umsteigefreie Interkontinentalflüge mit kleineren und dank einer Leichtbauweise in kohlefaserverstärkte Kunststoffe, deutlich sparsameren Flugzeugen. „Hubs und wenig energieeffiziente Großflugzeuge lassen sich angesichts steigender Treibstoffpreise mittelfristig nur noch in Regionen mit großen Ölvorkommen wirtschaftlich betreiben (z.B. Golf-Region)“, prognostiziert der ökologische Verkehrsclub VCD Hessen.
 
von Claus Folger
 
 
Frankfurt: “Der Tanz um das Goldene Flughafenkalb” – Teil 4: Die Wahrheit über “Deutschlands größte Arbeitsstätte”
http://politropolis.wordpress.com/2014/07/06/frankfurt-der-tanz-um-das-goldene-flughafenkalb-teil-4-die-wahrheit-uber-deutschlands-groste-arbeitsstatte/
 
Veröffentlicht am 6. Juli 2014 von gastautorenartikel
Die Wahrheit über „Deutschlands größte Arbeitsstätte“ und ein Verwaltungsgerichtshof im Dienst der herrschenden Kräfte.
 
Dass der Frankfurter Flughafen ein großartiger Jobmotor sei, ist längst zu einer hegemonialen Glaubenstatsache geworden. Entsprechend formuliert FAZ-Redakteur Thomas Holl am 9.11.2013: „Mit mehr als 78.000 Beschäftigten ist der Flughafen Frankfurt nicht nur die größte Arbeitsstätte in Hessen, sondern auch in ganz Deutschland.“ Bei aller Religiosität, ist diese Behauptung sachlich richtig?
 
Der Frankfurter Flughafen ist keine Arbeitsstätte, da es um, am, im, auf dem Flughafen sehr viele unterschiedliche Unternehmen (Arbeitgeber) aus verschiedenen Branchen gibt. Zutreffender ist die Bezeichnung „Industriegebiet“ oder „Gewerbegebiet“. Abgesehen davon: Das Finanzgericht Münster entschied in einem aktuellen Urteil vom 2. Juli 2013 (Link: Aktenzeichen – 11 K 4527/11 E), dass der Heimatflughafen von Flugbegleitern keine regelmäßige Arbeitsstätte ist, auch wenn dieser mit einer gewissen Nachhaltigkeit immer wieder aufgesucht wird, um z. B. arbeitsvertragliche Pflichten zu erledigen.
Grund: Laut aktueller Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs ist eine regelmäßige Arbeitsstätte nur dann gegeben, wenn der Ort der Mittelpunkt der dauerhaft angelegten beruflichen Tätigkeit ist. Und dieser Ort liegt bei Flugbegleitern und Piloten nicht am Heimatflughafen, sondern in der Luft.
Busfahrer, die in Deutschland hin- und herfahren, tun dies auch nicht an der Arbeitsstätte „Busbahnhof-Hauptbahnhof Frankfurt“. 78.000 Beschäftigte minus ca. 28.000 Flugbegleiter und Piloten = 50.000 Beschäftigte. (Diese Zahlen, wie auch die folgenden Zahlen, konnten aufgrund fehlender Verifizierungsmöglichkeiten teilweise nur geschätzt werden.) Ein Bahnhofsviertel des Grauens! Niemand mag sich das Bahnhofsviertel ohne Polizisten vorstellen. Fraport rechnet Polizei, Post, Zoll usw. ein. 50.000 minus ca. 3.500 = 46.500.
Fraport wühlt jenseits des eigenen Betriebszauns nach direkt Beschäftigten, solange die nicht zum Konzern gehörenden Firmen nur irgendwie in Sichtweite des Flughafens liegen. Flughafenaffin seien sowieso alle. Mit dem Quartier „Gateway Gardens“ vereinnahmt Fraport einen ganzen Frankfurter Stadtteil für sich und mit „The Squaire“ fast einen ganzen Frankfurter Stadtteil. 46.500 minus ca.11.5000 = 35.000.
Der Frankfurter Hauptbahnhof hat täglich etwa 350.000 Reisende (Pendler). Das Bankenviertel mit ca. 100.000 Beschäftigten wird sich nicht zufällig in direkter Nähe des Hauptbahnhofs befinden. Was spräche also dagegen, sämtliche Banker in Mitarbeiter der Arbeitsstätte „Frankfurt Hauptbahnhof“ umzudefinieren? Der Zusammenhang zwischen dem größten Kopfbahnhofs Europas und der Tatsache, dass das Viertel mit der weltweit größten Hoteldichte direkt am Hauptbahnhof liegt, scheint genauso evident. Was spräche also dagegen, sämtliche Hotelmanager und ihre Bediensteten in Mitarbeiter der Arbeitsstätte „Frankfurt Hauptbahnhof“ umzunudeln?
 
Was ist mit den sonstigen kommerziellen Aktivitäten der sonstigen Wirtschaftszweige auf dem Flughafen? Die Angestellten, die in der B-Ebene des Frankfurter Hauptbahnhofs für ihre jeweiligen Arbeitgeber Würste, Bücher und Gürtel verkaufen, sind auch nicht direkt Beschäftigte der Arbeitsstätte „Frankfurt Hauptbahnhof“. Was ist mit Fraport-Mitarbeitern auf dem Flughafen, die z. B. Immobilien vermieten? Folgt man der funktionalen Betrachtung des Statistischen Bundesamts, dürfen sie niemals als flughafenaffin dazugezählt werden. 35.000 minus ca. 15.000 = 20.000. Spätestens wenn S-Bahn-Fahrer, die an der S-Bahn-Station Flughafen halten, als direkt Beschäftigte des Frankfurter Flughafens gelten, sollten Gläubige wieder zu Atheisten werden.
 
82% der neuen Arbeitsplätze sind verlagert
E-Mail-Anfrage an den Städtebauer und Flughafenplaner, Albert Speer, dessen Büro gemeinsam mit Fraport einen Masterplan für die „Airport City Frankfurt“ entwickelt hat: „Die Fraport AG wirbt mit ‚Deutschlands größter Arbeitsstätte‘, schließt in ihre Rechnung aber auch diejenigen Beschäftigten ein, die in der Airport City z.B. im Einzelhandel tätig sind. Was denken Sie, wie viele Beschäftigte werden effektiv benötigt, um einen reibungslosen Flugbetrieb am Frankfurter Flughafen zu gewährleisten?“ Die Anfrage blieb unbeantwortet. Im Verhältnis zur Größe des Fraport-Betriebsgeländes von rund 2240 Hektar sind es sehr, sehr wenige.
Anfrage des ARD-Politikmagazins „Report Mainz“ vom 14.02.12: „Wie viele Arbeitsplätze haben Firmen mit ihrer Ansiedlung am Flughafen geschaffen?“ Fraport: „6450 Arbeitsplätze.“ Auf Nachfrage von „Report Mainz“ erklärten die betreffenden Firmen, dass mehr als 5300 (82%) Arbeitsplätze nur von bestehenden Firmenstandorten im Rhein-Main-Gebiet in neue Gewerbegebiete am Flughafen verlagert worden seien.
In der Literatur heißt es über Fraport: „So sieht die Mehrzahl der neuen Arbeitsplätze offenbar aus: Minijobs, Teilzeit- oder Schichtarbeit mit harter körperlicher Arbeit zu derart geringen Löhnen, dass viele einen zweiten Job brauchen, um mit ihren Familien leben zu können. Im Flughafenumland gibt es dafür keine Bewerber. Zu solchen Bedingungen arbeiten Menschen, die in ihrer Heimat keine Arbeit finden.“
Anfrage an den Magistrat der Stadt Frankfurt: „Liegt es nach Auffassung des Magistrats im Interesse der Stadt Frankfurt, wenn ein Unternehmen (Fraport) zwar neue Stellen schafft, diese jedoch kostenneutral finanziert, wobei die Kosten pro Mitarbeiter entsprechend reduziert werden?“
Bericht des Magistrats an die Stadtverordnetenversammlung vom 18.03.2013. „Für die einzelnen Mitarbeiter ergeben sich unterschiedliche Kostenansätze, die zu Kostensenkungen führen, sobald durch normale Fluktuation Mitarbeiter der Fraport AG ausgeschieden und diese Stellen verstärkt mit Kollegen der Fraport Tochtergesellschaft Airport Service Personal GmbH ersetzt wurden.“ Lufthansa lagerte schon vor Jahren Teile ihrer Belegschaft aus und erteilte an Fraport den Auftrag, für sie Bodenpersonal zu rekrutieren. Diese Fraport-Mitarbeiter verdienen heute ca. ein Drittel der ursprünglichen Lufthansalöhne. Motto: Aus einem Arbeitsplatz mach zwei oder drei!
 
Aktenzeichen: 9 C 574/12.T
Kassel, 1.10.2013. „Der 9. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs hat heute über eine weitere Klage gegen die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung festgesetzten An- und Abflugverfahren zum und vom Flughafen Frankfurt Main entschieden und die gegen die Endanflüge auf die Südbahn (25L) und die Nordwest-Landebahn (25R) gerichtete Klage der Stadt Offenbach abgewiesen. Auch mit seinem heutigen Urteil bestätigt der Verwaltungsgerichtshof nochmals seine bisherige Rechtsprechung, der zufolge die An- und Abflugverfahren der sicheren und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs dienen, dessen Kapazität durch das in einem gesonderten Verfahren zuvor planfestgestellte Vorhaben zum Bau bzw. zum Ausbau eines Flughafens bestimmt wird. Weiter führt der Gerichtshof zur Begründung seines Urteils im Wesentlichen aus, dass bei der Berücksichtigung der Lärmbelange der Stadt Offenbach durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung kein Abwägungs- oder Ermittlungsmangel festzustellen sei. Der Umstand, dass in dem vorangegangenen Planfeststellungsverfahren über den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main keine konkreten Flugverfahren überprüft worden seien, führe für das Verfahren über die Festsetzung des Endanflugs zu keinem gesteigerten Abwägungsanspruch der Stadt Offenbach. (…) Für die Stadt Offenbach sei auch berücksichtigt worden, dass die Lärmbelastungen die Schwelle der Unzumutbarkeit in weiten Teilen des Stadtgebiets überschreiten. Die Festsetzung der Endanflugverfahren infolge der Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn sei aber sachlich deshalb besonders gerechtfertigt, weil sie der sicheren Durchführung unabhängiger Parallelanflüge auf verschiedene Landebahnen dienten und die dabei einzuhaltenden Präzisionsanflugverfahren und die daraus folgenden Vorgaben zu Sicherheitsabständen beachteten (…).“
 
„Die freie ökonomische Entfaltung Fraports führt zum wirtschaftlichen Wohl aller (Frankfurter Untertanendogma), der Bürger muss bei Fluglärm aber mehr eingebunden werden (Frankfurter Untertanensprech).“
 
Epilog
Deutschlands größte Arbeitsstätte ist zugleich auch Deutschlands größte Illusionsstätte. Sie glitzert durch das Umdefinieren, Eingemeinden und Absaugen von Arbeitsplätzen. Warum sollte ein Flughafenbetreiber als bloßer Verwalter bzw. Organisator von Mobilität auch die Arbeitsstätte schlechthin sein? Sind die eigentlichen Arbeitsstätten nicht eher dort zu erwarten, wo Menschen und Güter herkommen bzw. hinbefördert werden? Und wenn ein hohes Passagier- und Frachtaufkommen – im Gegensatz zu dem oben Festgestellten – tatsächlich ein Gradmesser für mehr Arbeitsplätze sein sollte, ist zu bedenken, dass das Autobahnkreuz Frankfurt bei ca. 330.000 Fahrzeugbewegungen pro Tag deutlich mehr Passagiere/Autofahrer und Tonnen Fracht befördert als der Frankfurter Flughafen. Die über das Frankfurter Kreuz transportierte Fracht hat nicht nur aufgrund ihres viel höheren Volumens eine hohe regionale Relevanz. Dagegen: Mehr als 90% der umgeschlagenen Luftfracht am Frankfurter Umlade-Hub kommt nicht aus der Region und wird auch nicht in die Region ausgeliefert.
 
Ein Flughafen ist nur Verkehrsinfrastruktur. Normalerweise verbindet man die einzelnen Verkehrsträger und -wege so, dass sie den Bedarf der Menschen optimal decken und lässt nicht zu, dass ein Ego-Shooter-Flughafen über jeden angemessenen Bedarf hinaus die Menschen einer ganzen Region terrorisiert.
Nach Stefan Schulte, dem Vorstandsvorsitzenden der Fraport AG, ist „mit dem Planfeststellungsbeschluss klar verabschiedet worden, dass ein Bedarf für zukünftiges Wachstum im Luftverkehr hier in der Region bejaht wird.“ Salopp und ungezwungen könnte man auch sagen: Der Clanfeststellungsbeschluss sagt „Ja“ zu dem Bedürfnis der Luftverkehrsunternehmen, in der Rhein-Main-Region noch viel mehr rumzufliegen als bisher.
 
Dass sich die Zukunftsentwicklung einer gesamten Region den betriebswirtschaftlichen Zielen eines lobbystarken Großkonzerns unterwerfen muss, ist Kolonialismus. Nur eine jahrzehntelange Propaganda kann aus einem innerstädtischen Umsteige- und Umladeflughafen, der die Bewohner der Region verachtet, einen Ast machen, auf dem die Bewohner dieser Region sitzen. In diesem Zusammenhang sind auch die zahllos von Fraport in Auftrag gegebenen Gutachten zu sehen. Zuletzt ermittelte das nach eigener Aussage „unabhängige, unvoreingenommene und redliche“ Schweizer Forschungsunternehmen Infras die Sicherung von rund 116.000 Stellen in der Region durch den Frankfurter Flughafen. Die Infras-Medienmitteilung vom 11.03.14, die am nächsten Tag in der FAZ, der Frankfurter Neuen Presse und der Offenbach Post lanciert wurde, verfasste Fraport allerdings selbst. Wenn jedes Unternehmen in Deutschland seine regionalökonomischen Effekte begutachten lassen würde, sprich: beziffern lassen würde, wie viele direkte, indirekte, induzierte und katalysierte Jobs von seiner Firma abhingen, käme man, nach einer Eingebung des Autors, deutschlandweit auf genau 10.000.897.000 gesicherte Arbeitsplätze.
 
Es ist zu prüfen, ob der Frankfurter Flughafen angesichts immer besser werdenden Alternativen nicht in gewisser Weise und in gewissen Grenzen überflüssig ist.
 
Da sagte der Herr zu Mose: „Auf, geh hinunter; denn dein Volk, das du aus Ägypten herausgeführt hast, begeht eine große Sünde. Sie sind sehr eilig von dem Wege abgewichen, den ich ihnen befohlen habe. Sie haben sich ein Stierbild gemacht und es angebetet, sie haben ihm geopfert und ausgerufen: Dies ist dein Gott, Israel, der dich aus Ägyptenland herausgeführt hat.“
 
von Claus Folger
 
 
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Treffender kann man es nicht beschreiben!

Wider die Lügengeschichte von der BER-Kostensteigerung durch Kapazitätsanpassung

Die folgende Analyse zu den mit allen Mitteln der verlogenen Propaganda aufgetischten Gründe für die Kostensteigerung des BER hat der Planer Dieter Faulenbach da Costa jetzt offen beim Namen genannt. Er bestätigt, was "Neue Aktion" aufgrund seiner Informationen schon auf dieser Webseite vermutend geschrieben hatte.

