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Willkommen auf den Informationsseiten zum BER der
NEUEN AKTION ( NA )

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Aktuelle Pressemeldung der "Neuen Aktion" .
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Alles zum BER sowie Untersuchungsausschuss von den PIRATEN
BER-Watch - Umfangreiche Seite der Piratenfraktion - lesenswert ______________________________________________________________________

Hier ein Link zum „Klärwerk-Blog“, der immer lohnt zu lesen.
Zum BER sind hier hervorragende Infos zusammengefasst.

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Kom SiebeckAntw260815

RA Siebecks Selbsttore bei Verteidigung der Kampagne gegen eine dritte Piste

Der Verfasser der „Bemerkungen“, RA Dr. Siebeck, München (26.08.15 im Anhang) zur Analyse von „Neue Aktion“ (NA)

KomLärm3.Piste020815
Volksbegehren gegen 3. Piste ist Volksbegehren für Konzentration des Fluglärms und Erhalt des Standortes.

zum Volksbegehren gegen eine Kapazitätserweiterung des BER durch eine 3. Start– und Landebahn, durfte nicht glauben, dass seine Behauptungen, Unterlassungen und seine Polemik unbeantwortet blieben. Seine „Bemerkungen“ gehen im Kern am Thema vorbei. Mangelnde juristische Argumentation und Nichtbeachtung von Fakten der NA-Analyse sind für Auslassungen eines Rechtsanwalt zumindest ungewöhnlich.

Er bemängelt zum Eingang seiner 5 Seiten „Bemerkungen“ die Anonymität der Verfasser und negiert den klar erkennbaren und erreichbaren Absender. Die von ihm angegriffene Analyse sei „extrem“ polemisch, unsachlich im Ton und enthalte noch „zahlreiche sachliche Unrichtigkeiten“. Der Anwalt hätte zunächst einmal wissen müssen, dass solche Behauptungen das Papier nicht wert sind, wenn sie nicht mit Ross und Reiter belegt werden. Dass es nicht unüblich ist, wenn unter Berichten in Publikationen nicht die Autoren stehen sondern die Redaktion oder ein Pseudonym als verantwortlich zeichnet, ist dem Anwalt offensichtlich unbekannt.

Es ist aber schon seltsam, dass diese überflüssigen „Bemerkungen“ ausgerechnet von Dr. Siebeck kommen, der als Anwalt „Bemerkungen“ verfasst, sie in Umlauf bringen lässt, ohne seinen Auftraggeber für die „Bemerkungen“ zu benennen. Da sollte verschleiert werden, dass seine Bemerkungen natürlich in Kenntnis des Auftraggebers sofort als parteiisch eingestuft werden mussten. Noch schlimmer: Siebeck greift NA an, ohne NA zu seinen Angriffen zu informieren. Er überlässt die Verbreitung seiner „Bemerkungen“ seinen anonymen Auftraggebern, die dann auch nicht daran denken, NA über den Inhalt der Bemerkungen zu informieren. Offensichtlich gehört es zum Stil der „Verbreiter“, eine Antwort nicht zu verbreiten. Diese hier praktizierte Methode ist typisch für hinterhältige Aktionen von Dunkelmännern, mit denen andere Meinungen oder Sachpositionen bekämpft werden sollen. Allerdings hat NA die „Bemerkungen“ über andere, „offizielle“ Empfänger, bekommen.

Dass Dr. Siebeck dann gleich auch noch mit seiner unbewiesenen Meinung kommt, nach der sich die Redaktion von NA eines „extrem polemischen und unsachlichen Tons bedient und zahlreiche sachliche Unrichtigkeiten befleißigt“, ist ebenso wenig gepflegter Anwaltsstil, wie die Unterstellung eines „unstillbaren Bedürfnisses“ von NA, Bürgermeister und Gemeindevertreter der Gemeinden im Umland des BER zu „verunglimpfen und zu verleumden“. Nur, wer die „Bemerkungen“ liest, kann zu der Vermutung kommen, dass Siebeck mit seinen Ablenkungsmanöver verbrämen will, wie dünn seine eigene Argumentation gegen NA Positionen und Beweise ist.

Es sind neben billiger Dialektik immer vorgeschobene Stilfragen, wenn es darum geht, Wahrheiten auszuweichen. Da wird dann gebotene Kritik oder die andere Meinung, gestattete Polemik, zur Majestätsbeleidigung. Dr. Siebeck sei aber verziehen, er hat vergessen oder keine Kenntnis darüber, wer wen, wann und aus welchen Anlässen verunglimpft und verleumdet hat, und deshalb schon gerichtsnotorisch ist. Eine Nachfrage bei seiner Mandantschaft, z. B. der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow, könnte der Wahrheitsfindung dienen. NA, seine Mitglieder, sind nicht mit dem Etikett versehen, auf dem Verurteilungen wegen übler Nachrede oder Verleumdung steht.

Dann kommt Dr. Siebeck in seinen „Bemerkungen“ zu der Erkenntnis, nach der in der NA Analyse „unterstellt und vorgeworfen“ wird, dass die Initiatoren des Volksbegehrens nie gegen die Ursache des Fluglärms gekämpft hätten. Das ist aber die Wahrheit! Der Ball liegt bei Dr. Siebeck zu beweisen, dass Gemeindevertreter der Umlandgemeinden, Bürgermeister, Abgeordnete der Parlamente, soweit sie der SPD, CDU, Grüne oder Linke verbunden sind, und auch Bürgerinitiativen die nun Initiatoren des Volksbegehrens sind, in den vergangenen 15 Jahren gegen den Standort gekämpft haben. Hätten sie dies getan, ihre Bürger gegen das unmenschliche Projekt mobilisiert, dann wäre für den BER in Schönefeld mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kein Grundstein gelegt worden.

Darum stimmt es, dass dieser Ansammlung von Standortbefürwortern der politische Rock näher war als das Hemd der Betroffenen. Auch Wahrheit: Die Initiatoren haben mit Aktivitäten, die eben nicht auf die Standortfrage sondern auf Standortsicherung gerichtet waren, ihren Anteil daran, dass nun Frust und Enttäuschung bei Betroffenen und in Bürgerinitiativen festgestellt werden kann, weil diese Aktivitäten im Ergebnis alle scheiterten.

Natürlich war NA bekannt, durch Teilnahme von NA-Mitgliedern an der Veranstaltung vom 08.05.2014, wer die Idee zu einem Volksbegehren gegen eine 3. Piste hatte. Juristen können solche Ideen haben und verbreiten und sich damit neue Aufträge sichern. Ob sie solche Ideen ohne Auftrag ihrer Mandanten entwickeln, wäre noch zu klären. Verantwortlich für die Umsetzung solcher Ideen sind aber die Initiatoren der Aktion Volksbegehren gegen die dritte Piste. Dazu muss die Frage von den Aktionisten beantwortet werden, wie politisch realistisch und durchsetzbar auch die Ideen von DR. Siebeck sind. Wer setzt die Ideen um, wer ist für die Umsetzung verantwortlich, wer bezahlt? Gab es, gerade in Sachen BER nicht schon ausreichend Ideen, auch von Juristen, die an machtpolitischem Gehabe der SPD, der Parteien gescheitert sind.

Glauben Rechtsanwalt Siebeck und die Aktionisten wirklich daran, dass sich die Brandenburger SPD und deren Koalitionspartner, die Linke, durch das angestrebte Volksbegehren, selbst wenn es durch 100 000 Unterschriften Rechtsrelevanz erreicht, zwingen ließe, den Landesplanungsvertrag mit Berlin zu kündigen? Und das diese Koalition unabhängig von Berlin und Bund dann neue „Vorgaben“ durchzusetzen kann, mit denen eine dritte Piste verhindert werden könnte und dass Brandenburg gleichzeitig von möglichen Schadensersatzansprüchen aus begrenztem Flugbetrieb, sprich möglichen Verlusten der Gesellschaft, unbeleckt bliebe? Auch Dr. Siebeck sollte daran denken: Die Flughafenpolitik der Brandenburger und Berliner Parteien war nimmer unbeleckt von Rechtsfragen, weil es zur Arroganz der Parteien gehört, das Recht solange zu biegen, bis auch genehme Gerichte machtpolitischen Interessen nicht mehr ausweichen konnten/wollten.

Kern und Ziel der NA Analyse, dazu kam von Siebeck nichts, ist die Aufklärung zu Möglichkeiten der Lärmminderung durch entsprechende Belegung von zwei oder drei Pisten am BER. Unabhängig davon, dass mit nur zwei Pisten temporäre Lärmminderungen durch Fluglärmverteilung nur schwerlich erreichbar sind, konzentriert sich bei zwei Pisten der Fluglärm, bei angestrebten 500 000 Flugbewegungen/Jahr auf die Gemeindegebiete Blankenfelde Mahlow, Bohnsdorf, Schmöckwitz und Schulzendorf. Insbesondere diese Konzentration ist für mehr als 80 000 Betroffene Körperverletzung. Da müsste ein Rechtsanwalt problematisieren, dass bei dieser gesundheitsgefährdenden Belastung, für Generationen, eine juristische Auseinandersetzung gegen Verfassungsfeinde angesagt ist. Da fehlen Ideen! Stattdessen plädiert er auf Lärmkonzentration!

NA bleibt dabei: Selbst ein erfolgreiches Volksbegehren wird weder eine Änderung der Landesplanung durch das Land Brandenburg erzwingen, noch eine dritte Piste verhindern. NA beruft sich auf Erfahrungen, die seit 20 Jahren praktiziert werden. NA deshalb zu unterstellen, dass NA mit dieser Position den unverdrossen Kämpfern gegen eine dritte Piste in den Rücken fällt, ist die Aufforderung zu Denkverboten, Verzicht auf Ermittlung und auf Veröffentlichung von Wahrheiten. Anders, es ist eines Juristen unwürdig, wenn er Maulkörbe fordert, um so seine Mandanten für Honorar zu schützen oder Kritik an ihnen zur Majestätsbeleidigung zu stilisieren. NA geht es ausschließlich darum den „Kämpfern auf Nebenkriegsschauplätzen“ Hinweise zu geben die im Sinn einer Standortproblematisierung ausschlaggebend sind.

Im Fazit zu den „Bemerkungen“ kann das Ergebnis nur lauten: Dr. Siebeck hat den Kern, den Anlass zur NA Analyse nicht verstanden oder verleugnet die Wahrheiten der Analyse, weil er sie nicht widerlegen kann. Verschämt gesteht er dann, dass die Rechnung wohl stimmen mag, dass bei 360 000 Flugbewegungen/Jahr auf drei Start – und Landebahnen eine Lärmentlastung „
vielleicht denkbar sein“ könnte. Nach seiner Logik will er aber diese denkbare, von NA bewiesene Entlastung nicht, weil eine dritte Piste den Weg eröffnet den Betriebsumfang des BER zu vergrößern. Ja, das wäre denkbar! Sicher ist aber, auch das hat NA bewiesen, dass ein Wachstum des Betriebsumfangs selbst bei 500 000 Flugbewegungen, entsprechender Pistennutzungsstrategie sehr wohl zu temporären Entlastungen von Fluglärm in den Regionen führt, die temporär nicht überflogen werden.

Was Dr. Siebeck und seine Mandanten nicht bedenken ist aber, dass eine Begrenzung des Flugbetriebs auf nur zwei Pisten keineswegs eine Begrenzung des Wachstums bedeutet. Da sollte man nach London schauen. Dort gibt es, relativ problemlos auf zwei Pisten, 500 000 Flugbewegungen/Jahr. Dass dies auch am BER möglich ist wird jeder Experte gerne bestätigen. Darum ist richtig: Das Ziel des Volksbegehrens ist eine Standorterhaltungsziel. Gleichzeitig fördert es wieder das St. Floriansprinzip, weil insbesondere potentiell Betroffene in der Region Potsdam und Havelseen bzw. auch im Berliner Süden, eine Lärmverteilung als dann auch Betroffenen bekämpfen.

