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Willkommen auf den Informationsseiten zum BER der
NEUEN AKTION ( NA )

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Aktuelle Pressemeldung der "Neuen Aktion" .
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Alles zum BER sowie Untersuchungsausschuss von den PIRATEN
BER-Watch - Umfangreiche Seite der Piratenfraktion - lesenswert ______________________________________________________________________

Hier ein Link zum „Klärwerk-Blog“, der immer lohnt zu lesen.
Zum BER sind hier hervorragende Infos zusammengefasst.

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KomSuchanzeige120216

Suchanzeige
Wo ist Staatssekretär Bretschneider (SPD)?

Hat dieser politischen Wendehals und Bauchredner jeweiliger Verbreitung von Unwahrheiten und Vertuschungen zum BER Desaster seine Sprache verloren? Ist diesem Lautsprecher von Platzeck (SPD), Woidke (SPD) der Strom ausgegangen?

Seit Wochen taucht dieser Regierungsfunktionär und offizielle Abgesandte in den BER Aufsichtsrat nicht mehr auf um mit Sprüchen die Öffentlichkeit und den Landtag, in SPD Interesse, in die Irre zu führen. Vielleicht, dies wäre eine Möglichkeit, hat es ihm die Sprache verschlagen als er im Prüfbericht des LRH Brandenburg die geballte Ladung von Lügen, Untreuetatbeständen, totale Unfähigkeit von Projektmanagment wirrer Personalentscheidungen, unglaublicher Kostenentwicklung vorgehalten bekam. Mit seinen Untaten, immer dabei gewesen zu sein, wurde ihm ein Spiegel vorgehalten wurde.

Man darf aber auch annehmen, dass er sich in einen Bunker zurückgezogen hat um zu grübeln und zu formulieren mit welchen Unwahrheiten er jedes Wissen über kriminelle Handlungen und Betrügereien seine Parteivorderen im BER in Nebel tauchen kann. Diesen Nebel braucht er. Immerhin kann ja seine Parteiführung, Woidke, auf die Idee kommen ihn, den immer allwissenden, zum Sündenbock zu machen.
Bretschneider Mitschuld am Desaster zu unterstellen ist ganz einfach: Der hat doch alles gewusst, aber wohl auch Woidke nicht alles gesagt was er wusste. Mal gespannt wo ersteckt und warum er versteckt ist.

Redaktion
Neue Aktion (NA)

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KomRechnungshKriminelle020216

Landesrechnungshof bestätigt BER-Analyse von Neue Aktion(NA) vom August 2012: Wowereit/Platzeck legale Kriminelle, Abgeordnete sind politische Hehler

Überrascht reagieren Öffentlichkeit und Medienvertreter auf den noch „vertraulichen“ Prüfbericht des Brandenburger Landesrechnungshofs, dessen Inhalt Ende Januar (2016) Medienvertretern bekannt wurde. Nicht mehr zu vertuschen: Durch mangelnde Verantwortung, unterbliebene Kontrollverpflichtungen und sachliche Unfähigkeit wurden Milliarden Steuergelder für einen BER verbrannt, dessen Funktionsfähigkeit nicht gegeben ist. Ob er jemals in Betrieb geht, ist selbst unter Experten nicht sicher.

Festgestellt wird, so Tagespiegel vom 29.01.2016 (
http://www.tagesspiegel.de/berlin/vertraulicher-pruefbericht-rechnungshof-regierung-soll-sich-aus-ber-aufsichtsrat-zurueckziehen/12893848.html): „Umso brisanter ist das Ergebnis der ersten Tiefenprüfung zu den „Kostensteigerungen und Verzögerungen beim Bau des Flughafens BER“, die der Rechnungshof Brandenburgs vorgenommen hat. Das Land ist neben Berlin Hauptgesellschafter der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg (FBB).

Die oberste Finanzkontrollbehörde Brandenburgs - von der Politik unabhängig - hat das Milliardenprojekt so gründlich untersucht wie bislang niemand. Es war die aufwendigste Prüfung in ihrer Geschichte. Untersucht hat sie die Jahre 2010 bis 2013“. Im Tagesspiegel lesbar:
„ein historischer Kracher“ wäre der Bericht.
Er mag für Ignoranten - in Unkenntnis der Fakten, die NA schon im August 2012 öffentlich gemacht hat (
Der BER ist eine vorsätzliche Fehlplanung mit dem Ergebnis der Untreue gegen den Eigentümer Steuerzahler), - „ein Kracher“ sein. Für Leser von ber-na.de ist der Rechnungshofberichtsinhalt ein alter Hut. Aber es stellt sich die Frage: Warum haben auch die Medien solange geschwiegen, obwohl schon 2012 durch NA bekannt gemacht wurde, wie es um die Flughafengesellschaft und ihren BER jenseits von Propaganda und Schönrederei bestellt war.