Zu dieser Analyse erlauben wir uns den Hinweis, dass die nun gefeierte Entscheidung des Aufsichtsrates, der einstimmig gefassten Genehmigung der "Freigabe" von weiteren 1,1 Mrd. Euro noch nicht einmal ausreichen wird, um den BER betriebsreif zu machen. Vor dem Hintergrund der zwangsläufigen Sicherstellung einer Kapazität zur Abfertigung von 30 Mio. Passagieren/Jahr, der tatsächlichen Kosten des Lärmschutzes (ca. 660 Mio.Euro), der zwangsläufig notwendigen Ertüchtigung von "Schönefeld-Alt" (SXF), der laufenden Kosten für die Erhaltung des Terminals vor Inbetriebnahme (20Mio. Euro/monatlich) und der Forderungen und Nachforderungen aus Fehlplanung und vertraglichen Bindungen wird bis 2016 eine weitere Mrd. Kapitalbedarf unausweichlich sein. Gerechnet mit den vertuschten Vorlaufkosten sind so tatsächlich Kosten für den gescheiterten Bau bei wenigsten 8 Mrd. Euro sicher. 

Darum muss der Sanierungsfall FBB/BER über eine geordnete Insolvenz endlich in Angriff genommen werden. (
siehe 29. Juni 2014 KomBERFinanzen290614, "Ein Ende mit Schrecken und kein Schrecken ohne Ende; auf dieser Web) einen Neuanfang sicherstellen. Das dumme Gerede nach dem dies nicht ginge ist die Schutzbehauptung der Versager die das Desaster zu verantworten haben.

Hier der Text von Dieter Faulenbach da Costa
BER_Finale_Kommentierung_2

Redaktion
Neue Aktion ( NA )

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Dobrindt hat die Verkehrsprognose bis 2030 öffentlich gemacht.
Der Flugverkehr soll demnach um 65% zunehmen - na herzlichen Glückwunsch.

Der BER wird, wenn das Ding tatsächlich eröffnet werden sollte, dieses Wachstum mitmachen. Was das bedeutet, muss ich wohl nicht erwähnen.
Diese Prognose ist ein weiterer Grund gegen den Standort, der die Lebensqualität einer ganzen Region nachhaltig zerstören wird.

Hier klicken zur Prognose

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Der zuversichtliche Weg ins Nichts

Die aktuelle PM von Dieter Faulenbach da Costa

BER-2014-2

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NA freut sich über eine zunehmend korrekte, in der Sache informative Berichterstattung zum BER. Nach aller berechtigten Kritik an Weichspülerei von Problemen des Desaster hier ein gutes Beispiel von "Radioberlin".
Die angeführten Fakten bestätigen was bei NA seit 2 Jahren zu lesen ist.


http://www.radioberlin.de/themen/zwei_jahre_ber_verschiebung.html
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Der "Tagesspiegel" ist auf dem richtigen Weg, wie es scheint.

http://www.tagesspiegel.de/berlin/flughafen-ber-ende-mit-schrecken-oder-schrecken-ohne-ende/9976212.html


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"Bundesrechnungshof bestätigt alle Veröffentlichungen von NA!


Wir möchten den Usern unserer Web nicht vorenthalten, wie der Bundesrechnungshof mit Schreiben vom 20.03.2014 vordergründig nur dem FBB Aufsichtsrat, "Dödel" Mehdorn wegen totalen Versagens zur Lösung dee BER - Desasters den Marsch geblasen hat.
Wer aber weiß wen der Bundesrechnungshof in Wahrheit auch immer meint wenn er sich kritisch zu Unfähigkeit und Geldverschwendung äußert, der weiß auch, es geht um Abgeordnete die ihre Kontrollfunktion nicht wahrnehmen.


Die brutale Rüge des Bundesrechnungshof ist identisch mit vielen Berichten und Kommentaren auf dieser Web.

NA weiß natürlich, dass es zur Praxis von Politikern in Verantwortung, aber auch von Medien, gehört sich nicht daran zu stören was Bürgerinitiativen oder NA aufdecken.
Dieses Verhalten wird aber NA nicht davon abhalten, die in der Praxis bestehende "Schweigespirale" zu durchbrechen. Wann immer Nachrichten unangenehm werden oder die Wahrheit nicht ins eigene Tun passt - wir bringen es


Schreiben des Bundesrechnungshof
140506_BER_BRH_Beratungsschreiben
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NA beglückwünscht die
diesen Brief unterzeichneten BIs.

Sie haben in der Sache Recht und liegen s0 auch zu 100% bei den Intensionen die NA seit 2 Jahren vermittelt.
Mit diesen BIs haben wir nun die Hoffnung, dass in anderen BIs endlich begriffen wird worum es geht und die parteipolitischen Brillen in den Mülleimer kommen.

Es ist Betrug an den von den Folgen des BER wirklich betroffenen Menschen, mit Mätzchen wie sinnlosen Volksinitiativen glauben zu machen, dass damit das Fluglärmproblem gelöst ist.
Nein, wer so etwas mitmacht arbeitet im Sinne der Standortbefürworter, an ihrer Spitze SPD und Linke mit dem Anhängsel CDU. Die BER-Geldverschwendung führt auch zu einem Verlust der Daseinsfürsorge, weil Milliarden Gelder für einen ewig unwirtschaftlichen BER in dieses "schwarze Loch BER" geworfen werden. Eindrucksvoll belegt u.a.
hier.

Redaktion
Neue Aktion ( NA )

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Der Pressemitteilung von Saskia Ludwig ist nichts hinzuzufügen.

PRESSEMITTEILUNG

vom 18.04.2014


Neustart jetzt!
Dr. Saskia Ludwig: „Zeit für ein Nachnutzungskonzept für Schönefeld, Zeit für eine Abkehr vom Single Airport Konzept und Zeit für eine vernünftige Standort- und Investorensuche!“ 

18.04.2014 WERDER (HAVEL) – Zu dem RBB Kommentar zum Flughafen BER „Lieber ein Ende mit Schrecken“ erklärt die Landtagsabgeordnete Dr. Saskia Ludwig:
„Leider hat es einige Jahre und viele Milliarden Euro an Steuergeldern gekostet, das lange absehbare Debakel um den BER auch als Solches zu benennen. Das der gewählte Standort Schönefeld die falsche Wahl ist, wird selbst von den damaligen und heutigen Entscheidungsträgern nicht mehr bezweifelt. Auch die Erkenntnis, dass es für den Steuerzahler günstiger gewesen wäre, wenn der Flughafen von privaten Investoren gebaut worden wäre, setzt sich langsam durch.
Die Landesregierung muss endlich handeln, einen Schlussstrich unter das Kapitel BER ziehen und kein weiteres Steuergeld dem verschleuderten Steuergeld hinterherwerfen, nur weil sie zu feige sind, dem Bürger die Wahrheit zu sagen. Die Brandenburger wissen es schon längst und erwarten ein klares Konzept, wie mit der Misere umgegangen wird. Zeit für ein Nachnutzungskonzept für Schönefeld, Zeit für eine Abkehr vom Single Airport Konzept und Zeit für eine vernünftige Standort- und Investorensuche! Jetzt ist es an der Zeit ein Konzept für den Luftverkehr für die Region Berlin-Brandenburg mit einer Abkehr vom Single Airport Konzept vorzulegen. Die noch notwendigen Milliarden Euro an Steuergelder für die Fertigstellung des BERs, müssen eingesetzt werden um die Rahmenbedingungen zu schaffen, dass private Investoren ein internationales Drehkreuz mit einem 24 Stunden Flugbetrieb bauen können.

Die neue Standortsuche muss dabei bei von einem politikunabhängigen Expertengremium geführt werden und ein sinnvolles Konzept für die Nachnutzung des Standortes Schönefeld ausgearbeitet werden.“ 

2014_04_18_Dr. Saskia Ludwig_Zeit für ein Nachnutzungskonzept für Schönefeld, Zeit für eine Abkehr vom Single Airport Konzept und Zeit für eine vernünftige Standort- und Investorensuche


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DER BER - EIN GROßER IRRTUM !!
Alles was wir bereits zum Standort, zum Single-Airport Konzept, und zur Wirtschaftlichkeit geschrieben haben, bestätigt der
Hauptstadtbrief. Das völlig schwachsinnige Single-Airportkonzept, das zu einem Nadelöhr-Airport führt, vor allem aber der ebenso schwachsinnig gewählte Standort werden in diesem Brief scharf kritisiert und die Alternativen, die an anderen Orten längst umgesetzt sind, aufgeführt.
Wir von NA sind schon ein bisschen stolz darauf, mit allen Prognosen von Anfang an richtig gelegen zu haben.
Der BER ist ein ( teurer) Irrtum, teuer für den Steuerzahler - aber eben ( noch ) korrigierbar, wie auch wir von NA immer wieder in unseren Beiträgen nachweisen. Dieser teure Irrtum ist von unfähigen Politikern wissentlich herbeigeführt worden. Politiker mit dem Weitblick eines Maulwurfs.
Wer nach der Lektüre des
Hauptstadtbriefes immer noch nicht verstehen will um was es geht - dem ist nicht zu helfen.
Wir empfehlen dringend den Artikel zu lesen - er ist eine Sensation und müsste, wenn in der Politik noch denkende Menschen tätig sind unverzüglich zum umdenken führen. Wir sind gespannt ob bei den involvierten Politikern noch soviel Gehör vorhanden ist, dass sie den Schuss hören. NA

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Keine falschen Hoffnungen und dummen Parolen zum SRU

Kaum war das Sondergutachten zu Problemen des Umweltschutzes beim Bau und Betrieb von Flughäfen bekannt, wurde von ewig Gestrigen, auch in BIs wieder Hoffnungen geschürt. Wie dumm diese Hoffnungen sind beschreibt nun Experte Faulenbach da Costa (FDC) in einem Gutachten das er im Auftrag einer Großkommune erstellt hat. NA hat die Genehmigung zur Veröffentlichung der Zusammenfassung. Illusionslos, folgend einige Hinweise, hat FdC mit Hoffnungen aufgeräumt und auf viele Gründe zu richtigen Erkenntnissen hingewiesen. Nur, für den BER und seine Probleme, insbesondere die des Fluglärms, bring das Gutachten nichts. Hierzu die Kernaussagen:

Bessere  Verzahnung  von  Planfeststellungsverfahren und der Genehmigung von Flugrouten
Die  Handlungsempfehlungen  des  SRU  greifen  nur  bei  neuen Flugrouten,  oder  bei  neuen  PFV  (Zulassungsverfahren),  sind also keine Lösung aktueller Fluglärmprobleme!


Beteiligung der ցffentlichkeit

Die  Handlungsempfehlungen  des  SRU  greifen  nur  bei  neuen Flugrouten, oder bei einem neuen PFV (Zulassungsverfahren), sind also keine Lösung aktueller Fluglärmprobleme!


Rolle des UBA stärken

Die  Handlungsempfehlungen  des  SRU  greifen  nur  bei  neuen Flugrouten, oder bei einem neuen PFV (Zulassungsverfahren), stellen also keine Lösung aktueller Fluglärmprobleme dar!


Kapazitäten der Flughäfen bestimmen

Die  Forderung  hat  zuvorderst  keine  sofortige  lärmmindernde Wirkung.


Wer mehr wissen will, illusionslos bleiben möchte, dem empfehlen wir die Lektüre des Gesamttextes des Gutachtens.
NA
Hier das Gutachten von FdC in voller Länge
Zusammenfassung

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Ehemaliger FBB-Spitzenmanager teilt dem Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft mit: Das BER-Projekt steht vor dem Absturz.
Jetzt sind Staatsanwälte gefragt.
Der, so unsere Informationen, von einem Aufsichtsrat an die "Süddeutsche Zeitung" durchgestochene Brief des ehemaligen Hauptabteilungsleiters der Flughafengesellschaft ist ein Dokument, das die Beweisführung für das unglaubliche Versagen aller Verantwortlichen des Unternehmens FBB zum Inhalt hat. Festgestellt wird eine Ansammlung von groben Fahrlässigkeiten, die zu Ermittlungen durch  Staatsanwälte führen müssen, weil grobe Fahrlässigkeiten insbesondere dann strafrechtsrelevant sind, wenn sie zu Eigentümer/Bürger-Schäden führen. Dass beim BER-Projekt den Eigentümern - eben durch fortgesetzte grobe Fahrlässigkeit - ein Vermögensschaden in Milliardenhöhe zugefügt wird, ist auch durch den Inhalt dieses Briefes bewiesen.
Am schlimmstens triff es aber den Sprint-Erfinder Mehdorn, das letzte Gefecht des Aufsichtsrates. Wer den Inhalt des Briefes analysiert, stelllt zunächst fest, dass er von einem erstklassigen Fachmann verfasst ist. Dann wird klar, warum Mehdorn diesen Fachmann wegen angeblichen Geheimnisverrates vor wenigen Tagen fristlos entlassen hat und schon im Vorfeld dieser Entlassung bereits dessen Verantwortungsbereich auflöste. Die Begründung "Geheimnisverrat" ist dann der Beweis dafür, dass der Autor alles richtig geschrieben hat. Er ist eben deshalb entlassen worden, weil die "Geheimnisse" Fakten waren, die das Licht der Öffentlichkeit nicht erblicken sollten. Offensichtlich hatte Siegle, so heißt der angebliche Geheimnisverräter, schon seit Jahren so viel Richtiges rapportiert, dass er für den beratungsresistenten "Dödel" Mehdorn und seinen Vorgänger Schwarz ein unerträgliches Ärgernis wurde, dessen Wahrheiten die Egomanen nicht mehr ertragen konnten.
Siegle bestätigt, was schon aus anderen Quellen bekannt war. Die Baustelle steht im Ergebnis des Mehdornschen Sprintprogramms genauso still wie auch die gesamte Managementorganisation endgültig chaotisch ist. Sachlogisch ist dann auch das Fazit unübersichtlicher Kostenentwicklung, von Planungsdefiziten, die schon 2010 bekannt waren, und einemTermin der Inbetriebnahme. Ob dies 2016 möglich sein wird, kann bezweifelt werden.
Zulässig ist aber auch die Schlussfolgerung aus dem "Geheimnisverrat": Wenn nichts Revolutionäres passiert, dann wird die "Kathedrale des 20. Jahrhunderts" der verantwortungslosen Politiker namens Wowereit (SPD) und Platzeck (SPD), unterstützt von den Versagern in den Parlamenten, die schönste Bauruine des Kontinents.
Hier der Brief:
BErBrief1
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Die Brandenburger Piraten sind auf dem richtigen Weg - Bravo !
Das BER Projekt begraben ist der einzig richtige Weg aus dem finanziellen Desaster.

«Sofortiger Baustopp»
beim Projekt Hauptstadtflughafen: Mit dieser Forderung will Brandenburgs Piratenpartei in den Landtagswahlkampf ziehen. Die Flughafen-Baustelle in Schönefeld habe genug Geld verschlungen und müsse «vollständig» aufgegeben werden, beschlossen die Piraten am Samstag auf einem Landesparteitag in der Gemeinde Löwenberger Land (Oberhavel).