In diesem Sinn hat Dr. Siebeck und die Standorterhalter, seine Mandanten, mit dem Siebeck Kollegen RA Dr. Kreilinger einen tatkräftigen Verbündeten. Kreilinger, jetzt „Fähnleinführer“ des Volksbegehrens gegen eine dritte Piste, war schon immer für den Standort Schönefeld und nur zwei Pisten. Gerne erinnert NA daran, dass es Kreilinger immer darum geht, nur den Fluglärm über den Havelseen zu verhindern. Darum ist er auch gegen einen Flughafenneubau in Sperenberg, weil er gegen jeden Sachverstand propagiert, dass auch vom Standort Sperenberg Fluglärmgefahren für die Havelseen drohen. Nach seiner Logik sollte der Fluglärm in Blankenfelde-Mahlow oder Bohnsdorf bleiben, weil die Menschen ihn dort verdient haben. Schließlich haben sie die Region als Wohnsitz gewählt.

Mit dem Versuch, die Argumentation von NA mit der Frage auszuhebeln, was „die anonymen Verfasser“ der Analyse heute gegen den falschen Standort machen („kämpfen“) „und mit welchen Aussichten auf Erfolg“, versucht sich Siebeck als Ideengeber in Selbstlob. Dieser Versuch ist schon deshalb schäbig, weil sich Siebeck für „seinen Kampf“ fürstlich mit Steuergeldern, auch von NA Mitgliedern, entlohnen lässt und verdrängt, dass es in den letzten 15 Jahren ehrenamtliche Betroffene waren, die für den Kampf Hunderttausende EURO (private Gelder) aufgebracht haben, auch um Hunderttausende für Honorare für Anwälte finanzieren zu können. Mit seinem Versuch herabzuwürdigen, leugnet Siebeck auch, dass es weder „Waffengleichheit“ zwischen Betroffenen und Politik noch zwischen Betroffenen und Volksbegehren-Aktionisten gibt, die sich aus Gemeindehaushalten finanzieren.

Wie man ehrenamtlich, ohne Geld, die Machenschaften rund um den BER öffentlich macht, Wahrheiten vermittelt, kann auch Siebeck auf der Web von NA
www.ber-na.de nachlesen. Da stehen auch viele Ideen für den Kampf gegen den Standort. Diese haben aber nur eine Chance, wenn die Standortgegner bereit sind, sie zu nutzen. Mit dem Volksbegehren gegen die dritte Piste bleiben die Chancen ungenutzt, weil durch dieses Begehren der Standort nicht gefährdet wird. Sicher sind wir aber, dass die 250 000 EURO Steuergelder für das Volksbegehren mit besseren Aktionen gegen den Standort sinnvoll genutzt werden hätten können. Nur, dafür gibt es keine Steuergelder. Auch dies gehört zur Wahrheit und zur politischen Wirklichkeit in Berlin und Brandenburg.

Es bleibt darum dabei: „Die Aktion 100 000 Unterschriften für ein Volksbegehren“ ist ein Schuss in den Ofen.

Redaktion
Neue Aktion (NA)

Anhang „Bemerkungen“ RA Dr. Siebeck
150826 Stellungnahme zum Artikel der Redaktion Neue Aktion (NA) v. 10.08.2015 n...

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KomMüllerKapitulation240815
Der „Regierende“ hat die Lösung für den BER

Der Regierende Bürgermeister Müller(SPD) hat nun die Lösung für die Kapazitätskatastrophe am BER, wenn er dereinst in Betrieb geht gefunden. NA hat zuletzt in einer Analyse (
KomBERTrauma240815 - weiter unten auf dieser Seite) „Das wirkliche Problem: BER wird ein Fluchhafen mit unterirdischem Service und ohne Zukunft“ vorgerechnet, dass der BER einen funktionierenden Service für seine Kunde/Passagiere, nicht sicherstellen kann. Von diesem fehlgeplanten BER, seinem zu kleinen (und zu teuren) Terminal könnten nach internationalen Service Bestimmungen höchsten 17 Mio. Passagiere/ Jahr abgefertigt werden. Versuche mit Weiterbetrieb von Schönefeld – Alt (SFX) am Standort Schönefeld mehr als 30 Mio., im Ziel 50 Mio. Passagiere/Jahr abzufertigen landen als Luftnummer.


Offensichtlich hat Müller dies nun auch erkannt und zeigt Auswege auf die er auch noch in der Antwort auf eine parlamentarische Antwort zum Besten gibt. Laut nur eines Presseberichtes zu der so aufgedeckten Kapitulation vor der Fehlplanung antworten Müller Laut „Bild“ (28.04.15), Zitat:
„Keine Ausweichpiste! | Wenn Tegel dicht ist, könnten Berliner auch in Hamburg landen
Von HILDBURG BRUNS Berlin – Nach Tempelhof müssen sich die Berliner auch von Tegel verabschieden. Nicht einmal als Reserve für den zu klein geplanten BER oder als Ausweichpiste bei Unfällen und Unwetter soll eine Startbahn erhalten bleiben.
Das stellt Berlins Regierender Michael Müller (50, SPD) mit einer Parlaments-Antwort klar. Spätestens sechs Monate nach dem BER-Start ist der letzte Hauptstadt-Flughafen dicht. Müller: „Das Vorhalten einer Start- und Landebahn allein für den eher seltenen Fall eines längeren Ausfalls ist auch international nicht üblich.“
Er hält einen Weiterbetrieb für unwirtschaftlich und rechtlich unmöglich. Auch ein Volksentscheid könne das nicht erzwingen. Was passiert, wenn eine BER-Bahn ausfällt? ► Bei Sperrungen bis zu wenigen Stunden wird es neben Verspätungen zu Streichungen und Umleitungen kommen. Statt in Schönefeld landet man in Leipzig, Dresden, Hannover oder auch in Rostock, Schwerin und sogar in Hamburg. ► Bei längeren Sperrungen (mehrere Stunden bis Tage) wären die Verspätungen groß – und über 40 Prozent der Flüge würden gestrichen oder umgeleitet.
CDU-Stadtentwicklungsexperte Stefan Evers (35): „Für mich steht fest: Die Hauptstadtregion braucht langfristig drei Start- und Landebahnen. Wir können uns keine großen Ausfälle im Betrieb leisten. Jetzt steht aber zunächst die Fertigstellung des BER auf der Tagesordnung.“

Kommentar
Die Antwort von Müller ist eine Bankrotterklärung der Single Airport Planung und des mit Brandenburg vereinbarten Verbots außer Schönefeld weitere Flughafenstandorte in Brandenburg zu verbieten um dort keinen Flugbetrieb zu ermöglichen. Die Antwort belegt dann unmissverständlich: Müller hat für die Problemlösung der BER – Pleite in Wahrheit weder eine Zukunftsvision noch eine Perspektive wie ein funktionierender Hauptstadtflughafen im Betrieb gebaut sein muss. Jetzt kommt auch die Erkenntnis, dass zwei Start – und Landebahnen (Pisten) nie ausreichen um den Flugbetrieb, selbst bei temporären Störungen im Berliner Luftraum, bewältigen zu können. Wer noch vor Monaten auf diese Tatsache hinwies wurde lächerlich gemacht oder einfach ignoriert. Mehr als lächerlich, aber aus Verzweiflung ist da die Müller - Lösung für den BER Ausweichflughäfen zu propagieren um, gleich mit welcher Begründung, die selbst zu verantwortende, seit Jahren bekannte Fehlplanung, zu vertuschen.


Wenn, wie Müller nun richtig feststellt ausreichende Ausweichflughäfen für den BER zur Verfügung stehen, stellt sich die Frage die endlich beantwortet werden muss: Warum wird in den zu kleinen und zu teuren BER noch weiter Geld geworfen, wenn doch Passagiere die nach Berlin wollen von Berlin in die weite Welt fliegen möchten nicht generell auch von Leipzig, Dresden, Hannover, Rostock, Schwerin oder Hamburg fliegen oder dort ankommen sollen? Wenn schon durch eine vertuschte Bankrotterklärung der Berlin – Brandenburgischen „Großflughafenpolitik“, des gesamten BER Desasters Müller nun im ersten Anlauf seine Lösung präsentiert muss dies für die gesamte Pfuschbeseitigung am BER, die noch kommenden Milliardenkosten Konsequenzen haben. Vor dem Hintergrund der von Müller nun aufgebrachten Problemlösung ist ein „weiter so“ mehr als unverantwortlich. Es ist fortgesetzte Untreue gegenüber dem Steuerzahler.


Redaktion
Neue Aktion (NA)


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KomBERTrauma240815

Das wirkliche Problem:
BER wird ein Fluchhafen mit unterirdischem Service und ohne Zukunft

Immer wieder neue Hiobsbotschaften zu Fehlplanungen, Gefährdung des 4. Inbetriebnahmetermins 2017, Kostensteigerungen ins Uferlose, Korruption, Staatsanwaltliche Ermittlungen wegen Untreue, Verwicklungen von Flughafenmanagern in Korruption und Abrechnungsbetrug bestimmen die Berichterstattung über die Zustände am Baupfusch-BER und zum Versagen der Fluchhafengesellschaft (FBB) und ihres Aufsichtsrats.

Geschändet wird dabei eine große Persönlichkeit der deutschen Politik, Willy Brandt, der für das Pleiten, Pech und Pannenprojekt mit seinem Namen herhalten muss. Das ist unerträglich. Darum muss als Erstes der „Namenspatron“ sofort abberufen werden, um Leichenschändung nicht auch noch zum Markenzeichen von Unfähigkeit der BER Verantwortlichen zu machen.

Die regelmäßige Vertuschung der Wahrheit ist dann die Gebetsmühle: Alles nicht so schlimm. Nach aktuellem Erkenntnisstand wird das Terminband 2017 gehalten. Die Imtech Insolvenz hat kaum Auswirkungen und schon in Kürze werden alle Mitarbeiter der Imtech wieder auf der Baustelle sein.

Vernebelt wird mit der laufenden Berichterstattung der eigentlich GAU aus den Folgen der Fehlplanung, nicht nur am Standort. Dabei wird der Gau deutlich, seine Folgen dramatisch. KO–Kriterien für den BER sind nicht verfehlte Termine zur Inbetriebnahme oder andere Verfehlungen, die Zeilen und Sendungen füllen. Hier muss die Frage gestellt werden: Was für ein Fluchhafen soll denn aus diesem Desaster heraus kommen. Vernebelt wird die Tatsache, dass der fehlgeplante, auch weil zu kleine Fluchhafen bei Inbetriebnahme, mit 30 Mio. und mehr Passagieren/Jahr, eine Horroreinrichtung wird.

Dieses Desasterprojekt wird die Kundschaft sehnsüchtig nach dem dann, so die Propaganda, geschlossenen Flughafen Tegel (TXL) zurück blicken lassen. Die Passagiere dürfen am Check-In des BER, wie an den Gepäckbändern bei Ankunft mit Gedränge und Wartezeiten rechnen, die an Flughäfen der Größenordnung BER weltweit einmalig sein dürften. Denn, mit der Fehlplanung wurde das Ziel total verfehlt, dass die Qualität einen Flughafens ausmacht, die Passagierfreundlichkeit. Die unzureichende Funktionalität zur Sicherstellung des Service ist das KO-Kriterium, und sonst nichts.

Servicequalität wird es am BER nicht geben.
Das erste und wichtigste Ziel für einen funktionierenden Großflughafen für die Hauptstadt, die Region Berlin Brandenburg, ist im Planfeststellungsbeschluss (Seite459) nachzulesen. Es soll, so der Beschluss, ein Fluchhafen auf höchstem Niveau gebaut werden. D.h.: mit dem Anspruch des anspruchsvollen zweithöchsten Servicelevel C nach den Bestimmungen der „International Air Transport Association (IATA) sollte der BER als modernster Fluchhafen Europas, als Kathedrale des 21. Jahrhunderts, Geschichte machen.