Zum Bericht des Rechnungshofes stellt NA fest: Untersucht hat der Rechnungshof nur den Zeitraum von 2010 bis 2013. Die wahre Katastrophe in den Jahren 2014 und 2015 ist noch offen und beschönigt darum die komplexe Verantwortungslosigkeit, sachliche Stümperei, Untreue und Hehlerei der Geschäftsführungen der Flughafengesellschaft (FBB), der Gesellschafter der FBB, seines Aufsichtsrates und - in politischer Hehlerfunktion - der Abgeordneten des Bundestages, des Berliner Abgeordnetenhauses und des Brandenburger Landtags und ihren jeweiligen Schuldanteil an der BER-Katastrophe.

Rechnungshof Schlussfolgerungen sind „weiße Salbe“ und Wolkenschieberei

Wir teilen aber nicht die bombastische Schlussfolgerung des Rechnungshofes, der nach Feststellung kollektiven Versagens den vollständigen Rückzug der Politik aus dem Aufsichtsrat der FBB verlangt. Ein solcher Rückzug aus dem Aufsichtsgremium einer Gesellschaft, die dem Steuerzahler gehört, die treuhänderisch, als Gesellschaftervertreter, vom Bund, Berlin und Brandenburg verwaltet und verantwortet werden muss, könnte den wegen Verantwortungslosigkeit und Unfähigkeit erwischten Bundesminister Dobrindt (CSU), Regierenden BM Müller (SPD) und Ministerpräsident Woidke (SPD) passen.

Sie könnten sich einer Schmach entledigen und ein im Wesentlichen steuerfinanziertes Projekt in eine Verantwortung entlassen, die fernab vom Steuerzahler ist. Gleich wie der FBB Aufsichtsrat, auch aus Lehren der Vergangenheit, in Zukunft besetzt wird: „Die Politik“ muss auch ad personam in Verantwortung bleiben. Auch die in Berichten lesbare Forderung nach
„grundlegender BER Reform“ wird den BER nicht retten, ihn zu keinem Flughafen mit Zukunft machen. Die Ursache für das entscheidende Problem: Die Standortfehlentscheidung und die dilettantische Umsetzung der Bauplanung, der Baupfusch und die Fehlplanungen zur Funktion des Flughafens werden durch die weiteren Forderungen des Rechnungshofes nicht beseitigt. Ebenso wenig helfen die Erkenntnisse des Rechnungshofes zu den Ursachen der Fehlentwicklungen: durch „Vermengung der Sphären von Eigentümerrolle und Aufsichtsrat sei eine Kontrolle des Projekts nicht ausreichend gewährleistet. Das habe zu den Verzögerungen und Kostensteigerungen beigetragen“.

Die Kostensteigerungen waren von Anbeginn absehbar. Mit einer
„Vermengung von Sphären“ haben sie nichts Entscheidendes zu tun. Denn die Kostensteigerungen sind das zwangläufige Ergebnis der Fehlplanung (zu klein und zu teuer) und von Managementfehlentscheidungen, die ihre Ursache in der Auswahl unfähiger Manager durch den Aufsichtsrat haben.

Nach Pressebericht geht der Rechnungshof davon aus, dass alle Probleme des BER Desasters noch lösbar sein. Darum die Empfehlung: .. „
Um künftig einen plangemäßen Projektverlauf zu gewährleisten, ist es zwingend erforderlich, dass sich insbesondere die Gesellschafterversammlung ihrer Eigenständigkeit bewusst wird und die ihr eingeräumten Rechte vollumfänglich und nicht nur als Annex des Aufsichtsrates wahrnimmt.“ Warum soll ausgerechnet eine Gesellschafterversammlung die seit 2000 nur ihre Unwillig– und Unfähigkeit bewiesen hat, mit ihr „eingeräumten Rechte/n“ nun in der Lage sein, in Kenntnis des Prüfberichtes, die Probleme zu lösen, die sie selber angerichtet hat?

Solche wie auch andere Empfehlungen sind Ausdruck von Wolkenschieberei als Ersatz für konkrete Vorschläge und die Benennung der wahren Ursachen, der Standortfehlentscheidung und den sich daraus ergebenen Folgen.