Der Antrag für den Baustopp sei «mit überwältigender Mehrheit» verabschiedet worden, sagte eine Parteisprecherin. Gleichzeitig sprachen sich die Delegierten dafür aus, nach einem Standort für einen neuen Hauptstadtflughafen zu suchen. Für die BER-Baustelle in Schönefeld werde ein «Nachnutzungskonzept» entwickelt, möglich sei etwa ein Gewerbepark.

Auf dem zweitägigen Landesparteitag wollen sich die märkischen Piraten für die Landtagswahl am 14. September positionieren. Bislang sind sie nicht im Landesparlament vertreten. Weitere Themen ihres Treffens sollten der Ärztemangel im ländlichen Raum, «neue Ideen zur Seniorenbetreuung» sowie die Bildungspolitik sein. (dpa/bb)

Die Berliner Zeitung berichtete
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Danke Bild!

Steuerzahler und Betroffene sollten sich bei "Bild" für eine mutige und informative Berichterstattung zum Fluchhafen BER bedanken.

NA stellt gerne fest: Wenn Bild in den letzten Monaten nicht richtig über die Zustände, das Desaster und seine Verantwortlichkeiten berichtet hätte, dann wäre es der verlogenen Flughafenpolitik der Landesregierungen in Berlin und Brandenburg mit ihren parlamentarischen Hilfstruppen in SPD, CDU, Linke, Grüne und FDP ebenso wie den IHKs in Berlin, Cottbus und Potsdam gelungen, diesen Skandal in einer Schweigespirale zu verstecken.

Mit diesem über Jahre hinweg organisierten Volksbetrug, dem nur noch als kriminell zu bezeichnenden Steuerdiebstahl in ungeahnter Größenordnung, kann nur der Bürger selber Schluss machen. Diesen Parteien, die vom letzten Mitglied bis zum Ministerpräsidenten Schuld und Mitschuld haben, müssen sie die rote Karte zeigen. "Schluss mit Wattebäuschchen" sollte nun wohl auch den Bürgerinitiativen klar sein!

Hier der Link zum Bild-Bericht
Der BILD-Bericht zum BER

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Und hier der Link zum Kommentar von Hans-Hermann Tiedje Wann endlich werden steueverschwender behandelt wie Steuerhinterzieher?

Hans-Hermann Tiedje
Kommentar Milliarden weg – und keiner war’s?
Wenn Steuerzahler Steuern hinterziehen, gehören sie bestraft. Wenn sie viel Steuern hinterziehen, gehören sie ins Gefängnis. mehr...
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BILD-Serie: Deutschlands größte Skandal-Baustellen, Teil 2
Der Hauptstadt-Fluchhafen
Bisher flogen nur die Chefs

Von JAN C. WEHMEYER
Es gibt viele Witze über den Berliner Großflughafen. Einer geht so: Weil der Flughafen-Bau so furchtbar chaotisch ist, wurden 15 Mio. Euro investiert, damit die Baustelle nicht mehr aussieht wie eine Baustelle.

Um utopische Eröffnungstermine zu halten, wies der Flughafen Baufirmen an, Elektrokabel einfach in die Decken zu stopfen. Nun muss das Chaos wieder entwirrt werden

Aber das ist nur eine weitere Episode in der Endlos-Saga um den Bau des Hauptstadtflughafens. In einer internen Mail für den Aufsichtsrat heißt es dazu: Katastrophen-Touristen „sollen sich an der Terminalfassade die Nase platt drücken können, um zu sehen, dass der Flughafen bis auf die bekannten Probleme fertig ist.“ Und so starten jetzt an „Europas modernstem Flughafen“ Bus-Rundfahrten für 10 Euro pro Nase.
Flugzeuge werden am BER (Flughafen-Kürzel) aber frühestens im März 2016 landen.

Insgesamt 106 132 Baumängel und 111 „systemische Abweichungen zum Brandschutz“ zählte der TÜV in seiner Bestandsaufnahme. Geschehen ist danach nicht viel.
Ein Heer von rund 500 Beratern, Objekt-Überwachern, Modul-Leitern und Projekt-Steuerern produziert mehr Papier als Lösungen – und das für bis zu 4850 Euro Tagesgage. Können sie ein Interesse daran haben, dass es möglichst schnell vorangeht und sie ihre Arbeit los sind? So kostet jeder Monat in der Warteschleife den Steuerzahler 30 Mio. Euro.

Handbreite Risse durchziehen bereits das Gebäude, obwohl der Rohbau erst seit 2010 steht

Laut interner Kostenhochrechnung • kassieren allein Planer, Berater und Sachverständige 6,6 Mio. Euro pro Monat • kostet die Baustellen-Sicherheit 1,4 Mio. Euro • wischen Reinigungskräfte für 150 000 Euro in einer Endlosschleife Baustaub von den Jura-Kalkstein-Fliesen im Terminal ab • entgehen der Flughafengesellschaft monatlich 15 Millionen Euro Einnahmen.

Wer sind die Schuldigen der Milliarden-Blamage?


  • Berlins Regierender Klaus Wowereit (60, SPD) gilt als der politische Versager. Beim Baustart 2006 übernahm er den Aufsichtsratsvorsitz, im Januar 2013 trat er zurück. Ein vertrauliches Rechtsgutachten schließt nicht aus, dass er seinen Aufsichtsratskollegen brisante Informationen
  • verschwiegen hat. Seit Dezember 2013 wieder Aufsichtsratsvorsitzender.
Statt drei Milliarden Euro wird die Gesamt-Rechnung, wie BILD in dieser Woche exklusiv meldete, am Ende fast acht Milliarden Euro hoch sein (inklusive Nebenkosten wie Kredit-Zinsen u. ä.).
Dabei startet das Vorhaben wie so viele Großprojekte ganz vernünftig.



Kurz nach dem Fall der Mauer verkünden Hauptstadt-Politiker: Die Flughäfen Tegel und Schönefeld sind zu klein für die neue Boom-Region.
Sechseinhalb Jahre dauert der politische Streit um den Standort. Die Flughafengesellschaft spekuliert, kauft in Brandenburg Ackerland für 500 Mio. Mark. Bloß an falscher Stelle.
Im Juni 1996 einigen sich die Flughafen-Eigner Berlin, Brandenburg und der Bund auf den dicht besiedelten Standort Schönefeld.
Nun wird dort allein der Anwohner-Schallschutz fast 750 Mio. Euro kosten.

Der damalige Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) hält in einem Vermerk Mitte der 90er fest: „Die Gesamtkosten für Schönefeld betragen angeblich 11,9 Mrd. DM.“
Die Summe gilt aber als unvermittelbar.

Da heißt es einfach, der BER werde nur sechs Milliarden Mark teuer und schon 2007 eröffnen. Und noch besser: Private Investoren würden alles bezahlen.




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Doch Privatisierung und Terminplan platzen 2003. Der Staat muss ran, will ran. Und mit Diepgens Nachfolger, Klaus Wowereit (SPD), steht der allmächtige Bauherr fest.
„Wir werden beweisen, dass drei öffentliche Eigentümer so ein Projekt bauen können“, sagt Wowereit beim Spatenstich am 5. September 2006.
Wowereit verzichtet auf einen Generalunternehmer, weil die Angebote der Konzerne zu teuer sind, und zersplittert die Aufträge für Dutzende Baufirmen. Ein Puzzle entsteht – mit furchtbar vielen Teilen, in dem der Bauherr den Überblick verliert – und am Ende passt nur noch wenig zueinander.



Heute steht fest: Für einen Alleingang fehlt dem Personal der Flughafen-Gesellschaft der Sachverstand.
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Das stellt bereits im November 2008 der Projektberater Drees & Sommer in einem vernichtenden Gutachten fest. Ein vernünftiges Management, so die Experten, würde den Eröffnungstermin 30. Oktober 2011 absagen.
Das will niemand hören und so wird einfach der Projektberater als Bedenkenträger gefeuert. Heute ist klar: In diesem Moment startet der Flughafen endgültig den Blindflug ins Chaos.
Trotz teurer „Endspurtmaßnahmen“ ist auch die für Juni 2012 geplante Eröffnung nicht zu schaffen.
Das soll so lange wie möglich geheim bleiben.



Doch erst vier Wochen vor der geplanten Eröffnung ziehen „Wowi“ und Co. die Reißleine. Deutschland erfährt es durch BILD und ist schockiert, das Ausland lacht über „made in Germany“. Zwei weitere Eröffnungsversuche scheitern.
Auch der neue
Flughafen-Chef Hartmut Mehdorn (71) stößt beim BER an seine Grenzen. Erst versucht er es vergeblich mit der Brechstange. Nun übt sich der Bulldozer in Geduld, spricht von „Schritt für Schritt“.
Seit einigen Tagen ist diese Zahl bekannt: Vier Prozent des Flughafens sind jetzt komplett fertig. Radio-Moderatoren jubeln: Bei dem Bau-Tempo ist der BER in 175 Jahren startbereit.



Aber das ist ein Witz. - Wahrscheinlich.



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Es geht Schlag auf Schlag - das Ende des BER ist eingeläutet.



"AFD auf dem Weg zur Alternative?
Ausweislich dieser
Pressemeldung ist nun angesagt, dass sich die BIs die gegen den Standort kämpfen mit den Positionen der Piraten und der AfD befassen. Hier gibt es für die kommenden Wahlen Alternativen von "Rechts - und Links der Mitte". Es tun sich so Chancen auf den BER - Betrügerparteien da weh zu tun, wo man ihnen nur weh tun kann. Mit dem Stimmzettel und so durch Verluste von Mandaten und Posten. Die BIs dürften vielleicht nun gelernt haben, dass sie solange mit allen Forderungen scheitern müssen, wie sie selber nicht auf die Standortalternative setzen. Die dumme Rederei von der Alternativlosigkeit des Standortes darf getrost beendet werden.



Die Alternative ist seit 2011 da (
NNK) und findet nun auch politische Unterstützung."




BER Debakel beenden – für einen Neuanfang des Projektes Großflughafen.


2. April 2014
BER Debakel beenden – für einen Neuanfang des Projektes Großflughafen. AfD rechnet vor: Fielen die monatlichen Kosten für das Pleite-Projekt weg, könnte unser Land Tausende neue Erzieherinnen, Polizisten und Altenpfleger einstellen, den Mittelstand angemessen fördern und die Infrastruktur in ganz Brandenburg verbessern. Deshalb: BER stoppen jetzt!


Schauen wir zurück: Der Großflughafen Berlin Brandenburg in Schönefeld sollte ursprünglich 2,5 Milliarden Euro kosten und im Jahr 2011 eröffnen.
Eine Menge (Steuer-)Geld und eine nicht zu knapp bemessene Bauzeit. Doch Management und Aufsichtsrat ergänzten sich leider zu gut. Der eine überbot den anderen in Inkompetenz und Intransparenz. Über Jahre bauten alle Gewerke auf der Baustelle unkontrolliert nebeneinander her. Eine verbindlich Bauplanung – so wissen wir heute – scheint nicht zu existieren. Wowereit (SPD) und Platzek (SPD) nehmen ihre Pflichten als „Aufsichts“-Räte nicht wahr, setzen auf Selbstregulierung der chaotischen Zustände und führen den BER schnurstracks in die Katastrophe.
Das Ergebnis: Nach der aktuellen Befragung der Kristallkugeln im Berliner Senat und der Potsdamer Staatskanzlei „könnte“ der BER „unter Umständen“ im Jahr 2017 eröffnet werden. Nach heutigen vorsichtigen Schätzungen beliefen sich die Baukosten auf acht Milliarden Euro – ein zweistelliger Milliardenbetrag erscheint Experten bereits wahrscheinlicher.


Worüber kaum einer spricht: Was kostet der Flughafen, der keiner ist, bereits jetzt jeden Monat? Das Land Brandenburg trägt 37 % der anfallenden Kosten für Gebäudeunterhalt und Einnahmenausfall (Finanzierungskosten nicht mitgerechnet).
Konkret sind das: pro Tag: ca. 420.000,– Euro pro Monat: ca. 13 Millionen Euro pro Jahr: über 150 Millionen Euro
Und das bei der dauerhaft angespannten Haushaltslage in unserem Land.


Die AfD hat nachgerechnet. Wenn wir das Projekt BER sofort beenden, könnten wir uns von dem eingesparten Geld folgendes leisten:
2000 neue Polizisten monatlich: ca. 4.294.000,– Euro (Einstiegsgehalt 1.800,– zuzügl. Lohnnebenkosten)
1000 neue Erzieherinnen monatlich: ca. 2.000.000,– Euro (Einstiegsgehalt 1.700,– zuzügl. Lohnnebenkosten)
1000 neue Altenpfleger monatlich: ca. 1.900.000,– Euro (Einstiegsgehalt 1.600,– zuzügl. Lohnnebenkosten)
Gesamtkosten monatlich ca. 8.194.000,– Euro


Nach unserer Rechnung blieben jeden Monat immer noch fast fünf Millionen Euro für die Erhaltung der Infrastruktur in den ländlichen Gebieten und eine vernünftige Förderung des Mittelstandes in unserem Land.
Entscheiden Sie selber: Denn schließlich ist es Ihr Geld, dass jeden Monat am BER vergeudet wird.
Helfen Sie uns, diesen Irrsinn am BER endlich zu beenden. Wählen Sie rot-rot ab und stimmen Sie für ein Ende des BER-Desasters. Mit Ihrer Stimme bei der Kommunalwahl am 25.05.2014 und bei der Landtagswahl am 14.09.2014 helfen Sie der Alternative für Deutschland endlich auch in Brandenburg Politik mit gesundem Menschenverstand zu machen.


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Lesenwerte Pressemitteilung von Frau Dr. Ludwig ( CDU Brandenburg )
Die Erkenntnis sollte sich in der gesamten Partei durchsetzen



PRESSEMITTEILUNG


vom 02.04.2014

Wie viele Enthüllungen bis zu einem Neuanfang braucht es noch?



Dr. Saskia Ludwig: „Staatsbegräbnis des Volksbegehrens durch Ministerpräsident Woidke“ Werder (Havel) – Zu den Presseberichten zur Kostensteigerung am BER auf mindesten 8 Mrd. Euro, dem Vorschlag, den Bau komplett zu entkernen bzw. neu zu bauen und den zu erwartenden Kapazitätsengpässen erklärt die CDU Kreisvorsitzende von Potsdam-Mittelmark und  Landtagsabgeordnete Dr. Saskia Ludwig: „Die Landesregierung muss das Scheitern des Flughafens BER endlich eingestehen. Die Brandenburger Steuerzahler sollen mit der Kostenexplosion von ursprünglich 1,7 Mrd. Euro auf jetzt geschätzte 8 Mrd. Euro einen immer größeren Anteil bezahlen, werden aber von der Landesregierung um ihren gesetzlich zugesicherten Schallschutz betrogen. Durch das Versagen der Landesregierung bei der Umsetzung des Brandenburger Volksbegehrens für ein striktes Nachtflugverbot am künftigen Hauptstadtflughafen, soll nun die geplante Volksinitiative gegen eine dritte Startbahn am BER, mit einer erneuten Kampagne gegen Nachtflüge kombiniert werden. Die Landesregierung ist jetzt endlich aufgefordert unverzüglich ein Konzept für eine zu erwartende Erweiterung der Luftverkehrskapazitäten für die Region Berlin-Brandenburg mit einer Abkehr vom Single Airport Konzept vorlegen. Gerade durch die aktuelle Beschlusslage und die geplante Volksinitiative, eine Kapazitätsausweitung über die bestehende 2. Start- und Landebahn hinaus auszuschließen, ergibt sich bei den gegenwärtigen Wachstumsprognosen zwangsläufig eine Abkehr vom Single Airport Konzept am Standort Schönefeld.“

Hintergrund und Quellen: MAZ vom 1.April 2014, Mantel: (...) Die Aktivisten setzen nun auf die geplante Volksinitiative gegen eine dritte Startbahn am BER, die mit einer erneuten Kampagne gegen Nachtflüge flankiert werden soll. (...) Potsdamer Erklärung der CDU Brandenburg vom 30.März 2012, Seite 9, Absatz 1 http://www.bild.de/politik/inland/flughafen-berlin-brandenburg-international/riesen-chaos-ber-kostet-8-milliarden-kein

2014_04_02_Dr. Saskia Ludwig_Staatsbegräbnis des Volksbegehrens durch Ministerpräsident Woidke
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Eine schallende Ohrfeige für Super-Mehdorn.