Dieses Servicelevel verlangt eine Terminalfunktion, die für die Kunden/Passagiere reibungslose Nutzung von Check-In-Countern, Sicherheitskontrollen und Gepäckempfang bei Ankunft sichert. Dazu klare Funktion von Wegen, von Stauräumen und Sicherheit im Fall von Katastrophen, die das Terminal betreffen. Alle Ziele werden durch die permanente Fehlplanung verfehlt. Dabei ist völlig unerklärlich, wie es zu dieser Fehlplanung kommen konnte. Wie Service organisiert wird, konnten die Pfuscher an zig funktionierenden Flughäfen weltweit durch simple Internetrecherche ermitteln. Schon orientiert an den Flughäfen FRAPORT (Frankfurt/Main) oder „Franz Josef Strauß“ (München), hätten sie die Anforderungen an das selbstgewählte Servicelevel einfach kopieren können.

Was da ist, ist als Service nur unterirdisch.
Zu besichtigen, weil fertig, sind im BER Terminal 96 Check-In-Counter und 8 Gepäckbänder. Zur Vertuschung der Fehlplanung gibt es nachträglich zu bauende Pavillons mit 16 Countern. Die Gesamtzahl der Counter beträgt also 112 Check-In Möglichkeiten. Die Hoffnung der Fehlplaner, dass installierte Selbstbedienungsterminals eine fühlbare Entlastung seien, ist dummes Zeug.

Ebenso ist es Täuschung, die beiden geplanten Erweiterungen der Piers als zusätzliche Kapazität für Check-In und Abflug darzustellen. Die Piers sind Warteräume, deren Nutzung erst nach Check-In, Sicherheitskontrolle und Durchgang durch die Shopping Mall möglich ist. Unbestritten reichen die Warteräume für einen „Durchsatz“ von mehr als 40 Mio. Passagiere/Jahr. Nur für die Abfertigung und Ankunft sind sie ungeeignet.

Wie dramatisch die Situation der Fehlplanung ist, zeigen Vergleiche mit den Abfertigungs– und Ankunftskapazitäten an den Flughäfen FRAPORT (Frankfurt/Main) und München. In München müssen pro Jahr ca. 25 Mio. Passagiere (originär Passagiere) abgefertigt werden. Für die Abfertigung stehen 329 Check in Counter zur Verfügung und der Gepäcktransport/Verteilung wird mit 25 Gepäckbändern bewältigt.
FRAPORT kann für 27 Mio. Passagiere/Jahr (originär Passagiere) 360 Check in Counter und 38 Gepäckbänder einsetzen.
Für die Umsteiger in München (ca 14 Mio./Jahr) und FRAPORT (ca.27 Mio./Jahr) sind Gepäckbänder für ankommende Passagiere oder Check-In-Counter nicht erforderlich.

Die Katastrophe, das KO - Kriterium

Im Fazit ist unwiderlegbar, dass im Verhältnis zu FRAPORT oder München der noch in Betrieb zunehmende BER 217 (Vergleich München) bzw.248 (Vergleich FRAPORT) Counter zu wenig zur Verfügung hat. Um, wie posaunt wird 22 Mio. oder sogar 27 Mio. Passagiere/Jahr am BER abzufertigen fehlen an diesem Fluchhafen wenigstens 220 Check-In-Counter.

Bei der notwendigen Anzahl von Gepäckbändern ist die Fehlquote in ähnlicher Größenordnung wie bei den Check-In-Countern. Im Fazit auch hier unwiderlegbar, dass im Vergleich zu FRAPORT (28 Gepäckbänder) und München (25 Gepäckbänder) ca.15 Gepäckbänder fehlen.

Analysiert man hier zu noch die Stauräume für Counter, Sicherheitskontrollen und zwischen den Gepäckbändern dann wird klar, dass jede Kapazität über 17 Mio. Passagiere/Jahr nur durch Peitschen der Passagiere, mit Folge von Verletzungen, zu bewältigen ist. Wie aber gerechnet werden muss, sollen schon in 3 Jahren über 30 Mio. Passagiere/Jahr vom BER fliegen. Das ist für die BER Funktion die Katastrophe.
Zu diesen Fakten gibt es von den Fehlplaneren, der FBB, den Gesellschaftern, dem Aufsichtsrat und den letztlich voll verantwortlichen Politikern in SPD, CDU, Linke und Grüne keine Angaben oder gar belastbaren Antworten, die Problemlösungen erkennen ließen.

Dafür wird über Kapazitätserweiterungen auf 45 – 50 Mio. Passagieren/Jahr schwadroniert. Alles kein Problem. Schließlich ist ja schon ein neuer Terminal in Richtung Süden (Selchow) in Planung. Wer nachrechnet weiß dann, dass dieses Terminal in 400 m Entfernung vom Hauptterminal gebaut werden soll. Da gibt es nur ein lösbares Problem, so die Schwadroneure, es müssen diese 400 m durch Tunnel oder oberirdischer Zerlegung des Vorfelds verbunden werden. Wie die Passagiere die dann von diesem Terminal fliegen sollen abgefertigt werden ist noch Geheimnis. Denn: nie wird es mit den Sicherheitsbestimmungen für Flughäfen vereinbar sein, diese Passagiere ohne Sicherheitskontrollen über 400 m Tunnel oder Vorfeld–Begehung zu diesem Terminal zu lassen. Ganz davon abgesehen wird mit diesem Terminal, einer zu erwartenden Bauzeit von 4 bis 5 Jahren das bis dahin aufgelaufenen Kapazitätsproblem nicht gelöst.

Für alle Fälle notwendiger Schaffung von Kapazitäten, die am BER nicht vorhanden sind, in absehbarer Zeit dort nicht gebaut werden können, gibt es noch Schönefeld – Alt (SXF). Dieses Unikum von Flughafen werden wir ertüchtigen, so posauniert die FBB, um dort dann auf lange Zeit über 7 Mio. Passagier/Jahr abfertigen zu können. Wer rechnen kann erkennt dann sofort, mit Inbetriebnahme BER fehlen trotz Schönefeld – Alt bis 2020 Kapazitäten für das prognostizierte Wachstum von über einer Mio. Passagiere/Jahr bis 2020 also 5 – 7 Mio. Was dann, nach 2020 kommt hängt in der Luft.
Vielleicht, so wird geheimnisvoll diskutiert, kann Tegel (TXL) weiter helfen. Denn, Tegel bleibt auf Jahre als Regierungsflughafen Fakt. Wenn es darauf ankommt, Kapazitäten für die Berliner Flughäfen zu retten, dann kann man dort noch eine Start– und Landebahn nutzen. Tegel-Teilbetrieb wird mit Sicherheit genehmigt, weil Rechtsbeugung zum politischen System gehört und so auch Tegel zur Reserve gemacht werden kann.

Ungelöst die Zahl der Start– und Landebahnen (Pisten)
Es hat sich auch für BER herum gesprochen, dass Flugzeuge starten und landen müssen. Dabei ist für die Anzahl von Starts und Landungen die Anzahl der Passagiere und die Größe der Flugzeuge verantwortlich. Weil der BER im Prinzip ein Regionalflughafen ist, Interconti–Flugverkehr mit großen Flugzeugen (Sitzplatzkapazitäten über 250) kaum zu erwarten ist, nach Angaben unter 10% Umsteiger sein werden, der BER darum keine echte Drehkreuzfunktion haben wird, werden für den Flugbedarf, im Verhältnis zu München und FRAPORT, kleinere Typen vom BER fliegen. D. h.: im Verhältnis wird es vom BER mehr Flugbewegungen geben als von diesen Flughäfen.

Wie behauptet wird, sollen schon 2017, falls der BER zu diesem Termin wirklich in Betrieb geht, 30 Mio. Passagiere/Jahr den Fluchhafen nutzen. Sicher aber wird es bei 35-40 Mio. Passagiere/Jahr keine Lösung für Pistenbelegung geben, wenn nur, wie jetzt, 2 Pisten zur Verfügung stehen. Auch hier reicht wieder ein Blick nach München. Mit zurzeit über 360 000 Flugbewegungen ist die Kapazität praktisch erschöpft und darum eine dritte Piste unumgänglich, wenn nicht Flugverkehr abgewiesen werden soll. Am BER sollen, so die verkündete Absicht, bis zu 500 000 Passagiere im nächsten Jahrzehnt abgefertigt werden. Zu diesem Ziel passt die verlogene Entscheidung der Brandenburger SPD und der Linken, den Landtagsabgeordneten nicht, nur 2 Pisten in Betrieb zu halten. Mit dieser Landtagsentscheidung (2014) ist klar, entweder ist das Kapazitätsziel (50 Mio./Jahr) oder die Pistenbeschränkung (2) eine Lüge. Bestimmt aber ist der Traum der Aktionisten für ein Volksbegehren zur Beschränkung der BER Kapazität, diesen auf 2 Pisten zu reduzieren Selbsbetrug oder Betrug von Betroffenen an Betroffenen. Wie an allen Flughäfen der Welt bekommt der Flughafen immer was er braucht/will, auch mehr Pisten.


Es ist fast unglaublich, dass diese Fakten von der öffentlichen Diskussion zu Nebenkriegsschauplätzen, keine Rolle spielen. Es sind diese Fakten, nicht Korruption, Managementversagen, Versagen von Aufsichtsrat und Politik oder zu hohe Kosten, die den BER zu einer fachlichen Lachnummer degradieren, über die auch in Zukunft ausreichend Stoff für Spaßmacher produziert wird. Sie dürfen sich freuen, weil noch nicht öffentlich diskutiert wird, dass es aus dem Dilemma „zu klein, zu teuer, nur einen Ausweg gibt: Neuplanung, Bau und Betrieb eines Großflughafens der den Namen verdient, durch private Inverstoren.


Redaktion
Neue Aktion (NA)





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Offener Brief an die IHK zum BER.

Kom Wiesh1508

Offener Brief
IHK Wiesenhütter mit BER Forderungen auf Abwegen.

Sehr geehrter Herr Wiesenhütter,
nach Presseberichten (MOPO 15.08.15) fordern Sie, im Namen der Berliner Wirtschaft, auch bei fehlenden Kompetenzen in der Sache,
„einen raschen Ausbau der Kapazitäten am neuen Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld“.
Es ist schon oft aufgefallen, dass Sie, die Berliner IHK, behauptet sie spräche für die Wirtschaft. Gerne weisen wir darauf hin, dass „die Wirtschaft“ neben wirtschaftlich tätigen Unternehmen auch alle wirtschaftlich tätigen Konsumenten und Steuerzahler in Berlin sind. Hören Sie, Herr Wiesenhüter, darum ab sofort auf sich als Hochstapler aufzuspielen indem Sie beanspruchen für „die Wirtschaft“ zu sprechen oder in deren Namen Forderungen aufzustellen.
Wir erinnern, dass sie nur Zwangsmitglieder aus Industrie und Handel im Rahmen der Rechte vertreten die Ihnen der Gesetzgeber zugestanden hat. Erinnern wollen wir auch daran, dass sie ausdrücklich ihrer Rechte noch nicht einmal das Recht haben für Tausende Handwerksbetriebe und Freiberufler zu sprechen oder in deren Namen irgendwelche Forderungen aufzustellen.

Zudem bezweifeln wir, dass Sie von den IHK - Zwangsmitgliedern autorisiert sind Forderungen zu stellen die diesen Mitgliedern und ihren Familien auch noch Schaden zufügen.


Wir haben zur Klärung unter Bezug auf Ihre Forderungen ein paar Fragen.

1
Wer berechtigt Sie sich mit Ihrer Forderung auf die Unterstützung der Berliner Wirtschaft zu beziehen, sich zu deren Sprachrohr aufzuspielen. Gehen wir fehl in der Annahme, dass Sie diese BER – Forderung ohne Auftrag der Wirtschaft aufstellen, im Zweifel nur beauftragt von den Unternehmen die Zwangsmitglieder der IHK sind?