Rechnungshof als „bellendes Hündchen“

Richtig durch Rechnungshof erkannt ..“ist der frühere Aufsichtsrat – unter den damaligen Länderchefs Klaus Wowereit und Matthias Platzeck (beide SPD) – seinen Kontrollpflichten nicht genügend nachgekommen. Regressansprüche sollten erneut geprüft werden“...Warum mahnt der Rechnungshof nur eine Prüfung von Regressansprüchen an? Wer soll denn prüfen, ob hier Schadensersatzansprüche, Untreue und Hehlerei als zu verfolgende Tatbestände vorliegen? Wer anders, wenn überhaupt, ist besser als der Rechnungshof, seine Juristen und Volks- und Betriebswirte, in der Lage zu einer solchen Prüfung. Wer hat dann zu dieser Prüfung mehr Zugriff auf alle Fakten für die Prüfung? Weil der Rechnungshof diese Prüfung unterlässt oder die Staatsanwaltschaft nicht zur Verfolgung anhält, macht er sich selbst zum „bellenden Hündchen, das nicht beißt“. Schade, hier wird eine Chance verpasst, auf deren Nutzung vor allem die Bürger warten, die jedes Vertrauen in Politik und staatliche Institutionen verloren haben.

Warten auf die 400 Seiten des Prüfberichtes

Sicher wartet nicht nur NA auf die Veröffentlichung des gesamten Prüfberichtes. Dass die 400 Seiten andere, zusätzliche und neuere Erkenntnisse beinhalten, wie sie NA im August 2012 öffentlich gemacht haben, wäre verwunderlich. Schon 2012 waren alle entscheidenden Fakten bekannt, die der Prüfbericht (zwar unvollständig nur bis 2013) untersucht. Nach jetzt bekannten Inhalten kann man von einem „Schonbericht“ sprechen, weil aus Erkenntnissen Folgen gezogen wurden, die die Grundsatzprobleme des BER nicht lösen werden und nur die Schlussfolgerung zulassen: Weiter so – nur etwas anders, dann wird der BER schon in Betrieb gehen.

NA Redaktion
Warum das “Weiter so“ nicht geht ist im NA Kommentar aus August 2012 nachlesbar:
Der BER ist eine vorsätzliche Fehlplanung mit dem Ergebnis der Untreue gegen den Eigentümer Steuerzahler (August 2012)

Vorbemerkung:

Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft (FBB) und Geschäftsführung haben mit einer gezielten Fehlplanung einen Schaden in Milliardenhöhe angerichtet, der bei jedem privaten Unternehmen den strafrechtlichen Tatbestand der Untreue, zivilrechtliche Ansprüche und die Ablösung der verantwortlichen Fehlplaner direkt zur Folge gehabt hätte.

Im Falle FBB/BER muss auch juristisch erörtert werden, ob sich der Aufsichtsrat, vertreten durch den Vorsitzenden Wowereit (SPD) und der Geschäftsführer, Schwarz, hinter einer Rechtskonstruktion verstecken können, die mit einer angeblichen Sonderstellung der FBB begründet werden kann. In dieser Konstruktion berufen sich die Vertreter der Eigentümer/Steuerzahler, die Gesellschaftervertreter, auf eine nicht vorhandene Strafwürdigkeit gegenüber von Untreuetatbeständen bei Veruntreuung von Geldern des Steuerzahlers, die Bestandteil der öffentlichen Haushalte ist.

Offensichtlich sieht die EU bei Ihren Prüfungen auf Wettbewerbsneutralität auch die FBB im Falle von „Beihilfeprüfungen anders. Sie beurteilt beabsichtigte Subventionen, auch der FBB, nach dem Kriterium einer normalen privaten Gesellschaft, deren Eigentümer das Gesellschafterkapital privat und freiwillig aufgebracht haben. Schon aus diesem Grund ist nicht einsichtig, warum im Falle des Untreueverdachts eine Gesellschaft, ein Aufsichtsrat oder eine Geschäftsführung mit „Zwangseigentümern (Steuerzahler) in der Beurteilung des Tatbestandes der Untreue anders beurteilt wird. Die Untreue gegenüber den Eigentümern/Steuerzahlern war systematisch geplant. Seit Einreichung des Planfeststellungsantrages (Bauantrag, 2004) bei der Planfeststellungsbehörde des MIL des Landes Brandenburg musste dem Aufsichtsrat bekannt sein, dass der geplante Flughafen (BER) eine Fehlplanung ist. Die erforderlichen Kapazitäten des Terminals (landseitig) und der Vorfeldflächen (luftseitig) entsprachen in der Planung nicht den Anforderungen, die durch die Prognosen (Passagiernutzung/Flugbewegungen) vorgegeben waren. Den Gesellschaftern (Berlin, Brandenburg, Bund), dem Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft (FBB), der Geschäftsführung der FBB und den Planern war diese Tatsache durch eigene Ermittlungen bekannt.