Es steht um den BER offenbar viel schlimmer als selbst uns bekannt ist. Die Süddeutsche Zeitung hat den folgenden Artikel veröffentlicht, lesen und staunen Sie:
http://www.sueddeutsche.de/politik/flughafen-berlin-brandenburg-selbst-scheint-gefaehrdet-1.1924528

29. März 2014 06:59 Flughafen Berlin-Brandenburg Selbst 2016 scheint gefährdet Ein hochrangiger BER-Mitarbeiter erhebt schwere Vorwürfe gegen Airport-Chef Hartmut Mehdorn Keine klare Planung, ausgeschaltete Kontrollinstanzen und wieder einmal ein gefährdetes Eröffnungsdatum: Ein hochrangiger Mitarbeiter des Berliner Flughafenprojekts erhebt schwere Vorwürfe gegen Airport-Chef Mehdorn. Die Flughafengesellschaft verweigert einen Kommentar. Von Jens Schneider, Berlin Der Bau des Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg könnte noch deutlich länger dauern als bisher angenommen.

In einem Brief an die wichtigsten Aufsichtsräte des Flughafens BER warnt jetzt ein hochrangiger Mitarbeiter des Projekts vor möglichen Fehlern beim Umbau des Unternehmens und Missmanagement. Er erhebt Vorwürfe gegen die Geschäftsführung unter Leitung von Hartmut Mehdorn. Nach seiner Einschätzung fehlt dem Flughafen eine klare Planung. Das Handeln sei von Aktionismus ohne angemessene Abstimmung und Sachkunde geprägt. In dem Schreiben, das der Süddeutschen Zeitung vorliegt, heißt es, dass die Inbetriebnahme des Hauptstadtflughafens für das Jahr 2016 "akut gefährdet" sei.

Der BER sollte ursprünglich 2012 eröffnet werden, wegen massiver Baumängel musste der Termin immer wieder verschoben werden. Mehdorn übernahm die Leitung vor einem Jahr. Er warnte unlängst den Aufsichtsrat, dass eine Eröffnung 2015 gefährdet sei. Von einer Verschiebung sogar über 2016 hinaus war bisher nicht die Rede. Aus dem Aufsichtsrat ist Mehdorn wiederholt öffentlich aufgefordert worden, einen Terminplan vorzulegen. Mehdorns Entscheidung gefährde die rechtzeitige Inbetriebnahme

Urheber des Schreibens an die Aufsichtsräte ist der Leiter des Real Estate Managements am BER, Harald Siegle. Der Architekt und Baufachmann leitet diesen Bereich seit 2009. Er ist dabei für die Vermarktung der Immobilien des Flughafens, auch des Terminals, verantwortlich. Dem Bereich Real Estate unterliegt in der Eigentümerfunktion auch die Übernahme von Anlagen und Gebäuden "von den Bauleuten". Dazu gehören nach seiner Darstellung Qualitätskontrollen zur Funktionsfähigkeit und Sicherheit der Flughafengebäude. Nun warnt Siegle die Aufsichtsräte, dass Mehdorn den Bereich kurzfristig auflösen und aufteilen wolle. Damit gingen "eine Reihe von Funktionen verloren, die für die Betriebssicherheit und die Fertigstellung des BER wesentlich sind", schreibt er. Die Entscheidung gefährde eine betriebssichere und rechtzeitige Inbetriebnahme.

Zugleich zieht der Architekt in einem weiteren, an Mehdorn adressierten Schreiben, das auch an die Aufsichtsräte ging, eine verheerende Zwischenbilanz des Baugeschehens. Mehdorn hat am Flughafen eine sogenannte Sprint-Organisation aufgebaut, um die Fertigstellung voranzutreiben. Ob es Erfolg brachte, lässt sich schwer einschätzen, weil bestehende Baumängel vor seiner Einführung entstanden. Eröffnung im Oktober 2016 sei lediglich "Best Case" Der Aufsichtsratsvorsitzende Klaus Wowereit, Berlins Regierender Bürgermeister, sagte unlängst, Mehdorn führe seine Aufgaben mit Verve aus. Man solle ihm die Chance geben, seine Pläne umzusetzen. Dem Schreiben des Real-Estate-Leiters von diesem Donnerstag zufolge hat sich der Zustand seit der Sprint-Einführung nicht verbessert. Es fehle nach wie vor eine zentrale professionelle Terminsteuerung. Eine Inbetriebnahme im Oktober 2016 sei als "Best Case" zu betrachten. Dieser Termin sei nur bei massiven strukturellen Verbesserungen erreichbar, schreibt er. Die Flughafengesellschaft wollte dies nicht kommentieren, sie nenne keinen Termin.

Siegle spricht von "Strukturfehlern des Sprintprojektes". Nach seiner Darstellung wüssten die Baufirmen vom "Kompetenzwirrwarr beredt Zeugnis zu geben", sie würden meist ohne Pläne gleichzeitig auf- und rückbauen, wenn denn etwas gebaut werde. Tatsächlich stehe die Baustelle weitgehend still. Auf der Baustelle seien mehr als 280 Bauüberwacher und Bauleiter engagiert, dem stehe kein adäquates umgesetztes Bauvolumen gegenüber. Die Führung und Koordination der Bauleiter seien unklar geregelt. Dabei fehlt dem Schreiben zufolge im Bereich Planung und Bauprojektmanagement weiter wichtiges Know-how, es schwinde gar. Es gebe "bis heute keine endgültige funktions- und genehmigungsfähige Ausführungsplanung", heißt es. Bauleistungen würden ohne ausreichende Planungsgrundlage durchgeführt. In der Folge müssten auch durchgeführte Bauleistungen erneut verändert werden. Unter Mehdorn habe sich die Unternehmenskultur verschlechtert.

Siegle warnt, dass "die Qualitätssicherung innerhalb des Baubereichs nach wie vor nicht funktioniert". Er spricht von einer einseitigen Orientierung auf eine wie auch immer geartete Fertigstellung ohne Rücksicht auf Planung, Dokumentation und den künftigen Betrieb. Bei der Flughafengesellschaft werde die "Beseitigung von Planungs- und Baumängeln vielfach intern und auch extern auf jene Beteiligten übertragen, die im Zweifel die Mängel verursacht haben und dafür haftbar sind". Nach Siegles Einschätzung hat sich die Unternehmenskultur unter Mehdorn verschlechtert. Die Stimmung sei, so heißt es, durch "Beratungsresistenz, verstärkte Hierarchisierung, Resignation und Kritiklosigkeit gekennzeichnet". Der Architekt schreibt, dass in der Innenwahrnehmung die Entscheidungsfindung zuweilen auf Bauchgefühl beruhe und sprunghaft sei.

Fehlentscheidungen würden demnach nicht revidiert, sondern als Beleg von Führungsstärke entschieden durchgesetzt. Ein Sprecher Mehdorns erklärte auf Anfrage, dass die Flughafengesellschaft zu internen Organisations- und Personalangelegenheiten grundsätzlich keine Auskunft gebe. "Die zügige, sichere und verlässliche Inbetriebnahme des BER steht im Zentrum unseres Handelns", betonte er.

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Mehdorns Rohrkrepierer Teil 2 - und die Antwort von Prof. Augustin

 "Flughafenchef", der umstrittenste Manager der Republik, Mehdorn, am 11.Febr.2014 in einer RBB Sondersendung an Unwahrheiten, Dummheiten und faulen Ausreden verbreitet fand ein vielseitiges Echo.
Prof. Augustin, ein unbestrittener Kenner des BER Desasters, seiner Gründe, hat die Schwätzerei von Mehdorn eingeordnet.
Seine Meinung möchten wir den Lesern unserer Web nicht vorenthalten.

Sie gibt, wie auch die hinter diesem Artikel befindliche Analyse von Faulenbach da Costa (FdC) wieder, was man als qualifizierte Kritik und Widerspruch in anderen Medien nicht lesen durfte.

Hier der Text der Kommentierung im Wortlaut:



Mehdorns unverschämte Lügen


Baron Freiherr von Münchhausen ist vergleichsweise mit dem Lügenbaron Mehdorn ein Waisenknabe und würde sich vor Scham verkriechen. Da stellt sich doch der „Große Flughafenchef“ beim RBB vors Mikrofon und redet sich mit verbissener Miene in Rage, dass es nur so kracht - - - und immer sind die anderen Schuld an der Misere des verfluchten BER. Beim Anblick dieser Szene gingen sicher bei vielen Menschen des Flughafenumlandes die Messer in der Tasche auf, wenn in unfassbarer Reihenfolge und Ignoranz, eine Unwahrheit nach der anderen aus dem Munde dieses Herren quoll, Es ist nur zu schade, dass offensichtlich nicht nur Herr Mehdorn den exakten Wortlaut des Planfeststellungsbeschlusses nicht kennt, denn auch die Moderatoren dieser Sendung hätten wesentlich besser „kontern“ können, wenn sie sich vorher der Mühsal unterzogen hätten, den genauen Inhalt des Beschlusses zu studieren. Dann wäre es wesentlich interessanter geworden, wenn die Lügen dieses „Alleskönners“ sofort aufgedeckt und widerlegt worden wären. So blieben alle diese Unwahrheiten leider unwidersprochen im Raum stehen und es gibt sicher wieder viele abseits vom unmittelbaren Geschehen lebende Menschen, die auf dieses unsägliche Geschwätz dieses „Superexperten“ hereinfallen und ihm auch noch glauben. Hier nun einige Beispiele dieser Lügengeschichten:


Der Flughafen ist jetzt doppelt so groß, wie geplant, also sind die erhöhten Kosten auch vertretbar“ –

falsch, denn der Flughafen ist im wesentlichen von der Größe her so gebaut, wie geplant – nur jetzt eben schon zu klein (Gepäckbänder, Counter, usw.).

Der Flughafen wurde für 27 Mio Passagiere geplant und jetzt sind schon 26 Mio erreicht

falsch, denn der Flughafen wurde für 30 Mio Passagiere mit 360000 Flugbewegungen im Jahr geplant.

Wir werden bald 45 Mio Fluggäste abfertigen

falsch, denn von 45 Mio Passagieren war nie die Rede. Und nun noch ein letztes Beispiel – denn man könnte diese Aufzählung noch erweitern –

Die ständig neuen Forderungen an einen Schallschutz, den es nirgendwo in dieser Höhe und Komplexität gibt und dazu noch die unmöglichen Lüfterforderungen führten u.a. zu den Verzögerungen und den Kostenerhöhungen

ganz falsch, denn genau diese Forderungen sind bereits völlig
unmissverständlich und genau von den Vertretern der Flughafenbetreiber bei der Ausarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses mitformuliert worden. Was soll also diese unverschämte Lügerei.

Dieser Mann ist unfähig und es wäre höchste Zeit, diesem makabren Spiel ein drastisches Ende zu setzen; aber selbst dazu ist offensichtlich der Aufsichtsrat nicht fähig und bekannter Maßen selbst permanent in Lügen, Vertuschungen und Unfähigkeiten durch Sachunkenntnis verstrickt. - - - Armes Deutschland !


Prof. Augustin, Blankenfelde

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Mehdorns Versuch, sich von jeder BER-Schuld freizusprechen, ist ein Rohrkrepierer.

D. Faulenbach da Costa stellt richtig!

Auch der zweite Versuch von Mehdorn, vom Stillstand am BER abzulenken, überall Schuldige für sein Versagen zu finden, mit falschen Angaben über Planung, Kostensteigerungen, Kapazitätsentwicklungen und Märchenstunden über Nachtflugregelungen der Öffentlichkeit eine Erfolgsgeschichte seines einjährigen Wirkens aufzubinden, ist an Fakten gescheitert.

In einer RBB-Sondersendung (11.03.14) tischte Mehdorn im wesentlichen die gleichen Behauptungen auf, die er zwei Tage zuvor schon der "Bild am Sonntag" (BamS) in die Feder diktierte. Zu diesem Interview hatte Flughafenplaner Faulenbach da Costa eine Kommentierung verfasst. Diese Kommentierung passt auch auf die Schwafelei und den Versuch, mit Falschinformationen vom eigenen Versagen abzulenken, die der Zuschauer über sich ergehen lassen musste.
Festzustellen ist zu beiden Interviews: Mehdorn kann nach 12 Monaten "Ackerei" keine belastbare Antwort auf alle Fragen geben, die das Desaster bestimmen. Er weiß immer noch nicht, wann der BER in Betrieb geht, was er kostet, ob er die für die Inbetriebnahme notwendige ertüchtigte Nordbahn "restauriert" bekommt, ob bis zur Inbetriebnahme der Südbahn der Lärmschutz umgesetzt ist, der 2004 im Planfeststellungsbeschluss festgelegt und 2013 durch Gerichtsbeschluss bestätigt wurde. Er gibt keine konkreten Antworten darauf, ob nun an der Brandschutzanlage oder sonstwo gebaut wird oder auch nicht. Dafür redete er von Plänen, die nun fertig seien und von Erkenntnissen darüber, was jetzt geschehen muss. Offensichtlich überraschend für ihn ist ein europäisches Vergaberecht, das schon seit über 10 Jahren in Kraft ist. Die europaweite Verpflichtung zur Ausschreibung von Aufträgen ist nun ein Hauptschuldträger für alles, was auf der Baustelle nicht voran geht.

 Warum der BER nun eine Kostensteigerung von ursprünglich 1,8 Mrd. Euro (Investitionen im Zaun außer Bahnhof) auf jetzt zugegebene vorerst 5,4 Mrd. Euro verkraften muss, das ist nicht nur Mehdornsche Lügengeschichte. Nach dieser Lügengeschichte seien Aufsichtsrat und Flughafengesellschaft von einem Wachstum des Passagiervolumens überrascht worden. Es sei dieses Wachstum, was zu einer enormen Planergänzung mit der Folge einer entsprechenden Kapazitätserhöhung im Bausektor und in der Abfertigung geführt habe. Diese seit nun über 12 Monaten verbreitete Lügengeschichte hatte NA schon im März 2013 (28. März 2013; KomPassgierLuft280313; "Die Wahrheit ist: BER „haben fertig“) widerlegt. Auch die Kapazitätsplanung war von Anbeginn eine gigantische Fehlplanung.