2
Ist Ihnen bekannt und haben Sie jemals darüber nachgedacht welche Folgen durch Fluglärmterror ein BER in „Vollbetrieb“, auf Zehntausende Kinder und Mütter zu kommen. Haben Sie je darüber nachgedacht das viele dieser Betroffenen, der Zwangsmitglieder, im Tagschutzgebiet des BER leben und arbeiten und Opfer der Fluglärmfolgen und Entwertungen ihres Eigentums sind. Bei der Gelegenheit erinnern wir daran, dass Sie von deren Zwangsbeiträgen ein tolles Gehalt beziehen und es darum nur redlich wäre, wenn Sie sich deren Problemen annehmen würden.


3
Wollen Sie in Abrede stellen, dass die Milliarden EURO an Steuergeldern die das BER Desaster bisher gekostet hat den Unternehmen die bei der IHK Zwangsmitglieder sind, den Steuerzahlenden Mitarbeitern dieser Unternehmen abgezockt wurden. Haben diese Steuerzahler nach Ihrer Kenntnis ihr Einverständnis dazu gegeben das am Bau dieses BER Milliarden versenkt und verzockt wurden?

4
Woher nehmen Sie das Recht nun für den von Ihnen geforderten Ausbau diesen Unternehmen, den Mitarbeitern, zu zumuten weitere Milliarden sauerverdienter Steuergelder abzuknöpfen um den BER rasch auszubauen und so in ein Fass ohne Boden weitere Milliarden zu versenken.

5
Wie fühlen Sie sich in einer Reihe mit Verfassungsfeinden (Politiker aus SPD, CDU, Linke, Grüne) die unter Missachtung von Art.“ Abs. 2/2“ Grundgesetz mit dem organisierten Fluglärm auf garantierte Schutzrechte Ihrer Zwangsmitglieder, von Kindern und Müttern, keine Rücksicht nehmen und sie durch Fluglärm bewusst krank machen? Leugnen Sie etwa, dass der Schutz von Recht und Verfassung zum Auftrag der IHK gehören und warum ziehen aus Ihrer Verpflichtung zur Rechtspflege keine Konsequenzen indem Sie ein Ende des Desasters fordern?


6
Woher nehmen Sie, die IHK, die Fachkompetenz für Ihr Urteil nachdem die „Weichenstellung“ durch raschen Ausbau der Flughafenkapazitäten noch vor Inbetriebnahme des BER erfolgen muss und was verstehen Sie unter und von Ausbau des BER?

7
Sind der IHK, Ihnen die komplexen Folgen eines „raschen Ausbaus“ überhaupt bekannt? Reicht es Ihnen nicht, dass die Flughafengesellschaft mit Zustimmung ihres Aufsichtsrates, zu den ursprünglich vereinbarten Kosten noch Hunderte Millionen an „Beschleunigungshonoraren und „Nachträgen“ gezahlt hat um eine rasche Inbetriebnahme sicherzustellen, die regelmäßig gescheitert ist? Glaube Sie, dass diese Praxis der Abzockerei bei weiterhin raschem Ausbau beendet wird?

8
Stimmt die IHK der Praxis der FBB zu, dass die Beseitigung von Baupfusch am BER mit „ Beschleunigungshonoraren“ und exorbitanten „Nachträgen“ belohnt wird?

9
Was sagt die IHK, auch ihren Zwangsmitgliedern zu einem BER der in den nächsten 20 Jahren existenzsichernde Milliardensubventionen verlangt die für Projekte der Daseinsvorsorge oder der Berliner Infrastruktur, der Wirtschaftsförderung, nicht mehr zur Verfügung stehen?


Hierzu hätten wir auch noch ein paar Fragen

1
Die Fehlplanungen am BER, der Baupfusch, die unglaublichen Kostensteigerungen, die 4 mal verschobenen Inbetriebnahmetermine haben dieses Projekt zu einen Synonym von politischer Unfähigkeit, mangelhafter Ingenieurleistung und totalem Managementversagen gemacht. Diese Fakten haben dazu dem Ruf Berlins schwer geschadet und die Pleiten und Pannen zu einem Objekt für alle Spaßmacher in Rundfunk und Fernsehen gemacht. Wo war zu diesem Desaster Ihre, die Stimme der IHK und warum unterblieb die Forderung jetzt im Interesse der „Berliner Wirtschaft“ den Unsinn zu stoppen und mit einem Neuanfang weiteren Schaden abzuwenden.

2
Hat die IHK überhaupt eine Vorstellung davon wann und ob der BER überhaupt in Betrieb geht und wie die kommenden Wachstumsraten des Flugverkehrs ohne den Weiterbetrieb von Tegel bewältigt werden können? Hierzu dürfen die Zwangsmitglieder eine Antwort der IHK erwarten, denn sie sind vom Weiterbetrieb Tegel vielfältig betroffen.

3
Kein Wort von Ihnen, der IHK, zum Schicksal unzähliger Unternehmen die entweder als Auftragnehmer oder zukünftiger Mieter von Verkaufs – oder Büroflächen am BER, im Terminal, in Konkurs gegangen sind, existenzbedrohende Verluste erlitten. Arbeitnehmer die ihren Job verloren oder nicht antreten können, zu Lohndumping und Unregelmäßigkeiten beim Einsatz ausländischer Arbeitnehmer.

4
Die nun als Gipfel des Desasters eingetretene Insolvenz der Imtech, und der Folgen für zig Unternehmen deren Forderungen an die Imtech in den Sternen stehen, die nun wegen ihrer Abhängigkeit von der Imtech ebenfalls vor der Insolvenz stehen, kein Wort von Ihnen, der IHK.

5
Compliance Verstöße durch Unternehmen die am BER beschäftigt wurden, weitere Korruptionsvorgänge zu denen die Korruptionsstaatsanwaltschaft „Neuruppin ermittelt, interessieren Sie,die IHK, ebenso wenig wie die Tatsachen und die Folgen der Zusammenarbeit des Reg. Bürgermeisters von Berlin, Müller (SPD), des Ministerpräsident von Brandenburg, Woidke (SPD) und als Vertreter des Bundes, Verkehrsminister Dobrindt (CSU) mit einem Unternehmen zusammen arbeiten das sich selbst „bandenartige Strukturen“ bestätigt, unter Ermittlungen von Korruptionsstaatsanwälten steht und auch noch Pleite ist. Diese Zusammenarbeit, auch zu Lasten des Steuerzahlers, bedeutet Betrügern auch noch weiter Geld zu zuschanzen.


Sehr geehrter Herr Wiesenhütter, beschränken Sie sich im Interesse ihrer Zwangsmitglieder auf die Aufgaben für die Sie zuständig sind. Üben Sie sich in intellektueller Redlichkeit und verzichten sie auf höfische Forderungen an die Politik.
Erinnern Sie sich aber auch daran wie Sie, die IHK, einst glühender Forderer für einen Hauptstadtflughafen waren der nach ihren Forderungen in Sperenberg gebaut werden sollte. Bleiben Sie bei Ihren Leisten, zumal Ihnen wie schon vergangene Forderungen und Lösungsvorschläge der IHK belegen, die Sachkompetenz fehlt.


Auch durch Hinweise und im Auftrag von Zwangsmitgliedern der IHK die im Tagschutzgebiet BER leben und arbeiten


„Neue Aktion“ (NA)

www.ber-na.de

Rückfragen: Ferdi Breidbach Tel: 03379 372909


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Faulenbach da Costas Forderungen zu einem nationalen Luftverkehrskonzept

Der renommierte Luftfahrtsplaner Dieter Faulenbach da Costa (FdC) hat zur Diskussion um ein Nationales Luftverkehrskonzept seine Kompetenz, auch als Antwort auf andere Versuche, für eine zwingend notwendige Neuordnung der Nationalen Planungen kurz und prägnant beschrieben.

Vor dem Hintergrund des BER - Desasters ist eine Forderung von FdC, in der Konsequenz, die Aufforderung an den Bund für einen Hauptstadtflughafen nach seinen planerischen Vorgaben und Erkenntnissen die Verantwortung zu übernehmen (.
..Ein  nationales Flughafenkonzept sollte  ausschlie߄lich  die Konkurrenzf‚ähigkeit  des interkontinentalen  Luftverkehrssegments  sichern. 

Rund  20 Prozent  des  Luftverkehrs  in  Deutschland  sind interkontinentaler  Verkehr.  Mehr  als  90  Prozent  dieses Aufkommens wird über die Flugha‚fen Düsseldorf, Frankfurt und München abgefertigt.  Für den  Hauptstadtflughafen  und  für  einen  Standort im norddeutschen Raum köƒnnte, zur Herstellung einer ausgeglichenen  Entwicklung,  auch  nationales  Interesse  geltend  gemacht werden"
....).

FdC sieht die Lösung aller Probleme die sich die Konzeptionslosigkeit der nationalen Flughafenpolitik eingehandelt hat durch standortspezifische Lösungen weil, so die Logik alle Probleme durch Standortfehlentscheidungen erklärt werden müssen.

Alle immer wieder vorgebrachten Forderungen, auch von Umweltverbänden und Bürgerinitiativen die Folgen und Problem aus dem Luftverkehr mit anderen Flugrouten, Nachtflugbeschränkungen,  Pisten-Nutzungstrategien, oder Flugbegrenzungen passen nicht ins Konzept von FdC. Zurecht stellt er darauf ab, dass die Standorte alleine darüber entscheiden welche Zukunft der Luftverkehr in Deutschland hat und wie Problem beseitigt werden können.

Hier der Volltext des FdC- Konzeptes als PDF-Dokument mit freundlicher Genehmigung von Dieter Faulenbach da Costa.
Nationaler-Luftverkehrsplan

Neue Aktion ( NA )

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KomImtechSittengeschichte12082015
Gleiche Brüder – gleiche Kappen, Imtech und die Gesellschafter der Flughafengesllschaft FBB
Wie die Recherchen der Redaktion des „Handelsblattes“ beweisen, war schon 2011 bekannt, dass Imtech ein Unternehmen ist, das ein Geschäftsmodel betreibt, in dem das Überleben durch „Unregelmäßigkeiten“ gesichert wird. Auf der BER–Baustelle ist die deutsche Tochter der Imtech aber schon vor 2011 ein „Schlüsselunternehmen“ bei der Fertigstellung der Betriebsfähigkeit des Flughafens.

Das Managementverhalten der verantwortlichen Flughafengeschäftsführung, des Aufsichtsrates und der Gesellschafter Bund, Berlin, Brandenburg ist nicht nachzuvollziehen, wieso sie trotz bekannter „Unregelmäßigkeiten“ von Imtech mit dem Unternehmen weiter gearbeitet haben, als sei es ein solides Unternehmen. Dafür gibt es nur eine Erklärung: Vor dem Hintergrund der Fehlplanung, der laufenden Pleiten, Pech und Pannen war es Wowereit (SPD), Platzeck (SPD), Bomba (CSU) und deren Geschäftsführer Schwarz und Mehdorn egal, was sie sich mit Imtech an die Backe geholt hatten. Um selber das Gesicht wahren zu können, den BER in Betrieb zu bekommen, waren sie Willens und tatsächlich in der Lage, mit Betrügern, Korrupten und Pleitegeiern zusammenzuarbeiten. Es interessierte sie nicht, dass sie da selbst von Imtech betrogen wurden. Im Gegenteil, sie prämierten den Mehdorn für seine Leistungen, auch für Zusammenarbeit mit Imtech, noch mit 133 000 Euro in 2014. Bisher durfte man glauben, so etwas gibt es nur in Sizilien, dort wo die Mafia an Projekten immer irgendwie beteiligt ist.