Die Ergebnisse wurden aus nie bekannt gemachten Gründen ignoriert. Es gab nur eine logische Begründung: Die tatsächlichen Kosten für eine sachgerechte Kapazität sollten verschwiegen werden. Die absehbar erforderlichen Kosten zur nachträglichen Behebung der unsachgerechten Kapazitätsbeschränkung sollten, so die Planung, durch Druck auf die Eigentümer/Steuerzahler nach Inbetriebnahme des zu kleinen BER, abgepresst werden. Die Planfeststellungsbehörde hat bei der Prüfung des Bauantrages die Frage der Finanzierung und der Wirtschaftlichkeit der Planung nachweislich nie geprüft.

Hinweise der Anhörungsbehörde auf die Notwendigkeit dieser Prüfung wurden ignoriert. Die kapazitive Fehlplanung hat aber Folgen für die Wirtschaftlichkeit des BER. So fehlt bis heute eine belastbare Wirtschaftlichkeitsberechnung, die nachweisbar macht, dass der BER in den nächsten 15 Jahren neben den fixen Kosten für die Geschäftstätigkeit auch Zins und Tilgung erwirtschaften kann. Offensichtlich wurde ein geheimgehaltener Businessplan jeglicher Kontrolle auch der letztlich verantwortlichen Parlamente entzogen. So ist auch nicht nachgewiesen, wie weitere Investitionskosten zur Sicherstellung ausreichender Kapazitäten aus einem wirtschaftlichen Erfolg finanziert werden können. Absehbar ist aber eine langjährige Belastung der Eigentümer/Steuerzahler, die sich nach verschiedenen Berechnungen auf eine jährliche Subvention zu Lasten der Eigentümer/Steuerzahler von zwischen 140 Mio. € und über 200 Mio. €/Jahr belaufen würde (abhängig von Einnahmen aus Start und Landegebühren, Non Aviation Geschäft). Der aktuelle Umsatz der FBB liegt bei ca. 265 Mio. /Jahr.

Die Betriebskosten/Jahr dürften bei ca. 210 Mio. (ca. 5-7% der Investitionskosten) liegen. Hinzu kommen Kapitalkosten für Altschulden, Kreditfinanzierung, Darlehen (aktuell ca. 4 Mrd. ) in nicht bekannter Größenordnung (Schätzungen belaufen sich auf 200 250 Mio. /Jahr). Die dramatischen Folgen für das Betriebsergebnis sind durch nur eine Eckzahl zu beweisen: Aktuell erzielt die FBB bei ca. 240 000 Flugbewegungen/Jahr ein Ergebnis von ca. 11,00 /Passagier. Notwendig zur Kostendeckung der Verpflichtungen aus Betriebskosten und Kapitaldienst wären aber mindestens 20,00 /Passagier (Umsatzsteigerung von ca. 260 Mio. auf ca. 500 Mio. /Jahr), selbst bei Steigerung der Passagierzahlen ist dies Illusion. Es ist schon jetzt absehbar, dass die FBB eine Entgeltordnung, die eine solche Steigerung ermöglicht ( /Passagier/Flugbewegung) aus Zahlungen der Fluggesellschaften nicht durchsetzen kann.

Unüberhörbar haben die Fluggesellschaften schon erklärt, dass sie durch weitere Belastungen durch Start - Landeentgelte nicht bereit sind, für die Kosten der Fehlplanung einzustehen. Wer darum, wie die Verantwortlichen für FBB/BER, seine Kapitalgeber/Eigentümer wissentlich über die tatsächlichen Kosten eines Investments oder der wirtschaftlichen Tätigkeit der FBB vorsätzlich im Unklaren lässt, der erfüllt den Tatbestand der Untreue. Gründe für die Fehlplanung Weltweit werden neue Flughäfen mit einer Kapazitätsreserve errichtet. Dort ist kein zusätzliches Investment/Ausbau für ein Kapazitätswachstum der nächsten 10 bis 15 Jahre erforderlich (Deutschland: Beispiel München). Im Gegensatz zu dieser Praxis wird der BER schon mit Inbetriebnahme den Anforderungen an einen modernen, service und kundenfreundlichen Flughafen nicht gerecht.