Nun hat FdC diesen Versuchen und kritiklosen Veröffentlichungen auch zu dieser Lügengeschichte einen Riegel vorgeschoben. Mehdorn, kritische Journalisten, der Aussichtsrat und die BER-Propagandisten in den Parlamenten sind nun gefordert, den Weg der Wahrheit zu beschreiten oder zu widerlegen, was FdC, auch NA und Bürgerinitiativen zu Ursachen, Folgen und Lösungen aus dem Desaster seit Jahren öffentlich gemacht haben.
FdC hat hier eine fachlich begründete Vorlage geliefert.



Die Klarstellung:
Mehdorn-BamS-A
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Der International hoch angesehene Berliner Finanzwissenschaftler, Prof.Dr. Markus Kerber, hat der Berliner politischen Klasse in Berlin die Leviten gelesen.
Abgedruckt hat diesen Verriss Berliner Politik, am Beispiel BER, das renomierte Magazin "Cicero"
(
http://www.cicero.de/berliner-republik/weckruf-die-buerger-berlins-wowereit-muss-weg/57056).

Prof. Kerber hat auch das Vorwort zum Buch "BBI ein neuer Berliner Bankenskandal" von Dr. Frank Welskop geschrieben.

NA wünscht viel Vergnügen bei der Lektüre des Artikels, verbunden mit der Hoffnung auf Einsichten.
Zu diesen Einsichten gehört auch, dass das Problem der Wowereits nicht mit Nachtflugregelungen und Mahnwachen gelöst werden kann.


 
 
Direktwahl statt Wowereit
Von Markus C. Kerber
Berlins Regierender Bürgermeister will sich mal wieder der Verantwortung entziehen. Dabei offenbart der Fall Schmitz erneut sein Versagen. Deshalb müssen die Bürger der Stadt Klaus Wowereit ihr Vertrauen entziehen. Ein Aufruf

Der Regierende Bürgermeister von Berlin hat immer noch nicht verstanden, was die Stunde geschlagen hat: Er lässt sich von seinen Getreuen weiter feiern. Er deckt einen Steuersünder in seinem Senat, spendiert großzügige Abfindungen, hat keine Ideen für die Stadt und vor allem: er dilettiert in Sachen Flughafen. Einst war der BER das einzige Großprojekt auf Seiten des Senats zur Reindustrialisierung Berlins. Inzwischen ist er zur Lachnummer verkommen und Klaus Wowereit wieder Chef des Aufsichtsrates. Er will nicht kneifen, sagt er, sondern sich der Verantwortung stellen.
Wowereit – der Anpasser
 
Die Wahrheit sieht anders aus: Wowereit – ehemals Regierungsrat zur Anstellung in Tempelhof und in das Amt des Regierenden Bürgermeisters nur durch Fürsprache der Westberliner Parteienoligarchie gekommen – will sich der Verantwortung entziehen. Obwohl das Versagen seiner Politik offenbar dem Mittelmaß geschuldet ist, das bei der Bewältigung der Flughafenproblematik in Berlin am Werk war, trällert Wowereit, der leibhaftige Repräsentant hedonistischer Demokratie, weiter sein Lied: The party goes on.
Wowereit hat in der jahrelangen Diskussion um geeignete Standorte nie Stellung bezogen, sondern ist immer dem Mainstream gefolgt. Ob Sperenberg oder Schönefeld, ob Stendal oder Parchim, Wowereit wusste sich anzupassen. Nach der Standortentscheidung meinte er, das Flughafenprojekt BER sei sein Projekt. Es komme nicht auf den Standort an, sondern auf die Qualität der Projektbetreuer. Daher wählte er sich unter den mittelmäßigen den schlechtesten Flughafenchef. Rainer Schwarz – bisher nur als Verwalter von Flughäfen tätig – wurde Geschäftsführer der Berliner Flughafen GmbH und klagt nach seinem Rauswurf nun auf Weiterzahlung seines Gehalts bis 2016.

Der Bund hat wenig Macht, aber kann er sich der Nachschusspflicht verweigern? Statt darauf zu drängen, im Wege eines Bundeskommissars das Berliner Sodom und Gomorrha, diesen Sumpf des Mittelmaßes trocken zu legen, versucht dieser „im Einvernehmen mit den Ländern Berlin und Brandenburg“ die Flughafenproblematik zu beheben. Kenner der Problematik sind da schon weiter. Sie verlangen schlicht und einfach den Abriss.
Das Haftungsgebot aufgehoben
 
Wir wollen an dieser Stelle den Tag nicht vor dem Abend loben und die Abrissbirne nicht voreilig bestellen, sondern das einfordern, was in einer Demokratie zu den Minimalia politischen Anstands gehört: Haftung für die eigenen Fehler. Verantwortung für begangenes Unrecht. Noch bevor der Flughafen, der den Namen eines visionären Bundeskanzlers zu Unrecht trägt, zu einem Schandmal nicht nur für Berlin, sondern für ganz Deutschland wird, wollen wir ein Zeichen setzen. Wowereit war nie ein Regierender Bürgermeister, sondern ein frivoler, selbstgefälliger, der Hybris verhafteter öffentlicher Genüssling, der ohne Meriten in ein Amt gekommen ist, das für ihn ganz offensichtlich zu groß geraten scheint. Kleider machen manchmal Leute, aber die Kleider, mit denen sich Wowereit umhüllt, sind eine Nummer zu groß für ihn.
Wir wollen unseren Regierenden Bürgermeister selbst wählen.

Die politische Charakterlosigkeit Wowereits zeigt sich spätestens in der Causa André Schmitz. Obwohl der Regierende Bürgermeister seit 2012 Kenntnis vom Steuerbetrug seines Kulturstaatssekretärs hatte, hielt er seinen Parteifreund im Amt. Schmitz war erst zurückgetreten, nachdem der Fall vor wenigen Tagen an die Öffentlichkeit gelangt war. Obschon Wowereit von seinen Parteifreunden auf Bundesebene widerwillig Unterstützung erfährt, ist diese Angelegenheit mitnichten erledigt. Im Gegenteil: „Die Hütte brennt,“ dies stellte der Neuköllner SPD-Bezirksbürgermeister Heinz Buschkowsky folgerichtig fest. Und statt den Steuersünder vom Hof zu jagen, wird er mit einem goldenen Handschlag im Wert von 209.000  Euro verabschiedet.

In einer Situation, in welcher der Ruf Berlins auf dem Spiel steht, die Regeln demokratischen Anstands missachtet werden und das Abgeordnetenhaus Berlin in seiner Mehrheit einem Mann, dem kein Berliner mehr glaubt, sein Vertrauen ausspricht, heißt das Gebot der Stunde: Weg mit Wowereit!
Dies ist mehr als ein Aufruf. Dies ist ein Weckruf, der sich an alle Bürger Berlins richtet, und nun auch an alle Bürgerinnen und Bürger der Deutschen Republik, die nicht ansehen können und wollen, dass Berlin, die deutsche Hauptstadt, also eine Stätte, die Geist anzieht und von der Geist ausgehen sollte, von einem öffentlichen Genüssling regiert wird, der nur eins kann: Bürgerwünsche verachten, Feten feiern und Prominenz genießen. Durch die Berliner Bürgerschaft muss angesichts des Flughafendebakels ein Ruck gehen: Sie kann, sie darf nicht länger ansehen, wie der Ruf unserer Stadt zerstört wird durch einen Mann, der nichts erbauen will, der nichts erbauen kann, sondern stolz darauf ist, sich aus der Westberliner Schlammelite in das höchste Amt der Stadt manövriert zu haben.
Direktwahl des Bürgermeisters
 
In einem Gespräch mit der FAZ meint Wowereit, seine Fehlleistungen als Aufsichtsratsvorsitzender auch noch verteidigen zu dürfen. Ist er auf die vielen illegalen Genehmigungen auch noch stolz? Der Mann nimmt die Realität nicht wahr, sondern zeigt Selbstmitleid. Der Bund habe ihm so zugesetzt. Zeit für eine Amtspause Zwecks posttraumatischer Behandlung?
Der Protest muss einhergehen mit einer verfassungspolitischen Forderung: Überlassen wir die Wahl des Regierenden Bürgermeisters nicht länger dem Abgeordnetenhaus! Vertrauen wir nicht länger einer Oligarchie, die – von Steuergeldern finanziert – das Kartell der Blockparteien gebildet hat! Ergreifen wir die Initiative, zeigen wir Zivilcourage und Bürgermut!

Der Berliner Bürgerwille sollte ein zusätzliches Ziel haben: Wir wollen unseren Regierenden Bürgermeister selbst wählen. Dies ist in der Berliner Verfassung – von Parteien für Parteipolitiker ausgearbeitet – nicht vorgesehen. Umso mehr geht es darum, die Direktwahl des Regierenden Bürgermeisters auf die Tagesordnung zu setzen. Was in München, Stuttgart und Düsseldorf selbstverständlich ist, sollte auch in Berlin möglich sein. Der Ruf „Weg mit Wowereit!“ geht also einher mit einer verfassungspolitischen Forderung nach mehr direkter Demokratie.

Markus C. Kerber ist Professor für Öffentliche Finanzwissenschaft und Wirtschaftspolitik am für Institut Volkswirtschaft & Wirtschaftsrecht an der TU-Berlin und Gründer des think tank Europolis (
www.europolis-online.org)
http://www.cicero.de/berliner-republik/weckruf-die-buerger-berlins-wowereit-muss-weg/57056

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9. Februar 2014 ProfAAnalyse090214


Prof. E. Augustin deckt auf

Die Propagandabehauptung, nach der leisere Flugzeuge weniger Fluglärm machen, ist widerlegt



In einer Analyse aus der Entwicklung des Flugbetriebs am Flughafen Schönefeld (SFX), am Beispiel von zwei Messstellen in Blankenfelde und Mahlow, wird ein Beweis geführt, der auch die Hoffnungen zerstört, mithilfe von Flugbeschränkungen bezogen auf Verbannung lauter zugunsten leiser Typen, dass das Fluglärmproblem so nicht zu lösen ist. Bewiesen ist ebenfalls, dass eine Beschränkung des Flugbetriebs auf sogenannte leisere Typen bei ansteigendem Flugwachstum auch ansteigenden Fluglärm zur Folge hat.
Es bleibt darum dabei: Wer den Fluglärm über der dichtbesiedelten Region wegen Gesundheitsgefährdung von über 100 000 Menschen nicht will, der muss den BER-Standort bekämpfen und die Politik zwingen, unverzüglich mit der Neuplanung eines Großflughafens, z. B. in Sperenberg, zu beginnen.
Prof. Augustin beendet seine Analyse zur Fluglärmbelastung, die jetzt schon vom Flughafen Schönefeld (SFX) ausgeht, mit folgender Kommentierung:

…“Auch zeigt sich wieder deutlich, dass das von den Politikern und Vertretern der Luftverkehrslobby oft verbreitete Argument, dass trotz steigenden Luftverkehrs durch immer „leisere“ Flugzeuge die Belastung der Bevölkerung im Umfeld der Flugplätze nicht zunimmt, sogar eher abnimmt, falsch und verlogen ist. Hierbei wird nämlich bewusst übersehen, dass sich der Umschlag der neuesten Forschungsergebnisse der Luftfahrtindustrie zur Verminderung des Fluglärms an der Quelle (Flugzeug) nur extrem langsam im Rahmen der Modernisierung des Flugzeugparks bemerkbar macht, wenn man bedenkt, dass mindestens 30 Jahre vergehen, bis sich der maßgebende Flugzeugmix im Bereich eines Flughafens vollständig erneuert haben kann.

Es bleibt daher auch die Forderung, dass – unabhängig von der Entwicklung der Flugzeugtechnik und –technologie in den nächsten Jahren – die Anforderungen an einen allen Anforderungen entsprechenden Schallschutz unverändert verbleiben und von allen Seiten ernst von der Luftverkehrslobby ernst genommen werden müssen.


Neue Aktion ( NA )

Hier die Analyse von Prof. Dr. Augustin
Analyse der Fluglärmbelastung durch den Flughafen
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Zum Jahreswechsel will NA daran erinnern. welche Perspektiven in 1994/95 gesehen wurden, damit 2015 Berlin und Brandenburg, Deutschland, am Standort Sperenberg einen Großflughafen haben würden, wenn nicht kollektives Versagen von Landesregierungen und Parlamenten die Flughafenpolitik bestimmt hätten.

Wir wollen aber auch daran erinnern, dass bis heute aus Ignoranz und Borniertheit nichts gelernt wurde. Selbst Bürgerinitiativen wollen heute vergessen machen, welche Bedeutung der richtige Flughafenstandort heute und in Zukunft noch hat bzw. haben wird.

In ihren Zweifeln und ihrer Taktiererei zur Standortfrage ignorieren sie, dass sie zur Freude der politischen Versager Handlangerdienste für alle, auch für eine bestimmte Spezies von Bürgerinitiativen leisten, die wie die politischen Versager den Standort BER Schönefeld verbal als falsch bejammern, ihn aber als gottgegeben und alternativlos hinnehmen.


Der Focus-Artikel

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Bewiesen:
Die wechselseitige Nutzung von Start- und Landebahnen bringt keine Entlastung von nächtlichem Fluglärm am BER!
 

Die Versuche der SPD/Linke-Landesregierung Brandenburg, den Betroffenen anstelle eines Nachtflugverbotes (22:00 - 6:00 Uhr) durch windige Tricks vorzumachen, dass durch täglichen oder wöchentlichen Wechsel von An- und Abflügen auf die Nord- oder Südpiste eines BER in Betrieb eine Entlastung des Fluglärms in der Nacht möglich wird, hat nun Prof. Dr. E. Augustin (Blankenfelde) wissenschaftlich widerlegt.

Mit dem Schlußsatz seiner Analyse urteilt Prof. Augustin:

...."Bretschneiders „Vorschlag“ ist - wie schon in der Vergangenheit an anderen Beispielen gezeigt - wieder mal mathematischer Nonsens und somit für die erneut in die Irre geführten Betroffenen blanker Unsinn."

Hier der Beweis für den "blanken Unsinn" den Bretschneider versucht als Entlastung zu verkaufen.
Dauerschallpegeltäuschung

Dank an Prof. Augustin für die Analyse


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Hier die interessante Fortsetzung des Austausches zum §29b LuftVG mit der "
Klatsche" für den Sprecher des ABB Schubert von der Kanzlei Siebeck, Hofman, Voßen und Kollegen


Bei der Gelegenheit wäre es hilfreich, wenn Herr Schubert die Frage beantwortet, ob er glaubt, dass - und wenn ja wie - Bestandsflughäfen an der Änderung des §29b partizipieren würden.

Also: Welchen Einfluss hätte ein geändertes Fluglärmgesetz ( §29b ) auf die Bestandsflughäfen?

Ansonsten bleibt es dabei: Keine Maßnahme - ganz egal welche - macht aus einem falschen Standort einen richtigen Standort - und ich füge frei nach Schröder hinzu: Basta!

Auch gilt weiterhin: Hände weg vom 29b - keinerlei Änderung an einem klar formulierten Paragr
aphen. Dass diese klare Formulierung nicht im Sinne mancher Juristen ist, mag ja sein - für die Betroffenen ist sie aber gut - und nur das zählt.