Es ist keine Frage, sondern Fakt. Der gepflegten Zusammenarbeit mit Imtech dürfte, nur schwer bestreitbar, die gleiche Gesinnung zu Grunde liegen, wie sie im Management von Imtech zu Hause war. Also, „gleiche Brüder, gleiche Kappen“ mit dem Ergebnis dass nicht nur Schaden dem Projekt BER zugefügt wurde, sondern außerdem Untreue gegenüber den Kapitalgebern, den Steuerzahlern. Da kann es aber für den Steuerzahler keine Hoffnung auf Ahndung geben. Kein Staatsanwalt wird vom brandenburgischen oder Berliner Generalstaatsanwalt die Genehmigung bekommen, endlich gegen die politische „Untreuetruppe“ vorzugehen. Sie unterliegt der Weisungsgebundenheit der für die Untreue Verantwortlichen.

Wer hofft, dass wenigstens die verantwortlichen Oberkontrolleure von Müller (SPD), Woidke (SPD) oder Bomba/Dobrindt (CSU), die Abgeordneten in Bundestag und Länderparlamenten diesen Imtech–Kumpanen den Garaus machen, einen Neuanfang mit sauberen Mitteln erzwingen, der wird bitter enttäuscht. Schließlich sind es vornehmlich die Abgeordneten von SPD, CDU, Linke, die die Ihren, Müller, Woidke oder Dobrindt nicht verkommen lassen. Darum lieber bis zu irgendeinem bitteren Ende des Geschäftspartners Imtech mit dem Laden zusammenarbeiten, als sich der Wahrheit und Verantwortung verpflichtet zu fühlen. Es gehört eben zusammen was auch zusammen passt! Und: gleich wann, kann man dann der Imtech noch alle Schuld am eigenen Versagen in die Schuhe schieben.


Um den politischen und wirtschaftlichen Sittenverfall dokumentarisch zu belegen bitten wir die folgende Veröffentlichung aus dem „Handelsblatt“, „Imtech- Insolvenz, Chronik eines Niedergangs“ zu lesen.

Redaktion
Neue Aktion (NA)


http://www.handelsblatt.com/unternehmen/dienstleister/imtech-insolvenz-chronik-eines-niedergangs/12172108ml-all.html
Imtech-Insolvenz Chronik eines Niedergangs

Autor: Sönke Iwersen Datum: 11.08.2015 15:19 Uhr
2011 gibt es die ersten Unregelmäßigkeiten, vier Jahre später ist der Skandal um Imtech perfekt. Betrug, Kartellabsprachen, Korruption – immer wieder deckte das Handelsblatt neue Skandale rund um den dem Konzern auf. Der Imtech-Skandal ist eine vierjährige Chronik immer neuer Enthüllungen.

Am Donnerstag stellte Imtech Deutschland einen Insolvenzantrag, am Dienstag beantragte der Mutterkonzern vor einem Gericht in Rotterdam „Zahlungsaufschub“. 22.000 Mitarbeiter sind von dem Zusammenbruch betroffen.

Das Handelsblatt war das erste deutsche Medium, das sich mit der Imtech-Affäre beschäftigte. Zahlreiche Details wurden erst durch die intensive Berichterstattung bekannt. So löste ein Bericht im Herbst 2014 erst ein Kartellverfahren aus, dann Ermittlungen der Münchener Staatsanwaltschaft.

Die Chronik der Handelsblatt-Artikel zeigt die vielen Facetten eines dramatischen Niedergangs:

24. Februar 2011 – Die dunklen Schatten der Türme Erster Bericht über Unregelmäßigkeiten bei Imtech. Auf der Baustelle der Deutschen Bank (Zwillingstürme, Projekt Blue) soll es zu Sabotage und Korruption gekommen sein.

Baukonzern im Fadenkreuz
Der Imtech-Skandal Premium Der holländische Gebäudeausrüster Imtech baut an vielen Prestigeprojekten mit, etwa am Berliner Großflughafen. Nun hat es nach der deutschen Tochter auch den Mutterkonzern erwischt. Es drohen heftige Folgeschäden. mehr…

27. Juni 2013 – Imtech vom eigenen Management ausgeraubt) Scheingeschäfte, gefälschte Unterlagen, Führungschaos. Der Bericht zeigt Korruption und Untreue in ungeheurem Ausmaß. Dabei war Imtech schon 2011 gewarnt gewesen.

19. Juli 2013 – Neue Hiobsbotschaft für Aktionäre von Imtech Die Schäden bei Imtech durch korrupte Führungskräfte sind offenbar größer als befürchtet. Imtech meldet, das Unternehmen brauche mehr Kapital und wolle dazu neue Aktien ausgeben. Der Kurs der Aktie fiel um mehr als zehn Prozent.

18. September 2013 – Imtech will Steuern von Hamburg zurück Imtech fordert 21,7 Millionen Euro Steuern zurück. Grund: Aufgepumpte Bilanzen führten zu Steuerzahlungen auf Umsätze, die es gar nicht gab.

20. September 2013 – Der Verrat des Enkels Imtech wurde nicht nur vom ehemaligen Deutschland-Chef Klaus Betz ausgeweidet, sondern auch von dessen Vorgänger Jörg Gerhard Schiele. Schiele war 25 Jahre Sprecher der Geschäftsführung und ist Nachfahre der Unternehmensikone Ernst Schiele.

Der niederländische Konzern Imtech ist in finanzielle Schieflage geraten. Baukonzern beantragt Aufschub Auch Imtech-Mutter kann nicht mehr zahlen Nachdem Imtech Deutschland einen Insolvenzantrag gestellt hat, streicht nun auch die niederländische Mutter die Segel. Der Milliardenkonzern beantragt einen Zahlungsaufschub. Betroffen sind mehr als 22.000 Mitarbeiter. mehr…

11. Oktober 2013 – Zweitligist Aalen will Sponsor Imtech verklagen Der Fußball-Zweitligist VfR Aalen fordert 1,7 Millionen Euro von seinem Sponsor Imtech. Das Geld sei verbindlich zugesagt gewesen, wurde aber nicht gezahlt.

16. Oktober 2013 – Alptraum Abenteuerpark Die Adventure World Warschau meldet Insolvenz an. Das Projekt sollte mit 800 Millionen Euro zum größten Auftrag in der Imtech-Geschichte werden. Doch eine Finanzierung kam nie zustande. Stattdessen versickerten Millionen von Imtech in Polen.

6. November 2014 – Dunkle Geschäfte Ein internationales Baukartell soll den Stromkonzern RWE um einen zweistelligen Millionenbetrag betrogen haben. Im Zentrum des Betrugs: Imtech. Das Handelsblatt zitiert aus Scheinrechnungen.

18. November 2014 – Seltsame Zahlungen an den Fußballklub VfR Aalen Die Staatsanwaltschaft Hamburg ermittelt gegen den ehemaligen Imtech-Manager Johannes Moser. Er war zugleich Aufsichtsratsvorsitzender des VfR Aalen und soll über Scheinrechnungen Millionen an den Zweitligisten geleitet haben. Auch Betz saß im VfR-Aufsichtsrat.

20. November 2014 – Vergangenheit holt Ferrostaal ein Der Anlagenbauer Ferrostaal steckt im Affärenstrudel von Imtech. Das Bundeskartellamt ermittelt wegen des Verdachts auf Preisabsprachen. Der Konzern gibt die Existenz von Scheinrechnungen zu.

9. Dezember 2014 – Imtech trennt sich von langjährigem Direktor Der Gebäudeausrüster hat sich von seinem langjährigen Direktor Johannes Moser getrennt. Moser soll in seiner Doppelfunktion als Direktor bei Imtech und Vereinsfunktionär beim VfR Aalen Gelder an den Zweitligisten geschleust haben.

19. Januar 2015 – Abschied statt Aufklärung Der Anlagenbauer Ferrostaal verkauft die Tochter, die Scheinrechnungen an Imtech gestellt hat.

5. Februar 2015 – Großrazzia gegen Baukartell Die Kartell-Affäre weitet sich stark aus. Die Staatsanwaltschaft München und das Bundeskartellamt durchsuchen insgesamt 50 Objekte in ganz Deutschland. Die Zahl der Beschuldigten ist bereits zweistellig.

27. Februar 2015 – Tatort Flughafen Die Staatsanwaltschaft Neuruppin ermittelt gegen einen ehemaligen Baumanager des Flughafens BER wegen des Verdachts auf Bestechlichkeit. Er soll 200.000 Euro von Imtech angenommen haben. Auch gegen vier ehemalige Imtech-Manager wird ermittelt.

Imtech und der BER – Sorgen um Flughafenprojekt Der Termin, der wackelt – schon wieder Der neue Hauptstadtflughafen gleicht einem taumelnden Boxer: Kaum hat er sich aufgerappelt, setzt es den nächsten Schlag. Ein paar Monate schien es, als gäbe es für das Krisenprojekt einen guten Plan, der nur noch abgearbeitet werden muss. Jetzt trifft die Pleite der wichtigen Baufirma Imtech die Baustelle wie einen Boxer die rechte Gerade. Die Verantwortlichen sind besorgt. Und alle fragen sich, ob die für 2017 geplante Eröffnung abgesagt werden muss – es wäre das fünfte Mal.

Welche Arbeiten erledigt Imtech in Schönefeld? Der Gebäudetechnikausstatter arbeitet neben anderen wie Siemens an der Brandschutzanlage, deren unzureichendes Zusammenspiel neben schweren Mängeln seit Jahren den Flughafenstart verzögert. Mit dem Partner Caverion unterteilt Imtech etwa den zu großen Anlageabschnitt im zentralen Terminal, damit das „Monster“ (Flughafengesellschaft) beherrschbar wird. Imtech kümmert sich auch um Stromversorgung, Heizung, Sanitär und Lüftung. „Sanierung im Bestand“, hat Technikchef Jörg Marks das genannt, was momentan im Terminal läuft.

Lief die Arbeit immer reibungslos? Nein. Projektbeteiligte berichten im Berliner Untersuchungsausschuss immer wieder von Schönrednerei und von Baufirmen, die machen was sie wollen. Einige Vorwürfe trafen auch Imtech. Die Firma soll mitunter monatelang mehr Bauarbeiter abgerechnet haben als tatsächlich im Terminal am Werk waren, kritisierte einer der Architekten.

Imtech habe mehr als 300 Millionen Euro vom Flughafen erhalten, teils aber ohne Gegenleistung, berichtete ein anonymer Hinweisgeber, der einen mutmaßlichen Bestechungsfall aufdeckte. Das Unternehmen soll einen leitenden Mitarbeiter des Flughafens bestochen haben, damit die Betreiber 65 Millionen Euro überweisen, ohne dass entsprechende Nachforderungen geprüft werden. Die Staatsanwaltschaft hat ihre Ermittlungen gegen die Verdächtigen nahezu abgeschlossen, der Flughafen-Mitarbeiter sitzt seit Mai in U-Haft.

Warum hat der Flughafen Imtech nicht rausgeworfen? Die Verantwortlichen fürchteten, Zeit und Wissen zu verlieren. Imtech galt ihnen als „Schlüsselfirma“ für das Projekt. „Es gab den Glauben, dass in der Sekunde, wo die abziehen, was sie auf der Baustelle haben, der Termin tot ist“, sagte der frühere Technikchef Horst Amann einmal mit Blick auf den einst angestrebten Starttermin Oktober 2013.

Wie kam es zur Insolvenz? Die deutsche Imtech-Tochter war in den vergangenen Jahren durch erhebliche Unregelmäßigkeiten aufgefallen. Nach Konzernangaben hatte sie über Jahre Umsätze ausgewiesen, die es nicht gab. Das führte zu höheren Boni für die Führungsetage. Dann folgten millionenschwere Abschreibungen und Stellenstreichungen. Das neue Management konnte die Gesellschaft offensichtlich nicht aus der Schieflage befreien.

Welche Folgen hat das für den Flughafen? Das wird wohl erst in den nächsten Tagen deutlich. „Maximale Unterstützung“ habe der Chef der deutschen Imtech, Felix Colsman, dem Flughafen zugesagt, heißt es. Doch wie viel ist die Zusage wert, wenn das Gehalt der Imtech-Leute nur bis Oktober gesichert ist? Die ersten erschienen schon am Freitag nicht mehr zur Arbeit. Der Insolvenzverwalter muss entscheiden, welche Aktivitäten des Großunternehmens mit 4000 Beschäftigten er am Laufen halten kann.