Er ist schon mit Eröffnung in allen Funktionen für eine reibungslose Abwicklung seiner Aufgaben zu klein. Dies haben Aufsichtsrat und Geschäftsführung seit wenigstens 2004 gewusst und vertuscht. 1. Alle Prognosen, selbst die Prognose der FBB (Planfeststellung im Ordner M1), haben Kapazitätsanforderungen prognostiziert, die weit über die Kapazitätsplanung/Bau hinausgehen. Prognostiziert wurden für das Planungsbezugsjahr 2023 33 Mio. Passagiere/Jahr und 370 000 Flugbewegungen. Die Masterplanprognose / Intraplan ermittelte für 2020 xxx ca. 38 Mio. Passagiere/Jahr. Gebaut wurde ein BER für maximal 27 Mio. Passagiere/Jahr bei ca. 270 000 Flugbewegungen/Jahr. Unmittelbar nach Inbetriebnahme (2013???) sind nicht nur in Spitzenzeiten die Kapazitäten erschöpft. Es gibt keinen Spielraum für Wachstum - nach eigenen Prognosen und propagierten Zielen. 2. Infolge der unterdimensionierten Planung/Bau der gebäudlichen Einrichtungen (Terminalkapazität) sind auch die Funktionseinrichtungen (Abfertigungs- und Ankunftsanlagen, Sicherheitskontrollen, Gepäckabfertigung) unterdimensioniert.

Selbst zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme (2013???) erfüllen sie nicht die Anforderungen, die an einen reibungslosen Standard gestellt werden müssen. Dabei ist bekannt, dass sich diese Anforderungen an den jeweiligen Spitzenzeiten des Flugbetriebs orientieren müssen. D. h.: bei einer notwendigen Abfertigung von 27 Mio. Passagieren (Paxe) belaufen sich die Abfertigungszahlen (27.000.000 : 365) auf ca. durchschnittlich 6.350 Paxe/Stunde bei einer Betriebszeit von 14 Stunden/Tag. Nach Standard sind hier ca. 160 Check-in-Counter erforderlich. Tatsächlich sind vorhanden ca. 95 Counter. Bei einer Abfertigung von 33 Mio. Paxen wären ca. 190 Counter erforderlich, es bleibt aber bei 95. Bei 38 Mio. Paxen (2020xx) müssen ca. 215 Counter zur Verfügung stehen. Das gleiche Problem der Unterdimensionierung gibt es bei den Aufgabebändern für ankommendes und abgegebenes Gepäck. Je nach abzufertigender oder ankommender Passagierzahl liegt diese Unterdimensionierung bei bis zu 50% der Anforderungen.

Es fehlen zwischen 7 und 24 Gepäckbänder. Bedingt durch das zu kleine Bauvolumen des Terminals sind die notwendigen Funktionen ohne massive Erweiterungsinvestitionen, auch im Terminal, nicht möglich. 3. Offensichtlich sind auch die Vorfelder für den Flugbetrieb entsprechend den Anforderungen nach Eröffnung des BER, bzw. der Prognosen, unterdimensioniert. Dies gilt insbesondere für die Abstellpositionen, die der Planung entnommen werden können. Ausgehend vom täglichen Spitzenbedarf an Flugzeugabstellpositionen sind aus der Planung nur ca. 90 Positionen ermittelbar. Je nach Prognose (280.000, 380.000 oder 420.000 Flugbewegungen) wären aber zwischen ca.150 und 230 Abstellpositionen erforderlich. (Berechnung nach Zahl der Flugbewegungen : 365 = xxx am Tag). 4. Ein BER, der die Anforderungen nach Prognose erfüllen kann, ist nur durch Ausbau des Terminals, der Funktionsanlagen und dem Bau einer 3. Start- und Landebahn möglich, die den Flugbetrieb von über 360 000 Flugbewegungen/Jahr sicherstellen.