W.Gerhardt
für "Neue Aktion"

Lieber Matthias,
 
ich kann keinen unnötigen scharfen Ton erkennen, sondern allenfalls klare sachlich untermauerte Fakten. Der § 29 LuftVG ist klar und eindeutig formuliert. Jede Veränderung birgt eine große Gefahr für juristische und politische Spielereien, die der Bedeutung der Sache nicht gerecht würden. Der Gesetzgeber hat ganz bewusst so formuliert wie er damals formuliert hat.
Lieber Mattias ich schätze Dein Engagement sehr und möchte mich auch auf diesem Wege nochmals ganz herzlich für Deine großartige Unterstützung in den letzten Jahren, insbesondere auch im Kampf gegen den Nachtflug bedanken. In Punkto § 29 b LuftVG bin ich  allerdings nicht daccord mit Dir. Dies sollte aber unsere gute Zusammenarbeit für die Zukunft nicht in Frage stellen.
Auf diesem Wege möchte ich Dir und Deinen Mitstreitern eine gesegnete Weihnacht , einen guten Rutsch und viel Gesundheit wünschen.
 
Mit freundlichem Gruß
Ortwin Baier


Sehr geehrter Herr Schubert,
 
ich mische mich nur ungern in den Fachdisput  von Juristen ein, da kann ich nur verlieren. Ein Hinweis sei mir als Planer trotzdem erlaubt, verehrter Herr Schubert: Auffällig, dass die Vorschläge zur entsprechenden Veränderung des LuftVG, nebst Formulierungsvorschlägen von denen, die zu den weniger stark betroffenen zählen, stammen.  Wäre es nicht eine lohnenswerte Aufgabe, sich um die Entlastung der stark Betroffenen zu kümmern. Die weniger stark Betroffenen werden von solchen Entlastungsmaßnahmen auch profitieren. Hingegen profitieren die stark Betroffenen noch lange nicht von der Entlastung der weniger stark Betroffenen.  
 
Mit freundlichen Grüßen
 
Dieter Faulenbach da Costa
 
Von: Matthias Schubert [mailto:schubert.kleinmachnow@freenet.de] Gesendet: Donnerstag, 19. Dezember 2013 20:14 An: wmf-intern@kleinmachnow-gegen-flugrouten.info Betreff: [wmf-intern@kleinmachnow-gegen-flugrouten.info] Re: Pläner die Veränderung des § 29 b Abs. 2 LuftVG
 
S
ehr geehrter Herr Kollege Siebeck,
ich finde ihre
n Ton unnötig scharf, aber wenn Sie meinen, dass wir so weiterkommen, dann soll es so sein. Ich erlaube mir zu replizieren.
1. Anders als Sie schreibe
n, habe ich die Abwägungsbremse nicht auf den "Widerspruch ihrer Mandantin" eingebaut, sondern nach einer Besprechung mit Mitgliedern der Landesregierung am 14.5. des Jahres (damals noch in einer etwas anderen Formulierung). Ich habe mich auch für diese Verbesserung zugunsten der Schwerbetroffenen im Entwurf von Rheinland - Pfalz bei Herrn Elsner (Koordinator vom Bündnis der Bürgerinititativen in Rhein/Main) schon viel früher eingesetzt. Darüber hatte ich auch per email Herrn Fröhlich und Herrn Baier informiert sowie die Bürgerinitiativen. Die sollten Ihnen diese email vorlegen können. Wenn Sie es nicht können, dann schicke ich ihnen einen Scan meiner email vom 21.5.13.
2. Anders als Sie meinen, haben wir in Teltow und auch Kleinmachnoiw oder Zeuthen und Friedrichshagen sogenannten abwägungserheblichen Lärm. Der soll künftig bei de
r Festsetzung von Flugrouten auch berücksichtigt werden. Das ist bislang nicht der Fall.
3. Die Berücksichtigung von abwägungserheblichem Lärm (also der Lärm außerhalb der Tag- und Nachtschutzzonen) kann den Schwerstbetroffenen grundsätzlich egal sein,
es sei denn es kommt zu einer Konkurenzsituation. Für die Konkurenzsituation habe ich den Vorrang der Schwerstbetroffenen vorgeschlagen. Das haben Sie meiner Meinung nach noch nicht richtig gewürdigt.
4. Für den Fall, dass wir uns nicht einigen können, werde ich dem abb vorschlagen, die bisherige Version des Landes Rheinland-Pfalz zu unterstützen.
Hochachtungsvol
l
Matthias Schubert
Sprecher abb


----- Original Message -----
Sent: Thursday, December 19, 2013 4:35 PM
Subject: Pläne für die Veränderung des § 29
b Abs. 2 LuftVG (Az.: 75/13 SI-nh)
 
 
Sehr gee
hrter Herr Schubert,
sehr geehr
te Damen und Herren,
 
siehe Anlage!
 Ansc
hreiben vom 19.12.2013
 
Mit freundlichen Grüßen
 
 
 
i. A. Harris
- Sekretari
at -


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Ich bin nicht immer mit Herrn Baier einer Meinung, der hier im Mailwechsel enthaltenen Text von ihm, an den Sprecher des ABB gerichtet, entspricht aber genau der Wahrheit. Auch die Schlussfolgerung, den § 29b des LuftVG in Ruhe zu lassen ist richtig. Sehr deutlich sind auch die unterschiedlichen Auffassungen der BIs zum BER zu erkennen - die aber allesamt die gleiche Ursache haben -- den falschen Standort.

Wenn es überhaupt  noch eines Beweises für die falsche Standortentscheidung bedurfte, dann klärt der Disput zwischen einem Planungsexperten, einem Juristen und einem Bürgervertreter/Bürgermeister darüber auf. Wirklich wunderbar darf man da lesen welcher Unfug von Juristen und Gesetzgeber produziert wird, um die Folgen einer Standortentscheidung, die der Gesetzgeber als Regierung selber getroffen hat, durch Beschäftigungsaufwand von Juristen und Planern zu vertuschen. Immerhin weist der Planer Faulenbach da Costa (FdC) nach, dass alle Versuche, den Fluglärm durch Flugrouten, Flugbeschränkungen oder Flugverfahren zu manipulieren, immer nur ein Ergebnis haben: Der Fluglärm bleibt - es gibt Betroffenheiten zwischen Säuseln und gesundheitsgefährdendem Lärm. Keiner will ihn!

Für durch gesundheitsgefährdenden Lärm Betroffene wird durch Verfassungsfeinde auch noch das Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 GG) ignoriert. Sie müssen oder sollen diese Lärmfolter im Zweifel auch zu Lasten der Betroffenen tragen, die das Säuseln nicht wollen. Da freuen sich dann alle Juristen über eine schöne Befassung mit "Ermessensfragen" und Schlauheiten darüber, wer dann da falsche Schlüsse aus Planungsentscheidungen getroffen hat.

Immer dieselbe Ursache für Fluglärm: der Standort des Flughafens. Die Folgen sind dann auch die Beschäftigung von Juristen und Bürgerinitiativen! Die von der Politik zu verantwortende Standortentscheidung ist eine große Chance zum Geldverdienen, für Profilierung und Darstellung eigener Wichtigkeit. Im Falle BER - Schönefeld, mit einer ausschließlich von Politikern zu verantwortenden Fehlentscheidung gibt es den schlagenden Beweis für die Mißachtung gegen jede planerische Erkenntnis, die im Raumordnungsverfahren (ROV 1994) die sicheren Folgen einer Fehlentscheidung in aller Breite und Klarheit aufgeführt hat.
Wer immer noch glaubt oder Glauben machen will, dass mit Änderungen des sich so schimpfenden Fluglärmschutzgesetzes oder durch Flugrouten - Nachtflug - oder Flugverfahrensänderungen der Fluglärm wegmanipuliert werden kann, der kann nicht lesen, was der Planer richtig schreibt:

"In einem Ballungsraum ist es unerheblich, ob Flugrouten links, rechts oder, geradeaus geführt werden. Im Regelfall tritt dadurch keine Entlastung sondern nur eine V
erlagerung ein".


NA übersetzt zur Klarheit: Die ganze Diskussion, alle Forderungen zu Nachtflugbeschränkungen, richtigen Flugrouten oder richtigen Flugverfahren führen nicht zur Lös
ung des Fluglärmproblems. Das sind vor allem vor dem Hintergrund des wachsenden Flugverkehrs auch am BER für Generationen nur immer Verschlimmbesserungen, Verschlechterung von Lebensqualität, Gesundheitsgefahren und Wertverluste von Immobilien. Darum kann die Lösung nur heißen: Der BER an diesem Standort ist nicht die Zukunft, sondern ein neuer Großflughafen im Sinne des Konzeptes "Zentralflughafen für Deutschland"

Ich fordere auch, wie bereits angeführt, die Finger von § 29b zu lassen. Nichts an diesem Paragraphen darf geändert werden. Es mus
s verhindert werden, dass dieser sehr klar formulierte Paragraph auslegungsfähige Zusätze bekommt, die er jetzt nicht hat.


Darum -- KEINE ÄNDERUNG DES 29b !


W.Gerhardt
für "Neue Aktion"




Lieber  Herr Schubert,
 
gerade weil mich kein Jurist bin, habe ich ausdrücklich auf mein planerisches Ve
rständnis und meine Erfahrungen als Planer aus 19 Genehmigungsverfahren für Flughäfen in  Deutschland und zahlreiche Flugroutenverfahren, abgehoben. Ich darf natürlich auch feststellen, dass Sie kein Planer sind. So bleibt es im Ergebnis unentschieden, oder es stellt sich die Frage wer mehr Einblick in den Fachbereich des jeweils anderen hat.  Im Ergebnis bleibt es unerheblich, ob Ermessensspielräume  genutzt oder nicht genutzt werden. Oder trauen Sie sich als Verwaltungsjurist zu, zu entscheiden, ob die „Notbremse“ von BAF/DFS Luftverkehrssicherheit, zu recht oder zu  unrecht  gezogen wird? Ob die zweite „Notbremse“ Kapazität zu recht oder zu unrecht gezogen wird?  In einem Ballungsraum ist es unerheblich, ob Flugrouten links, rechts oder, geradeaus geführt werden. Im Regelfall tritt dadurch keine Entlastung sondern nur eine Verlagerung ein.  Wir haben nämlich in Deutschland einen gravierenden Nachteil: Überschießende Kapazitäten oder Vorratsplanung sind nicht zulässig. Aber nur mit überschießenden Kapazitäten kann eine wirkungsvolle Lärmentlastungsstrategie umgesetzt werden.
Da ich  als Gutachter bei der Verhandlung in Kassel zugegen war, habe ich das Ganze etwas anders erlebt und komme folglich auch zu einer anderen fachplanerischen Be
wertung. Das ist schon entscheidend, weil es die Fachplaner sind, deren Planungen und Ermessen vor Gericht landen. Da gibt es über BAF/DFS nur noch den blauen Himmel!
 
Mit freundlichen Grüßen
Dieter Faulenbach da Costa
 

 
Lieber Herr Faulenbach da Costa,
Sie sind kein Jurist und übersehen deshalb, dass es sich bei der Festlegu
ng von Flugrouten um Ermessensentscheidungen handelt. Die trifft nicht ein Gericht, sondern die Behörde (BAF/DFS). Die Behörde hat immer zwei Möglichkeiten: Bündeln oder verteilen. Wenn sie sich ohne willkürliche Gründe für eins entscheidet, überprüft das Gericht die Entscheidung nicht weiter. Deswegen ist ihre Formulierung unrichtig, der VGH habe eine bestimmte Flugroutenkonstellation abgelehnt. Er hat nur keinen Ermessensfehler gefunden. Abgesehen davon. Alle von Ihnen angesprochenen Möglichkeiten (DROPS) bleiben weiter bestehen. Sie übersehen ausserdem, dass ich eine Abwägungsbremse zugunsten der Schwerbetroffenen und zu Lasten der sonsttigen Betrroffenen fordere. Die Behörde kann also ausser in Ausnahmefällen (3 Schwerbetroffene/ Zehntausende Leichtbetroffene) sich in der Konkurrenzsituation nicht gegen die Schwerstbetroffenen entscheiden.  Mir geht es um die Situation ausserhalb der Bereiche des die fachplanerische Unzumutbarkeitsscchwelle übersteigenden Lärms. Dort macht eine Erweiterung des Schutzes des Gesetzes Sinn und belastet die Schwerbetroffenen nicht. Deshalb ist es egoistisch, uns sonstigen Fluglärmbetroffenen die volle Anwendung der Abwägungsfehlerlehre zu verweigern und nur die schützen zu wollen die von unzumutbaren Fluglärm betroffen sind. 
Herzliche Grüße
Matthias Schubert  
----- Original Message -----
From: Dieter Faulenbach da Costa
To: 'Matthias Schubert' ; wmf-intern@kleinmachnow-gegen-flugrouten
.info
Sent: Wedn
esday, December 18, 2013 6:57 AM
Subject: AW: [wm
f-intern@kleinmachnow-gegen-flugrouten.info] Fw: Anonyme Verleumdung BER (fwd)
 
Aus planerischer Sicht f
ührt die präferierte Änderung des Luftverkehrsgesetzes bei einem Flughafen auf der grünen Wiese in die richtige Richtung. Dies führt dort zu einer Bündelung des Lärms über unbesiedeltem Raum. Soll dieses Prinzip aber ein Flughafen innerhalb eines Siedlungsraums angewandt werden, führt dies zur Bestätigung bisheriger planerischer Praxis. Wer bisher belastetet darf weiter belastet werden. Der VGH-Kassel hat für Offenbach geschrieben, dass es unzumutbar mit Fluglärm belastet sei, durch seine Lage aber (war bisher schon verlärmt) weiteren Lärm hinnehmen müsse. Die Forderung Offenbachs durch bestimmte Flugverfahren Lärmpausen zu ermöglichen, nicht den gesamten Lärm nur verlagern, lehnte das Gericht ab. Begründung: Bisher unbelastete haben auch weiterhin Anspruch darauf keinen Lärm ertragen zu müssen. Lärmentlastungsstrategien mit Dedicated Runway Oprations (DROps), obwohl planerisch eine sinnvolle Lärmentlastungsstrategie im Ballungsraum, wird mit einer Änderung des LuftVG nicht mehr möglich sein.  Lärmentlastungsstrategien wie „Bündeln im Raum, verteilen in der Zeit“, führt planerisch zu zwei Ergebnissen: a) Lärmbetroffene werden im Ergebnis zwar nicht belastet, erhalten aber durch planbare Lärmpausen wichtige längere Erholungsphasen. b)  führt eine solche Strategie zur kapazitiven Beschränkung des Pistensystems. Planerisch bietet dieses System beim Fluglärm erhebliche Vorteile. Wie sichergestellt wird, dass diese planerische Entlastungsstrategie nicht juristisch unterlaufen wird, sollten Juristen erklären.
 