Kippt damit schon wieder der Eröffnungstermin? Das ist nicht ausgeschlossen. Noch ist geplant, im zweiten Halbjahr 2017 an den Start zu gehen - mit sechs Jahren Verspätung. Die Situation jetzt erinnert an den Sommer 2010, als der Flughafen den ersten Eröffnungstermin im Oktober 2011 verschob - unter anderem wegen der Pleite einer Planungsfirma.

„Imtech ist eine der wichtigsten Baufirmen auf der BER-Baustelle“, sagt Flughafenchef Karsten Mühlenfeld. Im fliegenden Galopp die Pferde zu wechseln, bringt Großprojekte in der Regel aus dem Tritt. Und der Zeitplan ist ohnehin angespannt. Erst am Donnerstag hatte Mühlenfeld die Planungs- und Baufirmen zu mehr Engagement aufgefordert, weil man einigen wichtigen Zwischenterminen hinterherhinke.

3. März 2015 – In den Klauen des Kartells Hintergrundbericht über das Baukartell. Neun Firmen und mehr als 30 Personen waren daran beteiligt. Sie sollen mit illegalen Absprachen bei 50 Großprojekten in aller Welt Millionenschäden verursacht haben. Opfer waren Firmen wie Audi, Eon, RWE und vor allem Siemens.

5. März 2015 – Mehdorns gefährliches Lob In der Bestechungsaffäre um einen ehemaligen BER-Manager gerät der frühere Flughafenchef Hartmut Mehdorn ins Zwielicht. Er lobte den Manager, der sich von Imtech bestechen ließ, als „vorbildlich und „überaus vertrauenswürdig“.

9. März 2015 – Korruptionsaffäre: BER-Chef unter Beschuss Im BER-Untersuchungsausschuss belastet der frühere Technikchef Horst Amann Hartmut Mehdorn. Ein Hinweisschreiben zu einem Korruptionsverdacht sei bereits Mitte Juni 2013 auch an Mehdorn gegangen, sagte Amann. Doch das Problem blieb ungelöst.

12. März 2015 - Imtech: Skandal erreicht Konzernspitze Der ehemalige Vorstandschef von Imtech, René van der Bruggen, soll selbst in die Betrugsaffäre verstrickt sein. Dies legt eine interne Mail nahe. Die deutsche Tochter habe demnach Scheinrechnungen der niederländischen Zentrale zahlen müssen, um die Bilanz schönzurechnen.

25. März 2015 - Flughafen BER: Transparency schmeißt hin Nach mehr als zehn Jahren der Zusammenarbeit trennt sich Transparency International vom BER. Grund seien „korruptive Vorkommnisse seit Anfang 2013“. Es fehle das Vertrauen. Von jüngsten Vorwürfen habe Transparency erst kurz vor entsprechenden Pressartikeln erfahren.

28. Mai 2015 – Geldübergabe an der A24 Hintergrundbericht zum Bestechungsskandal. Das Handelsblatt beschreibt, wie ein Imtech-Manager im Dezember 2012 an einer Autobahnraststätte an der A24 einen Geldumschlag an einen Flughafen-Manager überreichte. Wenig später flossen 65 Millionen Euro vom BER an Imtech.

29. Juli 2015 – Sanierungsberater für Imtech Der operative Verlust (EBITDA) von Imtech liegt im ersten Halbjahr 2015 bei 45 bis 50 Millionen Euro, doppelt so hoch wie im Vergleichszeitraum 2014. Imtech will 75 Millionen Euro zusätzlich aufnehmen. Außerdem kommen externe Sanierungsberater ins Unternehmen. Stefaan Vansteenkiste von Alvarez & Marsal zieht in den Imtech-Vorstand ein. Sein Titel: Chief Restructuring Officer.

6. August 2015 – Banken sperren sich gegen neuen Kredit für Imtech Imtech gibt bekannt, dass die erste Hälfte der 75 Millionen Euro nicht wie erwartet in dieser Woche eintreffen wird. Die Banken sperren sich gegen einen neuen Kredit. Zusätzlich wird bekannt, dass Imtech die Juli-Gehälter nur verspätet auszahlen konnte. Der Kurs fällt um 29 Prozent. Tagessätze von 3000 Euro und mehr lösten bei Imtech. Quelle: dpa

7. August 2015 – Deutsche Imtech ist insolvent Morgens meldet das Unternehmen, die Verhandlungen mit den Banken seien wieder ohne Ergebnis verkaufen. Die Aktie fällt zeitweise um 50 Prozent. Allein der Wert des Commerzbank-Anteils fiel um mehr als 50 Millionen Euro. Am späten Nachmittag stellt die deutsche Tochter von Imtech einen Insolvenzantrag.

10. August 2015 – Ein Nackter mit Taschen Während Imtech händeringend bei den Banken um frisches Geld bettelt, feiern diverse Berater ein grandioses Geschäft. Unternehmensberater, Sanierungsberater, Rechtsberater und Kommunikationsberater haben seit dem Ausbruch der Krise weit mehr als 100 Millionen Euro aus dem Unternehmen getragen. An dem Insolvenzantrag änderte das nichts. Mitarbeiter beschweren sich, sie würden bei ihrer Arbeit ständig von ahnungslosen Beratern gestört.

11./12. August 2015 – Der Imtech Skandal Der niederländischen Gebäudeausrüster verhängt vier Tage nach dem Insolvenzantrag seiner deutschen Tochtergesellschaft einen totalen, konzernweiten Zahlungsstopp. „Es wird heute absolut keine Auszahlungen geben“, heißt es in einer internen Mail von Montagmorgen. „Das schließt auch solche Zahlungen ein, die geschäftskritisch sind. Es werden auch keine Bestellungen für mehr als 10.000 Euro getätigt und keine Kunden-Bestellungen für mehr als 20.000 Euro angenommen.“ Der Kurs der Imtech-Aktie bricht erneut um 40 Prozent ein. In den vergangenen zehn Tagen hat das Papier 90 Prozent seines Wertes verloren. Am Dienstag beantragt der Imtech-Konzern in Rotterdam einen Zahlungsaufschub.

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Kom ImtechFolgen080815

IMTECH – Insolvenz und die Folgen für BER Fluchhafen

Auf der BER–Baustelle wurde seit Wochen über die kommende Insolvenz des Gebäudeausstatters „Imtech“ spekuliert. Dieses Unternehmen, mit dem ihm nachgesagten Geschäftsmodel auch mit korrupten Mitteln, dem Ziel über Auftragsverzögerungen, teurere Nachträge und noch teurere „Beschleunigungshonorare“ zu erpressen, hatte für Baufortschritt und Inbetriebnahmetermin am Fluchhafen BER die Schlüsselstellung. Bekannt ist die Bestechung eines Bereichsleiters der Fluchhafengesellschaft (FBB) zur beschleunigten, ungeprüften Auszahlung von 60 Mio. EURO aus Nachforderungen und Beschleunigungshonoraren. Die Staatsanwaltschaft ermittelt!


Nun wird von der FBB Geschäftsführung, Manager Mühlenfeld, so getan, als ob diese Insolvenz eine vom Himmel gefallenen Überraschung sei. Das ist Täuschung der Öffentlichkeit. Hier sollte Mühlenfeld mal seinen Technikchef Marx befragen, ob er selbst bei seinen täglichen Kontakten zu „Häuptlingen“ von Imtech nicht schon vor Wochen erfahren hat, was auf der Baustelle selbst bei „Indianern“ Gesprächsstoff war. Imtech–Häuptlinge suchen neue Jobs und Imtech–Subunternehmer bangten um Geld für ihre Arbeitsleistung. Jetzt wird Mühlenfeld verhöhnt, weil er eine Task Force braucht, um den Schaden aus der Insolvenz zu ermitteln. Ermitteln und die Folgen beschreiben, so die Stimmungslage auf der Baustelle, kann jeder Elektriker.


Unzählige zu tätigende Gewerke anderer Firmen waren und sind in der Abarbeitung ihrer Aufträge von den Ergebnissen des Imtech–Auftrages abhängig. Schon an der Inbetriebnahmeverschiebung 2012 war Imtech beteiligt, weil am Desaster der Fehlplanung „Brandschutz“ nicht ohne Schuld. Sicher kamen die so erzwungenen „Wartefristen“ nicht ohne Freude. Dies, weil auch Anwesenheit ohne sichtbare Leistung, honoriert werden musste. Imtech, war nicht nur „Abzocker“ sondern auch noch Gehilfe für Abzockerei durch Dritte. Fatal, diese Praktiken waren der Geschäftsführung der FBB nicht unbekannt. Selbst dem immer noch pennenden Aufsichtsrat ist nicht entgangen, wie bauausführende Firmen, Gutachter, Unternehmensberater und Rechtsanwälte unglaubliche, dreistellige Millionen in die Taschen wirtschaften konnten. Durch fehlendes Controlling, katastrophale Personalentscheidungen für unqualifiziertes Management, haben sich diese Unverantwortlichen in Abhängigkeiten begeben, die man als organisierte Untreue gegenüber dem Steuerzahler bezeichnen muss.


Jetzt wie gehabt: Täuschen, Lügen, Vertuschen

Jetzt läuft die nächste Runde von Täuschen, Vertuschen und Lügen an. Für die Folgen der Imtech–Insolvenz, für die Aufgabe des Inbetriebnahmetermins (Terminband 2. Hälfte 2017) müssen Gründe gefunden und konstruiert werden, die erneut die FBB–Verantwortlichen von Schuld befreien sollen. Was jetzt kommt, die zwangsläufige Aufgabe des Termins 2017, ist praktisch ein BERexit. Noch wird die allen Fachleuten bekannte Wahrheit verbrämt. Entweder als Naiver oder als Täuscher verkündet der neue Fluchhafenchef, Mühlenfeld sinngemäß: genau kann man noch nicht sagen ob der Termin 2017 zu halten ist. Darum soll jetzt eine „Task Force“ in 14 Tagen prüfen. Für diese eingesetzte Task Force gibt es schon jetzt auf der Baustelle nur Hohn und Spott. Jeder, der dort arbeitet, kennt die Konsequenzen aus dem Ausfall des Schlüsselunternehmens Imtech.

Selbst wenn noch der Eine oder Andere Imtech–Offizier bleiben wird, es fehlen die „Soldaten“, die Subunternehmen, die schon jetzt auf ihre Bezahlung warten. Ein Ersatz für Imtech muss gefunden werden. Wie dies gehen könnte, wer dies sein könnte, steht in ganz weit entfernten Sternen. Die naheliegenden Sterne sind ausgebucht oder wollen sich durch Aufträge am Fluchhafen keinen Schaden zufügen. Hinzu kommt, dass es im Falle einer Bewerbung ohne EU-weite Ausschreibung nicht geht. Auch das dauert dann Monate. Schon darum ist der Termin nicht zu halten. Aber, da gibt es dann auch noch die Lösung, von Imtech festzuhalten, was noch festzuhalten ist, da freut sich der Insolvenzverwalter, der dann für den vergangenen Rest von Imtech noch dickste Honorare einstreichen kann. Es bleiben Terminverzögerungen, die eine Eröffnung 2017 nicht haltbar machen.


Die Lösung: Ohne Tegel geht es nicht

Mit Überschreitung 2017 muss ein Dilemma bewältigt werden, das seinesgleichen sucht. Bis, falls der BER überhaupt noch in Betrieb geht, 2020ff müssen auf den Flughäfen Tegel (TXL) und Schönefeld (SXF) 35 Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt werden und auf 3 Start– und Landebahnen fast 400 000 Flugbewegungen/Jahr abgewickelt werden. Zunächst müssen die schon heute brutal vom Fluglärm Betroffenen in der Einflug– Abflugregion Tegel ihren Traum aufgeben, ab 2017 keinen Fluglärm mehr zu haben. Sicher werden sie unter Berufung auf das Fluglärmschutzgesetz (§4Abs.7) auf ihrer Rechtsposition beharren, nach der es nach 2017 laut Gesetz keinen Fluglärm mehr geben darf, weil es keinen Schutz gegen diesen krankmachenden Lärmterror gibt. Sie werden darum protestieren, klagen und alle verantwortlichen Politiker zum Teufel wünschen.