Aufsichtsrat und Geschäftsführung der FBB haben sich im Planfeststellungsbeschluss diese Kapazität genehmigen lassen, mit Aussicht auf 440.000 Flugbewegungen/Jahr, und es bewusst unterlassen, den Bau zur Bewältigung der Kapazität sicher zustellen. Fazit: Aufsichtrat und Geschäftsführung der FBB ist seit Jahren bekannt, dass praktisch alle Funktionsansprüche an den Bau des BER, insbesondere im Sinne einer Wachstumsplanung und der genehmigten Kapazität nach eigenen Prognosen, nicht erfüllt sind. Es wurde bewusst, mit Vorsatz, ein zu kleiner und trotzdem zu teurer BER gebaut. Dahinter verbirgt sich die Absicht, den Eigentümern/Steuerzahlern die tatsächlichen Kosten eines funktionstüchtigen BER vorzuenthalten. Der BER wird nicht wirtschaftlich betrieben.

Weit über ein Jahrzehnt muss der Eigentümer/Steuerzahler Millionen/Jahr „nachschießen, um die Gesellschaft vor dem Konkurs zu bewahren. Auch diese Tatsache war Aufsichtsrat und Geschäftsführung spätestens seit den gescheiterten Privatisierungsverhandlungen (2001/2002) bekannt. Diese Tatsache wurde den Eigentümern/Steuerzahlern verschwiegen und vertuscht. Es gibt einen weiteren Grund, die Wahrheit über die bewusste Fehlplanung zu verschweigen. Dieser Grund liegt in den Folgen des gewollten Wachstums, nämlich für die betroffene Bevölkerung und die Kommunen in der Nachbarschaft des BER - Standortes. Unabhängig davon, dass der sich von Jahr zu Jahr steigernde Fluglärm die betroffenen Menschen krank macht, die Nachtruhe gestört wird, wird deren Eigentum an Immobilienbesitz bis zur Enteignung entwertet. Auch hier liegt Untreue vor.

Die Kosten dieser Entwertung werden zu Lasten der Betroffenen in die Milliarden € gehen. Die Kosten für einen „passiven Lärmschutz, Kosten für die Behandlung von Folgen aus Fluglärmerkrankungen sind nicht bezifferbar, betreffen aber Generationen, die die Folgen (er)tragen müssen. Um das gewollte Wachstum sicherzustellen, muss es unmittelbar nach Inbetriebnahme zu Erweiterungsplanungen kommen, deren Kosten (weitere Milliarden ) durch die Eigentümer/Steuerzahler aufgebracht werden müssen. Jeder weitere Ausbau ist die Fortsetzung der Fehlplanung, die ihre Ursache in der anerkannten Standortfehlentscheidung hat. Er ist auch Fortsetzung der Untreue gegenüber den Eigentümern/Steuerzahlern, die nur weiter belangt werden sollen, weil sie sich in „Geiselhaft unverantwortlicher Vertreter der Politik befinden. In jedem Unternehmen, in dem die Eigentümer über den Einsatz ihres Kapitals entscheiden können, gäbe es weder eine Geschäftsführung noch einen Aufsichtsrat, die so handeln könnten, wie Gesellschaftervertreter und Aufsichtsrat der FBB handeln.

Sie wären von den Eigentümern „in die Wüste geschickt worden und unzweifelhaft Fälle für den Staatsanwalt. Im Fall FBB/BER muss die Staatsanwaltschaft auch einschreiten, weil Vorsatz zur Untreue vorliegt, für die seit 2004 Aufsichtsräte und Geschäftsführung die alleinige Verantwortung tragen.

Die Redaktion
Neue Aktion


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Wieder eine Bestätigung der Analysen auf unserer Seite
"Mit der Antwort (Drucksache 17 / 17 627) auf die parlamentarische Anfrage der Grünen in Berlin, zu den BER Kapazitäten in der Passagierabfertigung, für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme nach 2017, bis 2030, wurde alles bestätigt was die Leser von ber-na. de schon vor zwei Jahren lesen konnten (Kom LügenLügen140214).

Der BER ist voll vor die Wand gefahren weil seine Kapazitäten keinen Service bieten können wie er großspurig im Planfestsellungsbeschluss (Service Level 2 nach IATA) angekündigt und wie ihn die  Kunden erwarten müssen. Schlussfolgerungen, Angaben dazu wie viel Passagiere/Jahr der BER mit Schönefeld - Alt (SFX) bewältigen kann, sind einfach  unwahr. Auch hier reicht, wie in NA Kommentaren dargestellt, ein Vergleich mit den Flughäfen Frankfurt/Main oder München. Gemessen an den dortigen Kapazitäten an Gepäckbändern, Check In Countern, und Sicherheitsschleusen fehlen im BER ca 50% dieser Einrichtungen. Was da in Betrieb gehen soll ist ein Flughafen auf dem die Kunden in Schlangen stehend gewalttätig zu den Flugzeugen geprügelt werden.