Grüße
 
Dieter Faulenbach da Costa
 
 
 

 
das ist klare Kirchturmpolitik  Mahlow-Blankenfelde. Ich habe ausführlich erläutert, warum meine Abwägungsbremse/Formu
lierung keine Gefahr für die Schwerstbetroffenen bedeutet. Uns nur als subjektiv Betroffene zu sehen, die Einschränkungen bei der Flugroutenfestsetzung nur auf unzumutbaren Fluglärm zu beziehen und damit die von abwägungserheblichem Lärm Betroffenen wie uns zu benachteiligen auch wenn keine Konkurrenzsituation zwischen Schwerstbetroffenen und sonstigen Betroffenen besteht,  ist egoistisch. Solidarität muss auch in der Gegenrichtung funktionieren.Außerdem bezog sich die Verleumdung auf einen Deal, den ich angeblich hätte.
Herzliche Grüße
Matthias Schubert 

 
Liebe Mitstreiter und Mitstreiterinnen, hier die Meinungsäußerung von Ortwin Baier, dem Bürgermeister der Gemeinde Blankenfeld
e-Mahlow. Man darf davon ausgehen, dass auch der Anonymus Mark Brandenburg ein Blankenfelder oder ein Mahlower ist. Wir alle in Blankenfelde-Mahlow, auch die BI Mahlower Schriftstellerviertel, teilen die Einschätzung von Ortwin Baier und sehen die neuen Formulierungen im Entwurf zum Luftverkehrsgesetz mit einer gewissen Besorgnis, weil sie zu einer Verschlechterung der Situation der ohnehin mit Fluglärm schon unzumutbar Belasteten führen kann. Ob man bei diesem Sachverhalt wirklich so laut "Verleumdung" rufen kann? Wir in der hauptbetroffenen Gemeinde sind jedenfalls alle geweckt, werden die Entwicklungen aufmerksam beobachten und uns wehren. Mit freundlichen Grüßen aus Mahlow! Sigrid Zentgraf-Gerlach  

Herr Schubert schwächt sehr wohl die Position der Hauptbetroffenen mit seiner Forderung, was auch die neue, aus meiner Sicht rechtswidrig zusammengesetzte FLK imm
er wieder eindeutig belegt. Dennoch müssen wir uns deshalb nicht gegenseitige beschimpfen. Herr Schubert muss allerdings als subjektiv Belästigter, genau diese wahrheitsgemäße Einstufung akzeptieren. „Die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisationen haben den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm angemessen unter Wahrung der sicheren Abwicklung des Luftverkehrs zu berücksichtigen. Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Dies gilt insbesondere für die Erarbeitung und Festlegung von Flugverfahren und bei der Erteilung von Flugverkehrskontrollfreigaben.“ Für die Hauptbetroffenen gibt es keinen Grund diese Änderung zu wollen. Sie stellt eine klare Aufweichung der bisher eindeutigen Formulierung dar. Der Begriff unzumutbar darf eben gerade nicht fallen. Die Forderung gegen etwas zu intervenieren, was zumutbar ist geht dann oft zu Lasten der bereits von Unzumutbarem Betroffenen. Dies sind in meinen Augen wieder juristische und politische Spielchen, die in der Vergangenheit nur die gesamte Situation und insbesondere die Schwerstbetroffenen schlechter gestellt haben.  Satz 1. der Änderung ist eine klare Verschlechterung, da er erst ein mal grundsätzlich Flugverkehr zulässt und dann erst von angemessenem Schutz vor Fluglärm spricht. Ich spreche mich klar gegen eine Änderung des § 29 b Abs. 2 LuftVG aus.  Änderungen sind sicherlich an anderer Stelle notwendig, hier aber gerade nicht. Jedes zusätzliche Wort verwischt die eindeutige Sprachregelung und gibt den Juristen neue Spielräume. Gruß Ortwin Baier __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Wen
n man keine Ahnung hat - einfach mal ................

Jetzt ist der Beweis auf dem Tisch. Die St. Floriansjünger Um Schubert (SPD) haben in der Sache so wenig Ahnung wie die verantwortlichen Politiker die gegen
jede Erkenntnis von der Raumverträglichkeit oder Nichtraumverträglichkeit eines Flughafenstandorts immer noch den BER Standort Schönefeld als alternativlosen Standort darstellen. Sie wollen also den Fluglärm über dicht besiedeltem Gebiet, nur nicht in ihrer Region. Sie machen den Zwangsbetroffenen des Fluglärms vor, dass sie selbst bei wachsendem Flugbetrieb durch die "richtigen Flugrouten", die "richtigen Start - Landesysteme", durch Nachtflugregelungen und passivem Lärmschutz den Fluglärm ertragen müssen und können damit sie ihn nicht selbst in den Ohren haben. Schlimmer noch: Sie unterstützen politische Fehlentscheidungen zum Standort selbst dann, wenn wie im Falle BER, diese Verantwortlichen selber zugeben, dass die "Schönefeld - Standortentscheidung" falsch war.Was ansonsten von dieser Schubert - Unterstützerin verbreitet wird, ihr dümmlicher Versuch sich mit dem wirklichen Flughafenexperten Faulenbach da Costa zu messen ist nur von Menschen auszuhalten die in der Beurteilung von Folgen eines falschen Standortes im Zustand geistiger Umnachtung leben. Immerhin wird immer klarer wie die Betroffenen im Tagschutzgebiet des BER auch von Bürgerinitiativen in die Pfanne gehauen werden die ganz im Geiste der Politik argumentieren, die jedes Maß für den Schutz der körperlichen Unversehrtheit ignorieren".

Übrigens Frau Alkewitz - der BER war niemals mit Geradeausrouten geplant. Diese Routen waren eine Erfindung der Politik. Die DFS hat schon immer die richtigen, abgek
nickten Routen geplant und wurde nur genötigt dies nicht zu veröffentlichen. Das kam dann später auch heraus - sollten Sie doch wissen. Ändert freilich nichts am grundfalschen Standort des BER.

W.Gerhardt für "Neue Aktion"
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Sehr geeh
rte Frau Alkewitz,
  zunächst einmal: Ich bin kein Flughafen- und Fluglärmgegner. Flughäfen sind Lärmmaschinen, daran ändern auch alle Maßnahmen des passiven und aktiven Lärmschutzes
nichts. Ich plane seit fast 29 Jahren Flughäfen in aller Welt und bin seit 1990 mit den Berliner Flughäfen bestens vertraut.

Ihr Problem ist, dass Sie als Architektin zunächst Vertrauen in Ihre Fachkompetenz genießen. Ihre Ausführungen zum Luftverkehrsgesetz, zur Bau- und Planungszeit von Flughäfen und zu den Flugrouten zeigen, dass Sie hier frei sind von Fachkompetenz. Dass es in Berlin fast 30 Jahre gedauert hat eine Ruine hinzusetzen, hat nichts mit dem Luftverkehrsrecht und nichts mit einem Flughafen zu tun. Da haben sich politischer Provinzialismus, administrativer Dilettantismus und planerische Unfähigkeit „erfolgreich“ verbunden. Nun etwas zu Planungs-, Genehmigungs- und Realisierungszeiträumen. ROV 1 ½ Jahre. Erstellung Planfeststellungsantrag 3 Jahre. Genehmigung, inkl. Offenlage und Erörterung 1 ½ Jahre und Sofortvollzug. Die anschließenden Gerichtsverfahren sind unerheblich, es kann, wenn auch auf eigenes Risiko, gebaut werden. Die Bauzeit, bei qualifizierter Planung, Ausschreibung, Bauleitung und Inbetriebnahmeprüfungen, dauert maximal fünf Jahre.

Folglich könnte ein neuer Flughafen nach 11 Jahren in Betrieb gehen. Wann die jetzige Ruine in Betrieb gehen wird, und ob überhaupt, isst noch offen. Übrigens habe ich nie gesagt, dass der Flughafen BER nicht ans Netz gehen soll, Gegenteiliges ist richtig und meinem Gutachten für die CDU-Fraktion (siehe Anlage) empfohlen. Wird aber der Murks am BER so weiter fortgeführt wie bisher, das Sprintprogramm von Mehdorn spricht dafür, werden die Menschen in Tegel noch weiter auf Entlastung warten müssen. Klar ist aber auch, dass die Entlastung in Tegel mit deutlich höheren Lärmpegeln, bspw. in Blankenfelde-Mahlow, Bohnsdorf, aber auch Ludwigsfelde, erkauft wird.

Ob dies eine bessere Perspektive ist? Ich selbst bin, nach langer planerischer Erfahrung inzwischen kein Anhänger mehr der einen Single-Flughafen empfiehlt (auch hier verweise ich auf mein Gutachten für die CDU). Dass nicht nur in Frankfurt Flugroutenschubserei begangen wird, ist mir bekannt. Es sollte aber ehrlicherweise auch gesagt werden, dass mit dieser Schubserei der eine oder andere keinen Lärm mehr haben wird, dafür werden andere diesen Lärm bekommen. In einem dicht besiedelten Raum wie dem zwischen Berlin und dem südlichen Berliner Ring werden Entlastungen immer auch wieder zu anderen Belastungen führen.

Mich wundert, dass Sie als Stadtplanerin den raumordnerischen Unsinn dieses Standorts auch noch verteidigen können.

  Mit freundlichen Grüßen
  Dieter Faulenbach da Costa         sehr geehrter Herr Faulenbach da Costa,

  ich finde wichtig ist,dass die Fluglärmgegner zusammenh
alten und man muss aufpassen,dass man eine gemeinsame Strategie behält. Unsere BI Kladow unterstützt natürlich  Herrn Bley http://home.arcor.de/lagers-hauenstein/BIgegendasLuftkreuz/index.htm ,
er kämpft schon sein ganzes Leben gegen de
n Fluglärm in Tegel.

Wollen sie diesem Ma
nn gegenübertreten und nach 20 jähriger Bauzeit BER sagen ,tut uns leid ,das wird nichts, wir bauen jetzt nochmal 30 Jahre und dann in Sperenberg ?

Der Ausbau von Tegel wurde übrigens nur möglich weil das Luftverkehrsgesetz so seine Lücken hat.So wurden kurzerhand die von den Alliierten festgelegten GERADEAUSROUTEN über Nauen gekippt und mal eben
über die gesamte Stadt verteilt.
Sogar der Wannseereaktor durfte plötzlich überflogen werden.das Luftverkehrsgesetz macht es MÖGLICH.Tolle Sache.Sicherheitstechnisch und lärmtechnisch spielen Flüge ab 1500 m Höhe beim Start gar keine Rolle mehr.DerPilot entscheidet.Die Bürger müssen es ertragen. Bei den Anflügen ist es genauso.Anflughöhen von unter 500 m müssen unangekündigt in Kauf genommen werden ,auch da wo sonst nie geflogen wurde.Hier in Spandau können sie sehr genau studieren wie es einmal um den BER herum aussieht.Deshalb ist das wichtigste diese Gesetzeslücke im Luftverkehrsrecht zu schließen.

BER ist als Regionalflughafen geplant mit GERADEAUSROUTEN. Merken sie nicht ,dass die Vorlage für den "BETRUG" der Ausbau von Tegel ist?Also nochmal:Das Luftverkehrsgesetz muss geändert werden. Die meißten Flughäfen der Welt pro QM 2 sind in Deutschland.Der Luftraum gehört aber auch dazu und dieser Raum ist in Deutschland bergrenzt. Es wird sich zeigen ob die Menschen hier bereit sind in Zukunft praktisch überall Fluglärm in Kauf zu nehmen.Ohne Regulierung wird es darauf hinauslaufen.

  freundliche Grüße ,
Elfi Alkewiitz __________________________________________________________________________________________________________________________________

Kaum zu glauben!
Jetzt wird aus der BI Kladow eine Frau Eckhardt-Alkewitz hervorgezaubert, die wohl so eine Art Flughafen-Sachverstand zeigen soll- weil sie lt. Eigenaussage Architektin/Stadtplanerin ist. Der Schuss geht aber nach hinten los, weil die Dame offenbar vom Flughafenbau/Planung so gar keine Ahnung hat. Es soll wohl eher eine Art flankierende Maßnahme für die Verteidigung der "Nebenkriegsschauplätze" sein , die von Schubert &Co. vertreten werden und vom eigentlichen Hauptthema - dem falschen Standort - ablenken.

Die BI Gatow/Kladow gehört übrigens zu diesem BI-Verbund - die bis heute als St.Floriansjünger auftreten und den Flughafen nicht wirklich bekämpfen, sondern nur wollen das über ihren Köpfen nicht geflogen wird. Andere Überflugregionen sind sch....egal. Zum gleichen Verbund gehört auch die BI von Herrn Schubert, die auch als Ansprechpartner auf dieser Seite geführt wird.

Die Antwort von Dieter Faulenbach da Costa entlarvt die Stadtplanerin Eckhardt-Alkewitz als in der Flughafensache ahnungslos. Was immer sie plant - Flughäfen sind es nicht, das ist deutlich zu erkennen.

Es bleibt dabei : NUR DER FALSCHE STANDORT VERURSACHT DIE BESTEHENDEN PROBLEME - NICHTS ANDERES! Deshalb muss der BER dort weg.

Ich verstehe zwar Schubert, der brav die Linie seiner Partei verteidigt ( nur keine Standortfrage ). Diese Linie ist aber falsch und hilft den Betroffenen in keiner Weise. Man muss schon fragen, ob es sinnvoll ist, wenn ein Parteisoldat als Sprecher einer BI.Gruppe vorsteht, deren Ziel es sein sollte den Flughafen zu bekämpfen und den Betroffenen wirksam zu helfen. Die damit verbundene, notwendige Standortfrage aber diametral zur Auffassung der Partei seht, deren Mitglied Schubert ist.

Hier noch einmal der Hinweis, dass wir im Rahmen unserer Fachtagung am 25. Januar auf Schloß Diedersdorf, mit zum Flughafenthema kompetenten Referenten, die Problematik beleuchten.

W.Gerhardt für "Neue Aktion" __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Liebe Frau Eckart-Alkwitz,

  wenn Sie Architektin/Stadtplanerin sind,sollte Sie sich, bevor Sie eine solche Aussage machen, mal der Mühe unterziehen und Länder wie Japan, Korea, auf ihre Dichte zu untersuchen. Sie werden zu erstaunlichen Ergebnissen kommen. Auch der Verweis auf die spanische Besonderheit der trifft das Problem nicht. Gerade Madrid, nicht an der Küste gelegen, hat eine neuen Flughafenstandort bekommen. Weitere Beispiele würde Ihre Ausführungen widerlegen.

Wie aber kommen  Sie, ohne Untersuchung zur der Aussage, dass  es in Deutschland für einen besseren Flughafenstandort keine Fläche gibt? Daraus folgt, dass ein Flughafen dort richtig ist, wo die Besiedlung besonders dicht ist! Eine absurde raumordnerische Idee. Klar ist ein Flughafen ein Störfaktor. Sie zeichnen die sich aufdrängenden Alternativen auch gut auf: Mensch oder Natur! Diese Frage stellt sich tatsächlich. Ich darf Ihnen auch sagen, als jemand der vier Jahre in der Sahelzone gelebt hat, auch die Wüste ist Natur! Es geht also um die Belästigung von Mensch oder Natur. Na dann bin ich eindeutig dafür die Natur zu belästigen.