Schlaue Rechtsvertreter werden ihnen für gutes Honorar zur Seite stehen und mit einstweiligen Verfügungen, bis hin zu Anträgen auf Stilllegung von Tegel zur Seite stehen. Nur, es wird ihnen nicht helfen, weil Politiker im Berliner Abgeordnetenhaus, an der Spitze der Regierende Müller (SPD), ohne jede Rücksicht vor den gesundheitlichen Folgen entweder dafür sorgen, dass der Bundestag, mit Zustimmung des Bundesrates, diesen für Berlin gestrickten § streichen und so den Fluglärm Tegel zum „Ewigkeitsrecht“, ohne Schallschutz macht. Sicher wird auch durch Winkeladvokaten die Variante geprüft, ob der Weiterbetrieb von Tegel auch ohne Änderung des Fluglärmschutzgesetzes sichergestellt werden kann. Ganz sicher ist aber, Rechtsstaat hin, Rechtsstaat her, Tegel wird nicht geschlossen, bis es eine Lösung für die Abfertigung von über 40 Mio Passagieren/Jahr gibt, die dann am Fluchhafen BER oder sonst wo abgefertigt werden. Nach Planfeststellungsbeschluss ist der Weiterbetrieb von Tegel bis zu 6 Monaten nach Lösung des BER–Desasters möglich.


Hoffen darauf, dass bei den politischen Versagern der Verstand einsetzt, akzeptiert wird, dass aus der falschen Standortentscheidung Konsequenzen für eine Neuplanung eines zukunftsfähigen Flughafens in Sperenberg getroffen werden müssen, darf man. Ein potenter Investor der diesen Flughafen bauen will, reicht, um vor allem die Brandenburger zu erlösen. Sie sind es nämlich, die das Berliner Flughafenproblem freiwillig lösen wollten und sich dabei ohne erkennbaren Nutzen Folgen aufgehalst haben,die alleine durch Fluglärm ganze Regionen in Brandenburg zerstören und Zehntausende Menschen krank machen. Dazu dann Milliarden an Steuergeldern, die an allen Stellen für Projekte der Daseinsvorsorge fehlen.


Die Lösung, die Flughafen-Zukunft für Brandenburg, ist seit 2011 bekannt (
Konzept Zentralflughafen)

Redaktion Neue Aktion
NA



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KomLärm3.Piste020815

Volksbegehren gegen 3. Piste ist Volksbegehren für Konzentration des Fluglärms und Erhalt des Standortes.


Wir, NA, sagen es vorab: Wer die folgende Analyse zum Anlass nimmt, NA zu unterstellen mit dieser Analyse dem Standort das Wort zu reden, ist nicht nur dumm sondern auch böswillig. Mit der Analyse soll der angezettelte Unfug belegt werden, nicht mehr und nicht weniger.

Volksbegehren gegen 3. Piste ist sinnlos

Mit dem neuen Volksbegehren gegen eine 3. Piste am BER, falls er in Betrieb geht, haben mehr oder weniger ahnungslose Bürgerinitiativen als Hilfstruppen nicht so ahnungsloser Bürgermeister und Gemeindevertreter von SPD, CDU, Grüne und Linke die nächste sinnlose Aktion gestartet. Durch Sammeln von 100 000 Unterschriften Brandenburger Bürger wollen sie sich und den Betroffenen weiß machen, dass nur 2 Pisten der wahre Segen gegen Fluglärm durch Beschränkung der BER Kapazitäten sei. Die Bürgerinitiativen dokumentieren wieder, dass sie bisher nichts gelernt haben: denn regelmäßig werden solche Aktionen durch Woidke (SPD) und seine Helferhelfer in SPD, Linke und CDU mit Ablehnung der Forderungen der Bürger verhöhnt. Dies wird auch das Ergebnis der erneuten Unterschriftenhuberei sein, wenn im Februar 2016 die Unterschriften in den politischen Papierkorb wandern.


Offensichtlich wurden die Bürgerinitiativen für das aktuelle Volksbegehren, die Beschränkung des BER auf 2 Pisten, auf die Nudel geschoben. Aus allen Niederlagen, dem Frust der Betroffenen, wurde nichts gelernt. Sie nehmen nicht zur Kenntnis, dass die Gemeindevertretungen aus SPD, CDU, Linke; Grüne, nur das Abbild ihrer Vorarbeiter in Berlin und Potsdam sind. Sie sind die wahren Initiatoren dieser neuen Stufe von „Bürgerver….e“. Diese Initiatoren haben in Wahrheit nie gegen die Ursache des Fluglärms, den falschen Standort, gekämpft. Es ging nicht um eine lebenswerte Gemeinde und den Schutz vor Fluglärm, sondern um die Rettung des Standortes Schönefeld durch Tabuisierung. Für dieses Ziel werden sie weiter heucheln, sie seien gegen Fluglärm, während sie in Wahrheit dafür sind. Um diese ihre unverbrüchliche Treue zum Standort zu vertuschen, befassen sie ihre Bürger, naive Bürgerinitiativen, mit „Nebenproblemen“, die den Standort nicht gefährden sondern zementieren.. Nachdem die ersten Nebenprobleme wie Flugrouten und Nachtflugbeschränkungen nichts mehr bringen, ist nun die Zahl der Pisten als neue Befassung ins Leben gerufen.


Der parteipolitische Rock sitzt den Initiatoren, wie ausreichend bewiesen, näher als da Hemd ihrer Bürger. Darum verfolgen sie nun das Ziel für die Gemeinden des Tagschutzgebietes (u.a. Selchow, Glasow, Blankenfelde/Mahlow mit Waldblick, Diederdorf, im Westen, Bohnsdorf, Schulzendorf, Schmöckwitz, Waltersdorf, Eichwalde. Gosen und Müggelheim im Osten) 19 Stunden täglich, beginnend mit über 300 000 Flugbewegungen/Jahr, in schon 10 Jahren mit bis zu 500 000 Flugbewegungen/Jahr ohne Lärmpausen, ohne Lärmentlastungen, über Generationen den Fluglärm aus dieser geballten Ladung an Flugbewegungen sicher zu stellen. Da verschweigen und vertuschen sie, welche Folgen die Fluglärmkonzentration hat. Die Folgen sind Erkrankungen Tausender, auch Kinder, die wissenschaftlich bestätigt sind und nicht bestritten werden können. Dazu die völlige Zerstörung der Lebensqualität, weil der Aufenthalt in den Außenbereichen der ehemaligen Gartenstädte und Erholungsregionen bei Lärm zwischen 50 und 85 dBA nichts anderes bedeutet, als Leben in einer Risikozone, die krank macht. Kein verantwortlicher Wissenschaftler hält es für möglich, dass Menschen permanent unter solchem Lärmterror leben können.


Wenn schon der Standort als Quelle mit politischer Brutalität verteidigt wird, dann muss im Kern des Fluglärms großflächig umgesiedelt werden. Diese Erkenntnis hatte ausgerechnet die Gemeindevertretung von Blankenfelde schon 2001 und damals unter Bürgermeister Habermann einen entsprechenden Beschluss gefasst. Heute ist diese Gemeindevertretung der Hauptsponsor für die Fluglärmkonzentration auf ihrem Gemeindegebiet.


Wieder eine Aktion die die Politik nicht beeindrucken wird.

Die angegebenen Gründe, von Sch(m)utzgemeinschaft Umlandgemeinden und dem Rest der Bürgerinitiativen, die gesponsert von der Schutzgemeinschaft mit Unterstützung von 250 000 EURO Steuergeldern der Gemeinde Blankenfelde/Mahlow, die der Aktion den Drive geben sollen, werden die Politik nicht daran hindern, eine 3. Piste zu bauen, wenn sie es für nötig hält. Da kann eine beauftragte Werbeagentur, für dickes Honorar, so viel Bierdeckel bedrucken und Plakate kleben wie die 250 000 EURO hergeben. Damit wird noch nicht einmal darüber informiert, dass der Fluglärm, konzentriert auf 2 Pisten nicht menschlicher, sondern im Gegenteil unmenschlicher wird. Das Ziel, mit nur zwei Pisten den BER klein zu halten, um so weniger Fluglärm zu bekommen, seine Kapazität auf 360 000 Flugbewegungen zu beschränken, ist genau so neben der Realität, wie der Versuch, Fluglärm mit Flugrouten oder Flugverboten in der Nacht bekämpfen zu wollen.


Die verlogene Propaganda von leiseren Flugzeugen, Anflugverfahren, die von Lärm entlasten, gehört in die Kategorie des „Ver…hen“ der Fluglärmbetroffenen und der Öffentlichkeit. Mit dieser verlogenen Propaganda wird die Illusion verbreitet, nach der mit einem BER, beschränkt auf 360 000 Flugbewegungen/Jahr, das Leben in der Fluglärmregion noch lebenswert sei. Dass mit 2 Pisten, unter bestimmten Bedingungen, auch 500 000 Flugbewegungen möglich sind, diese Flugbewegungen auch rechtlich von der Flughafengesellschaft (FBB) und den Politikern in Brandenburg und Berlin durchgesetzt würden, verdrängen die Initiatoren gegen die 3, Piste. Sie bedenken eben nicht, oder haben immer noch nicht gelernt, dass Folgen aus Fluglärm für die Verfassungsfeinde in den Parlamenten von Brandenburg und Berlin, den Parteien SPD, CDU, Linke, Grüne und den Landesregierungen, keine Rolle spielen.

Der Schutz des Grundrechtes auf körperliche Unversehrtheit, die verpflichtende Abwendung von Schaden auch vom Steuerzahler, ist in Berlin und Brandenburg nicht Gegenstand politischer Verantwortung. Ihnen geht es um einen BER, der nicht genug Flugbetrieb haben kann. Ihnen geht es nicht um die katastrophalen Folgen für die betroffenen Menschen, sondern um einen sehnlichst herbeischwadronierten Profit für eine Flughafengesellschaft, die Jahr für Jahr mit Steuergeldern vor der Pleite gerettet wird. Es geht um Machtpolitik, die rücksichtlos durchgesetzt wird. Da sind Volksbegehren allenfalls lästig wie Fliegen. Wichtig ist, Bürgern und Bürgerinitiativen wird der Sachverstand ausgeschaltet. Sie wollen und dürfen nicht sachkundig sein, weil sie so leichter manipuliert werden können.


Nur eine 3. Piste entlastet von Fluglärm

Es ist so einfach wie simpel, anhand der Flugbewegungen, ausgehend von 2 oder 3 Pisten nachzuweisen, dass nur über die Belegung der Pisten mit Flugbewegungen auch die Intensität von Fluglärm verringert werden kann. Logisch ist dabei, dass die Fluglärmkonzentration bei 2 Pisten größer ist als bei 3 Pisten. Wie dezentralisiert der Fluglärm auch bei Nutzung nur 1 Piste von 2 Pisten ist, erleben jetzt die Bewohner des Tagschutzgebietes sowohl der Nord- als auch der Südbahn in Schönefeld. Die noch bis Oktober laufende Renovierung der bis April 2015 genutzten Nordpiste am Flughafen Schönefeld (SXF) entlastet den gesamten Norden von Fluglärm, eben weil auf der Nordpiste temporär bis Oktober nicht geflogen wird. Da gibt es Fluglärm nicht mehr, weil die Nordpiste nicht beflogen wird. Dafür ist der Fluglärm auf den Süden des Tagschutzgebietes konzentriert, weil der Flugbetrieb der Nordpiste auf die Südpiste verlagert ist.