Der Zeitpunkt ist nun nicht mehr aufzuschieben zudem die Politik erklären muss wann sie mit der Neuplanung eines Großflughafens an einem anderen Standort anfängt, um die kommenden Kapazitäten abfertigen zu können. Versuche einer notwendigen Steigerung auf 50 Mio. Passagiere/Jahr, am jetzigen Terminal, sind zum Scheitern verurteilt. Die Machbarkeitsstudie für die Nachnutzung des BER und den Neubau am anderen Standort liegt seit Jahren vor Vorlage und ist bei NA
nachzulesen.

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KomCDUverrBERDrehkreuz130116

Eine Analyse zu unglaubwürdiger und verkommener Politik der Brandenburger CDU

CDU Fraktion Brandenburg wollte zum BER vorausdenken und hat dabei Grundsätze und Verstand verloren.

BER bereits heute vorausdenken – Positionierung der CDU Fraktion zum Flughafen BER“, so taufte die CDU Landtagsfraktion ein Machwerk, das die Grundsätze des „C“ - die christlich bedeuten - verrät und sich durch Unkenntnis zum BER Desaster lächerlich macht. Inhaltlich, beurteilt nach seinen Sachaussagen, ist dieses Papier die erbärmlichste „Nummer“, die bisher eine Partei zu Papier gebracht hat. Vor dem Hintergrund der CDU vorliegender Gutachten und der Ergebnisse aus Beratungen in ihrem einst tätigen Flughafen-Landesfachausschusses eindeutig wider besseren Wissens beschlossen wurde. Es ist bar jeden Sachverstandes und verlogen. Darum denkt dieses Machwerk nicht voraus sondern macht den Blick frei in einen Abgrund der CDU-Flughafenpolitik verbunden mit der Aufgabe von christlichen Grundsätzen, die sie beansprucht. Als Abfallprodukt wird politische Abhängigkeit von der SPD demonstriert.


Darum ist die Behauptung, dass diese Fraktion „vorausgedacht“ hat, dumme Aufschneiderei und Selbstbetrug. In Wahrheit hat das Papier nur einen Zweck: Es soll die devote Haltung der CDU Fraktion zur SPD anzeigen. Seit Jahren versucht die CDU, endlich wieder an die politischen Fleischtöpfe zu kommen, deren Inhalt von der SPD bereitgestellt wird und an dem sich die Linken mehr und mehr verschlucken. Wie jüngste Umfragen zeigen, verlieren Linke und CDU zu Gunsten der SPD. Darum wird es der CDU nicht helfen, die SPD Flughafenpolitik hoch³ anzupreisen.

Wertmaßstab für Verantwortung und Ethik einer „C“ Partei

Für Christen, Humanisten, Vertreter von Verfassungstreue und Anerkennung staatlicher Verpflichtung zum Vorsorgeschutz der Bevölkerung vor Gefahren, auch der Gesundheitsgefahren durch Fluglärm, ist die CDU Positionierung entlarvend. Mit dem Anspruch zur Verpflichtung einer Politik aus christlicher Verantwortung, zur Rechtstreue und zum Schutz des Menschen, haben die Inhalte des Machwerks nichts zu tun. Die CDU ignoriert, dass nach christlicher Lehre jeder Mensch ein Ebenbild Gottes ist. Wer, so die Lehre, Menschen Schaden (auch durch Fluglärm) zufügt, der fügt ihn Gott zu.

Vorsätzlich wollen die CDU Abgeordneten Menschen, die Ebenbilder Gottes sind, durch politische Verantwortungslosigkeit Schaden zufügen und ihr Recht auf körperliche Unversehrtheit negieren. Nicht nur bei Papst Franziskus oder in Erklärungen der evangelischen Kirche können und müssen CDU Politiker nachlesen oder hören, zu was sie nach der Lehrmeinung der Kirchen als „C“ Partei verpflichtet sind. Das Wort Jesu (nach MT. 25,40)
„Was ihr für einen meiner geringsten Brüder getan habt, das habt ihr mir getan“, gilt insbesondere für Politiker die „Christlich“ im Parteinamen als „Monstranz“ vor sich hertragen. Für diese Brandenburger CDU Politiker, ausweislich ihres Positionspapiers zum BER, ist diese Monstranz ein reiner Täuschungsgegenstand, mit dem etwas vorgetäuscht wird, was in keiner Weise die Handlung der Partei bestimmt. Sie ignorieren, dass es ist für Christen verpflichtend ist, die Entscheidungen und Handlungen zuerst und zwingend an den Bedürfnissen und Rechten zu orientieren, auf die gerade die schwächsten Menschen einen Anspruch haben.