Ihr Aussage, dass Deutschland ein Überfluggebiet und Spanien ein „Küsten
staat sei, ist luftverkehrstechnischer Unsinn.  Spanien wird zum 90% von Nordeuropa angeflogen. Dies heißt, dann auch, um zur Küsten zu kommen muss Spanien vollständig überflogen werden. Wen aber stören die Flieger in 10.000 m Höhe? Sehen Sie, ich war beim Standortsuchverfahren dabei und haben den Schlussbericht im ROV mitformuliert. Wir sind zu eindeutigen Ergebnissen gekommen: Schönefeld ist als Flughafenstandort ungeeignet. Sperenberg prioritär und Jütergog nur marginal schlechter. Sie stelle nun, ohne jegliche raumordnerische Bewertung fest, dass Schönefeld besser geeignet sei als die beiden Alternativen!

Übrigens Herr Schubert habe ich keinen Standort genannt. Als erfahrenen Planer kann ich mir fast endlos viele Flughafenmodelle und Standort vorstellen. Liebe Frau Alkewitz, ihre Vorstellung, dass ein Flughafen in den Ballungsraum gehör
t ist abenteuerlich. Wollen Sie die Bahnhöfe dann neben jedes Bett legen? Wer fliegt, will im Durchschnitt (Europäisch) rund 2.500 km fliegen, dem kann auch ein Anreiseweg von 200 km zugemutet werden. Wer Interkontinental fliegen will, will mehr als 9000 km fliegen, da sind noch länger Anreisen durchaus zumutbar. Wir habe heute für europäische Flüge durchschnittlich 37 km Anreise und für durchschnittlich 300 km Bahnfahrt eine Anreise von 28 bis zum nächsten ICE-Halt.

  Mit freundlichen Grüßen
  Dieter Faulenbach da Costa    
  sehr geehrter Herr Schubert, sehr geehrter Herr Faulenbach da Costa,

  ich bin von der BI Kladow und Architektin/Stadtplanerin. die Standortfrage droht wieder einmal die Bürgerinitiativen zu spalten.Das ist nicht gut. Es gibt unterschiedliche Standorte .Spanien zum Beispiel ist ein "Küstenstaat" Ein Großteil des spanischen Luftverkehrs wird über die eigenen Küsten und das offene Meer abgewickelt.(so auch in Großbritannien)

Deutschland ist nicht so strukturiert und zudem geografisch gelegen ein Überfluggebiet für viele andere Länder. Für unsere eigenen Flughäfen haben wir in der Regel keine Küstennähe für Starts und Landungen und müssen es im dichtbesiedelten Landesinneren abwickeln.

Deutschland ist kein" Flächenstaat "(Türkei) und hat keine Wüsten(Dubai) ,sondern viele Menschen wohnen auf engem Raum und wollen diesen RAUM BENUTZEN !!! Daraus folgt,dass es  EGAL ist WO ein Flughafen in Deutschland ist ,er ist immer ein Störfaktor für Mensch und Natur. Der LEERE RAUM ist in Deutschland ein Phantom ,dass es nie gegeben hat!!! Daraus folgt ,dass Sperenberg ALLEINE  KEINE LÖSUNG wäre.Die ,welche uns Sperenberg als alleinige Lösung des Fluglärms verkaufen wollen IGNORIEREN gerade diesen Fluglärm.

Es ist sinnlos Flughäfen international zu vergleichen,wenn die Voraussetzungen ganz andere sind. Für kleine dichtbesiedelte Länder wie Deutschland kann deshalb nur über LÄRMVERMEIDUNG verhandelt werden, und das heißt die Veränderrung/Novellierung des Luftverkehrsgesetzes ist das einzig  Sinnvolle.

Es geht ja nicht nur um den BER sondern auch um andere Flughäfen in Deutschland Ich bitte also dieses Vorhaben deutlich zu unterstützen.

  freundliche Grüße ,Elfi Alkewitz
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Teil 2 von "auf ein Wort"

die Erklärungen von Dieter Faulenbach da Costa werden zwar auch in diesem Anlauf auf taube Ohren bei Herrn Schubert stoßen, aber immerhin werden seine "Argumente" ad Absurdum geführt. Vom Parteibuch gesteuerte Personen werden nicht die komplett falsche Richtung der eigenen Partei ernsthaft angreifen - jede Parteikarriere wäre dahin, Herr Schubert müsste sämtliche evtl. vorhandenen Ambitionen in den Wind schreiben. Wie Parteien mit Abweichlern umgehen ist hinlänglich bekannt.

Und natürlich ist die Standortfrage ein reales, politisches Ziel - was denn sonst? Und auch für die Übergangszeit bis zur Fertigstellung eines richtigen Flughafens an der richtigen Stelle gibt es Lösungen, die wir bereits mehrfach erläutert haben und die auf diesen Seiten nachzulesen ist.

Lediglich der Wille, sich gegen die "Wünsch Dir was Politik" der eigenen Partei zu stellen und deutlich zu machen das der Bürger vorgeht, nicht die Wirtschaft, fehlt völlig. Es gibt eben nur wenige konsequente Politiker, wie Ch. Schulze, die auch eine öffentlichkeitswirksame Rückgabe des Parteibuchs nicht scheuen, um deutlich zu machen das die Genossen falsch liegen.

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Sehr geehrter Herr Schubert!

  Sehen Sie, dass genau ist das Problem. Sie sind kein Planer und schätzen deshalb die Realisierungszeiträume falsch ein. Mit Flugroutenverlagerung wird der Lärm verlagert und nicht reduziert. Leisere Flugzeuge? Bis deren Wirksamkeit durchschlagen könnte, sind mindestens 30 Jahre vergangen. Bis dahin hat aber sich aber der Luftverkehr mehr als verdoppelt. So werden die Verbesserungen durch dichtere Staffelung und mehr Verkehr kreditiert. Ob ein Flugzeug laut oder leise ist, hat auch mit seinem Gewicht und nur wenig mit dem emittierten Lärm zu tun. Steilere Anflugverfahren? Bis 3,5 Grad auf einem Großflughafen wären durchaus möglich. Bewegen Sie den Bundesverkehrsminister die Ausnahmegenehmigung für Berlin zu erteilen, sonst wird daraus nichts. Verlängerung der Nachtruhe? Da müsste sich das Wahlverhalten der Betroffenen ändern und der Protest im Wahlergebnis sichtbar werden. Allerdings sehe ich keine Partei die auch nur Ansatzweise eine realistische Problembewältungsstrategie hat. Ich sehe fast nur Betonparteien die der Propaganda der Luftverkehrswirtschaft auf den Leim gehen. Bei manchen Bürgerinitiativen habe ich auch den Eindruck, dass man auf die Propaganda der Luftverkehrswirtschaft reingefallen ist. Die Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes hat 37 Jahre gedauert. Warum sollte es diesmal schneller gehen? Welche Auswirkungen hat ein novelliertes Schutzgesetz auf bestehende Flughäfen und deren Bestandsgarantie? Ist meine Annahme falsch, dass es keine Auswirkungen für, Bestandsflughäfen gibt? Über welche Zeiträume und welche Folgen reden wir da?

  Ein Standortsuchverfahren (in Berlin nicht erforderlich) dauert 12 Monate. Ein Raumordnungsverfahren 24 Monate. Ein Planfeststellungsverfahren bis zur Planfeststellung fünf Jahre. Die Anordnung des Sofortvollzugs unterstellt, kann fünf Jahre später die erste Baustufe in Betrieb gehen. So kann man mit 13 bis 15 Jahren rechnen, bis der Flughafen in Betrieb geht. Danach wird der alte Standort lärmfrei sein. Bei den Maßnahmen des aktiven Schallschutzes ist die Addition der Entlastungswirkungen eher unwahrscheinlich. Die Umsetzungszeiträume bewegen sich in drei Dekaden und der Erfolg ist nicht garantiert. Glauben Sie, dass Planer, Ingenieure und Politiker in anderen Ländern Idioten sind, wenn sie sich für einen neuen Standort entscheiden?

  Mit Freundlichen Grüßen
  Dieter Faulenbach da Costa    
Nichts spricht dagegen, jeder der das fordert hat meine sympathie.aber ich fordere es nicht weil es kein reales politisches ziel ist.ich moechte jetzt etwas vetaendern und nicht in dreissig jahren. Hg Ms
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Auf ein Wort

Den folgenden Mailverkehr wollen wir unseren Lesern nicht vorenthalten. Dieter Faulenbach da Costa - allseits geschätzter und bekannter Flughafenexperte - zeigt in wenigen Zeilen dem Sprecher des ABB auf, worauf es wirklich ankommt und was bis jetzt im ABB völlig ignoriert, bzw. an den Rand der vielen Probleme geschoben wird. 

NUR der falsche Standort verursacht die bisherigen Probleme rund um den BER - NICHTS anderes. Das zu begreifen fällt dem Sprecher offenbar sehr schwer, denn es wird stattdessen an einem bisher für die Betroffenen perfekten §29b rumgebastelt und es wird versucht, Gummibandwörter in diesem Paragraphen unterzubringen, wie "angemessen" oder "unter Wahrung der sicheren Abwicklung....", was jede Menge Spielraum in der Auslegung, was angemessen ist oder was eine sichere Abwicklung bedeuten würde, zulässt. Diese Spielräume bietet die jetzige Form des §29b so nicht - und das soll auch so bleiben. Der neue "Entwurf" aus Rheinland-Pfalz ist Mist.

Die Luftfahrtwirtschaft versucht schon länger, diesen Paragraphen zu durchlöchern oder aufzuweichen - das muss verhindert werden. Keine Änderung mit Gummibandwörtern in diesem Paragraphen. Das muss das Ziel sein - alles andere hilft der Flugwirtschaft, nicht den Betroffenen. 

Der Sprecher des ABB sollte die Zeilen von Dieter Faulenbach da Costa als Anstoß nehmen, endlich das wahre Desaster - den falschen Standort des BER- mit demselben  Elan anzugreifen, wie er es auf den Nebenkriegsschauplätzen. die niemandem wirklich helfen, tut. Vor allem aber sollte er aufhören zu "helfen", einen für die Betroffenen guten Paragraphen mit undefinierbaren Begriffen in einen wachsweichen Paragraphen verwandeln zu wollen.

Es bleibt dabei: Egal ob es um Gesundheitsschäden durch Lärm, Dreck oder unmittelbare Havariegefahren geht - NUR DER FALSCHE STANDORT IST DER GRUND ALLEN ÜBELS - es wäre schön, wenn das endlich auch von Denen begriffen wird, die offenbar den Flugbetrieb wollen, nur die unabwendbaren Begleiterscheinungen irgendwie wegzaubern wollen. Das aber ist nicht möglich Herr Schubert, Frankfurt liefert doch genügend negative Beispiele. Es drängt sich der Verdacht auf, dass Parteibücher Lernprozesse erheblich behindern können. W.Gerhardt für "Neue Aktion" Hier der Mailverkehr: Hallo Herr Schubert,   das sind Petitessen die das Problem nicht lösen. Ein falscher Standort kann durch keine Maßnahme zum richtigen Standort gemacht werden. Dies hat auch der VGH-Kassel in seiner Entscheidung zur Südumfliegung so gesehen. Während in anderen Ländern und Regionen die Konflikte durch Verlagerung gelöst werden, halten wir in  Deutschland unbekümmert an den  falschen Standorten fest. In London wird ein neuer Standort gesucht. In Istanbul die beiden innerstädtischen Flughäfen durch einen neuen 50 bis 60 km entfernten Flughafen ersetzt. Dubai baut einen neuen Flughafen 40 km von der Stadt entfernt, mitten in der Wüste. Dakar ersetzt den innerstädtischen durch einen 40 km von der Stadt entfernten Flughafen. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.  Was spricht aus Ihrer Sicht in Deutschland dagegen neue raumverträgliche Standort zu suchen und zu erschließen?

  Mit freundlichen Grüße
  Dieter Faulenbach da Costa  

  Liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter,   im Internet und unter Fluglärmgegnern zirkuliert untenstehende email, deren Verfasser sich nicht zu erkennen gibt und in der ich als Verräter des Volksbegehrens verleumdet werde. Der anonyme Verleumder behauptet, ich würde einen Deal mit der Landesregierung haben, wonach auf die Erweiterung des Nachtflugverbots verzichtet wird und im Gegenzug die Schwerstbetroffenen stärker belastet werden. Das ist eine dreiste Lüge.

    Ich setze mich bei der Landesregierung  für eine Veränderung des § 29 b Abs. 2  Luftverkehrsgesetzes ein. Bei der Festsetzung von Flugrouten soll künftig jeder abwägungserhebliche Lärm, also der Lärm der bspw. Zeuthen oder Teltow betrifft und nicht nur unzumutbarer Fluglärm (=Lärm in Blankenfelde) berücksichtigt werden. In der Konkurrenzsituation soll natürlich der Schutz vor unzumutbaren Lärm Vorrang haben. Im Einzelnen:

  § 29 b Absatz 2 LuftVG soll nach dem Vorschlag von Rheinland-Pfalz wie folgt gefasst werden: „Die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisationen haben den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm angemessen unter Wahrung der sicheren Abwicklung des Luftverkehrs zu berücksichtigen. Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Dies gilt insbesondere für die Erarbeitung und Festlegung von Flugverfahren und bei der Erteilung von Flugverkehrskontrollfreigaben.“ Ich halte es wie Rheinland-Pfalz im Interesse aller ernsthaft Fluglärmbetroffenen für wichtig, dass der Schutz vor Fluglärm nicht auf Schutz vor unzumutbaren Fluglärm eingegrenzt wird sondern auch für sog. abwägungserheblichem Fluglärm gilt. Deswegen sollte das Adjektiv unzumutbar fallen. Denn nach der Rechtsprechung des OVG Berlin-Brandenburg erfordert nur bei unzumutbaren Fluglärm eine Flugroute dass der Nachweis geführt wird, dass schonendere Mittel nicht in Betracht kommen (OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 19.9. 13 -OVG 11 A 4.13 Rn 51).Bei den übrigen Fluglärmbetroffenen reicht schon ein "sachlicher" Grund für die Flugroute. Die strenge Verhältnismäßigkeitsprüfung sollte aber auch bei der Belastung mit sog. abwäggungserheblichen Fluglärm gelten, denn der kann auch ganz schön laut sein. Damit aber eine Abwägung zwischen konkurrierenden Interessen von sonstigen Betroffenen und Schwerbetroffenen niemals zu Lasten der Schwerstbetroffenen erfolgt, sollte das Gesetz eine "Abwägungsbremse" enthalten.

Dazu ist nach Satz 1 des Absatzes 2 folgender Satz einzufügen:"Der Schutz der Bevölkerung vor unzumutbaren Fluglärm hat dabei Vorrang". Der Absatz lautet dann insgesamt:
„Die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisationen haben den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm angemessen unter Wahrung der sicheren Abwicklung des Luftverkehrs zu berücksichtigen. Der Schutz der Bevölkerung vor unzumutbaren Fluglärm hat dabei Vorrang. Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Dies gilt insbesondere für die Erarbeitung und Festlegung von Flugverfahren und bei der Erteilung von Flugverkehrskontrollfreigaben.“

Nur in ganz eindeutigen Ausnahmefällen würde die Abwägungsbremse nicht greifen. Beim BER handelt es sich nicht um eine eindeutige Ausnahmesituation in diesem Sinne (OVG aaO Rn. 76), so dass hier der Schutz der Schwerbetroffenen Vorrang hätte. Das wär´s von meiner Seite. Und nun viel Spaß beim Lesen der untenstehenden Verleumdungen!

Matthias Schubert Sprecher abb __________________________________________________________________________________________________________________________

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