Für Ungläubige, Ignoranten, ahnungslos Unwissende oder Vertuscher der Wahrheit hier zum Nachrechnen der Auswirkungen der Belegung von Pisten mit Flugbewegungen bzw. der wechselnden Nutzung der Pisten mit Flugbewegungen einige Zahlen:

Bei
350 000 Flugbewegungen/Jahr gibt es 958,90 Flugbewegungen in 24 Stunden (350 000:365).

Gerechnet für die Betriebszeit am BER von 19 Stunden/Tag gibt es 50,46/h Flugbewegungen auf 1 Piste (958,90:19)

Gerechnet die Flugbewegungen auf 2 Pisten in 19 Stunden/Tag gibt es 25,23 Flugbewegungen/h je Piste (50,46:2)

Gerechnet die Flugbewegungen auf 3 Pisten in 19 Stunden gibt es 16,82 Flugbewegungen/h auf jeder Piste (50,46:3)

Netto-Fluglärmentlastung/h für die Region unter jeder der 3 Pisten = ca. 8 Flugbewegungen.

Bei wechselnder temporärer Nutzung, z. B., 2 Pisten ist die Netto - Fluglärmentlastung der Region unter der nicht beflogenen Piste = 100%

Bei

400 000 Flugbewegungen/Jahr gibt es 1095,89 Flugbewegungen in 24 Stunden (400 000:365)

Gerechnet für die Betriebszeit am BER für 19 Stunden/Tag gibt es 57,67h Flugbewegungen auf 1 Piste (1095,89:19)

Gerechnet die Flugbewegungen auf 2 Pisten in 19 Stunden/Tag gibt es 28,83 Flugbewegungen/h je Piste (57,67:2)

Gerechnet die Flugbewegungen in 19 Stunden/Tag bei 3 Pisten gibt es 19,20 Flugbewegungen/h auf jeder Piste (57,67:3)

Netto–Fluglärmentlastung/h für die Region unter jeder der 3 Pisten = ca. 10 Flugbewegungen

Bei wechselnder temporärer Nutzung, z. B., von 2 Pisten ist die Netto–Fluglärmentlastung der Region unter nicht beflogener Piste = 100%

Bei

450 000 Flugbewegungen/Jahr gibt es 1232,87 Flugbewegungen in 24 Stunden (450 000:365)

Gerechnet für die Betriebszeit am BER von 19 Stunden/Tag gibt es 64,88/h Flugbewegungen auf 1 Piste (1232,87:19)

Gerechnet die Flugbewegungen auf 2 Pisten in 19 Stunden/Tag gibt es 32,44 Flugbewegungen/h je Piste (64,88:2)

Gerechnet die Flugbewegungen in 19 Stunden/Tag bei 3 Pisten gibt es 21,62 Flugbewegungen/h auf jeder Piste (64,88:3)

Netto–Fluglärmentlastung/h für die Region unter jeder der 3 Pisten = ca. 11 Flugbewegungen

Bei wechselnder temporärer Nutzung, z. B., von 2 Pisten ist die Netto – Fluglärmentlastung der Region unter der nicht beflogener Piste = 100%

Bei

500 000 Flugbewegungen/Jahr gibt es 1369,86 Flugbewegungen in 24 Stunden (500 000:365)

Gerechnet für die Betriebszeit am BER von 19 Stunden/Tag gibt es 72,09/Flugbewegungen auf 1 Piste (1369,86:19)

Gerechnet die Flugbewegungen auf 2 Pisten in 19 Stunden/Tag gibt es 36 Flugbewegungen/h auf jeder Piste (72.09:2)

Gerechnet die Flugbewegungen in 19 Stunden/Tag bei 3 Pisten gibt es 24.03 Flugbewegungen/h auf jeder Piste.

Netto–Fluglärmentlastung/h für die Region unter jeder der 3 Pisten = ca 12 Flugbewegungen

Bei wechselnder temporärer Nutzung, z. B. von 2 Pisten ist die Netto–Fluglärmentlastung der Region unter der nichtbeflogener Piste =100%

Fazit:

Gleich ob bei 350 000 oder 500 000 Flugbewegungen/Jahr, gibt es nur bei 3 Pisten, durch Organisation der An– Abflugnutzung, eine Fluglärmentlastung die auf Nutzungsstunden oder Nutzungszeiten der täglichen Betriebszeit möglich ist. Die Entlastungen, je nach Zahl der Nutzung, betragen zwischen 8 und 12 Überflüge/Stunde je Piste oder bei zeitlichem Aussetzen bis zu 100% für die Zeit der Nichtnutzung der Piste. Wer das bestreitet muss den Gegenbeweis antreten und Lärmentlastungen im 2 Pistenbetrieb nachweisen die die Zahl der Überflüge leisten müssen, die der Berechnung zu Grunde liegen.


Wer den Fluglärm mindern will, muss sich für den Bau von 3 Pisten positionieren, die zeitlich wechselseitig genutzt werden. Wer, wie nun Bürgerinitiativen und Schutzgemeinschaft für 2 Pisten kämpft, das Volksbegehren anzettelt, der will nicht nur den Fluglärm auf die Region konzentrieren, die dann die Region der Bundesrepublik ist, die am härtesten vom Fluglärm betroffen ist. Gleichzeitig erfreut diese Initiative Woidke (SPD), Müller (SPD) und ihre politischen Nickaffen in den Parlamenten Berlin und Brandenburg. Sie sparen hunderte Millionen für den Bau einer 3. Piste und können mit Fug und Recht behaupten, dass der Standort auch gesichert ist, weil in einigen Jahren auf nur 2 Pisten 500 000 Flügen zu gestimmt wurde. Da darf man staunen, wie durch solche Zustimmungen die „Verar…“ ausgerechnet von denen organisiert wurde, die nur 2 Pisten wollten, aber nichts gegen den Standort unternommen haben.


Die Aktion 100 000 Unterschriften für ein Volksbegehren ist ein Schuss in den Ofen.

Redaktion
Neue Aktion (NA)



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Der Konsensbeschluß als PDF zum Download
960704 Konsensbeschluss


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Unsere älteren Kommentare sind heute so aktuell, wie sie schon zum Erscheinungsdatum waren.
Ein kleines bisschen stolz sind wir schon auf unsere Prognosen, die zu 100% eingetroffen sind.


KomMängelBER270712Planungspfusch am BER – Folgen und Lösungsmöglichkeiten


"Der Kommentar, veröffentlicht von NA im Juli 2012, ist heute so aktuell wie damals.

Alle Fakten waren richtig.Es kam in der Entwicklung so, wie es kommen musste. Das BER-Desaster mit seinen Folgen und Lösungen zur Beendigung sind also seit dieser Zeit öffentlich.

Darum wiederholen wir die Veröffentlichung als Erinnerung und Hinweis darauf, was seit dieser Zeit gelogen, vertuscht, an Irreführung in den Medien gestanden hat oder in Schweigespiralen verschwand."

Planungspfusch am BER

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Der BER hat fertig - will nur ( noch ) keiner zugeben

"Mehdorn verkündet aktuell, was nicht mehr zu vertuschen ist. Der BER ist zu klein.
Aber auch hier wieder nur die halbe Wahrheit.

Das ganze Ausmaß der Fehlplanung, das Baupfusches und die einzige Lösung - die Abwicklung durch geordnete Insolvenz, Neuplanung für einen zukunftsträchtigen, privat finanzierten und privat betriebenen BER an einem raumverträglichen Standort -verschweigt Mehdorn ebenso wie die Politiker, die durch Ignoranz vor Fakten nur noch Schuldige suchen, die von der eigenen Verantwortung ablenken.


NA hat alle Fakten schon im März 2012 (!! ) öffentlich gemacht. Hier, wie immer, wenn es um die Wahrheit der BER-Fehlplanung ging: verschweigen, vertuschen, lügen... und ab in die Schweigespirale".

KomPassgierLuft28-1


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30. September 2013

BER-Inbetriebnahme auf der KippeKeine Antworten auf Fragen zum Finanzierungsproblem"


"Aktuell können das Finanzdesaster, die immer noch ungeklärte Finanzierung, und die noch kommenden Kosten von Mehdorn nur scheibchenweise öffentlich gemacht werden. Das ist ein Skandal. Natürlich erlaubt das IT-gestützte Buchungssystem der FBB auf Knopfdruck jederzeit einen präzisen Status zur aktuellen Finanzsituation der Flughafengesellschaft. Offensichtlich akzeptieren aber alle Kontrolleure, bis hinein in die Parlamente, dass Mehdorn nicht auf den Knopf drücken lässt oder bewusst verschweigen darf, wie es um die FBB steht.


NA hat die Fakten, die nun weiter vertuscht werden, aber als Problem weder bestritten noch widerlegt werden können, u. a. schon im September 2013 belegt. Dabei gehen wir davon aus, dass Mehdorn alles Geld bekommt, was er fordert und die EU alles genehmigt, was die Bundesregierung in Brüssel anmeldet. Mehdorn kann ungestraft alle verantwortlichen Politiker zur Durchsetzung seiner Forderungen in Geiselhaft nehmen.

Genehmigen sie nicht das, was er will, dann sind sie dafür verantwortlich, weil Mehdorn dann beim Amtsrichter die Insolvenz der Flughafengesellschaft (FBB) beantragen muss. Da heißt dann die Parole: Lieber dem Steuerzahler Milliarden anhängen, als durch verantwortliches Handeln das Gesicht zu verlieren".

Kom"PleiteFBB300913"


Redaktion
Neue Aktion


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DER HAMMER Ein Insider packt aus - Die BER Lügengeschichten entlarvt! Auch was NA in den letzten 18 Monaten, auf dieser Web, zum Desaster der BER - Pleite geschrieben hat, wird in einem unstreitig qualifizierten Interview des Insiders, Dr. Schulitz nun eindrucksvoll bestätigt. Wer in Kenntnis der nun gesammelten Fakten immer noch glaubt, dass "böse Geister" Schuld und Verantwortung für den Pleiten-Pech-und Pannen BER tragen, der will weiter lügen um seine Verantwortung zu leugnen."

(
Hier der Text des Interviews.)
und hier als Download
Interview_mit_Dr._Schulitz
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Bitte lesen, die Antworten des Senats sind einen einzige Frechheit.

Mit einer fundierten "Großen Anfrage" haben die Berliner Piraten den Versuch unternommen, den Senat von Berlin darauf festzulegen, was das Pleiten-, Pech - und Pannen-Unternehmen BER bisher gekostet hat.

Unabhängig davon, dass natürlich SPD und CDU - bedingt sicherlich auch Linke und Grüne - kein Interesse daran haben, dem Steuerzahler jemals offen zu belegen, was das BER-Abenteuer bisher gekostet hat und noch kosten wird, hat der Senat frech und dreist die 32 gestellten Fragen mit der Behauptung notwendiger Geheimhaltung von Betriebsgeheimnissen nicht nur verschleiert, sondern auch irreführend beantwortet. Damit ist die wohl unbestreitbare Absicht der Piraten aufgegangen, öffentlich zu machen, dass ohne jede Verantwortung für den Umgang mit Steuergeldern seit Jahren ein in sich gescheitertes Projekt aus Haushaltsmitteln bezahlt wird.

Im Ergebnis ist nach erster Analyse der Antworten nicht ermittelbar, wie viel Milliarden für den BER bisher herausgeschmissen wurden. NA will aber trotzdem den Versuch machen zu beweisen, dass im gesamten Lug- und Betrugssystem - zu Behauptungen und Angaben über den BER - System steckt.

Hier bitten wir Sie um Ihre Mithilfe. Wenn Sie beim "Studium" der Antworten zur Großen Anfrage der Piraten zu Erkenntnissen kommen, die unsere Annahme bestätigen, oder Sie in der Lage sind, die tatsächlichen Kosten des Investments aus den Antworten zu ermitteln, dann schreiben Sie uns bitte eine
Mail.
Danke!

Redaktion
Neue Aktion (NA)



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