Nach Lehre ist der Mensch einzigartiges Subjekt und nicht Objekt, das unmenschlichen Interessen geopfert werden darf. Sträflich, wissend, dass es mit einem anderen Flughafenstandort die Alternative gab Menschen zu schützen, hat sie sklavisch der SPD folgend darauf verzichtet, den Standort Sperenberg als einzig möglich zum Schutz von Menschen, vor den Folgen aus Flugbetrieb, durchzusetzen.


Im Einzelnen:

Die CDU behauptet („im Prolog“ des Papiers), dass die wachsenden Passagierzahlen an den Berliner Flughäfen ein Ereignis seien, dass überraschend, nicht vorhersehbar und im Hinblick auf die Folgen für die regionale Entwicklung, den Arbeitsmarkt eine große „Potenz“ für die Region sei.

Falsch und gelogen

Die wachsenden Passagierzahlen sind schon 2004 im Planfeststellungsbeschluss, als Bauantrag für den BER prognostiziert.

Alle Prognosen, die Aufsichtsrat und Flughafengesellschaft vorlagen (2004, Planfeststellung im Ordner M1), haben Kapazitätsanforderungen für die geplante Inbetriebnahme 2011 prognostiziert, die weit über die Kapazitäten des nun gebauten BER hinausgehen. Prognostiziert wurden 2004 in der Masterplanprognose/INTRAPLAN für 2020 xxx ca. 38 Mio. Passagiere/Jahr. Die CDU verschweigt: Gebaut wurde mit ihrer Zustimmung ein BER Terminal für 17 Mio. Passagiere/Jahr. Entweder ist die CDU Fraktion eine Ansammlung von Autisten, Leugner von Fakten oder zu faul und unfähig zu lesen, was mit ihrer Zustimmung geschrieben steht.

Ganz in Linie der Propaganda von SPD, Linke oder Flughafengesellschaft behauptet die CDU: …“Berlin-Brandenburg sind schon heute rund 100 Unternehmen der Luftfahrtindustrie mit rund 7.100 Mitarbeitern tätig. Prognosen gehen von mehreren, kommenden, 10.000 Arbeitsplätzen in dieser Branche aus. Die Immobilienpreise für Gewerbe- und Wohnflächen steigen weiter an. Sämtliche Wirtschaftsdaten lassen erwarten, dass die Entwicklung nach der Eröffnung des Hauptstadtflughafens weiter Schub aufnehmen wird. Daher muss es das oberste Ziel“….


Die Behauptung ist Täuschungsmanöver


Ausweislich der Historie ist in Berlin Brandenburg keines der, so die Behauptung, über 100 Luftfahrtsunternehmen wegen des kommenden BER ansässig. Der BER ist für die unternehmerische Tätigkeit, die Produkte, Dienstleistungen und den Vertrieb dieser Unternehmen unbedeutend.

Es gibt nicht eine Bestätigung von namhaften angesiedelten Unternehmen dafür, dass sie wegen des kommenden BER im Umkreis von Schönefeld investiert haben. Die angepriesenen Unternehmenssitze und die Arbeitsplätze in diesen Unternehmen sind keine Folge der falschen Standortentscheidung des BER. Sie sind Ergebnis von Managementleistungen bei marktgerechter Produktion, ihrer Tätigkeit im Markt, von Vorteilen der Logistik und Marketing dieser Unternehmen. Ebenso haben die behaupteten Wachstumsprognosen mit dem BER, auch in Zukunft, nichts zu tun.

Immer
werden die Ergebnisse von Unternehmensleistungen im Markt bestimmt und nicht vom BER. Richtig, und unbestreitbar ist, dass Wachstum und Arbeitsplätze von Unternehmen auch an einem anderen Flughafenstandort zwangsläufig sind, wenn die Rahmenbedingungen, z. B. preisgünstige Bodenflächen und Straßen– und Schienenanbindungen, vorhandene Arbeitskräfte, hilfreich wären. Sicher ist, wenn nach 1996, wie von Experten gewollt, im Raumordnungsverfahren bestätigt, der Großflughafen in Sperenberg gebaut worden wäre, wäre er schon 10 Jahr in Betrieb.

Privat finanziert und betrieben ohne Risiko für den Steuerzahler, nicht zu klein und ausbaufähig für 100 bis 150 Mio. Passagier/Jahr. Dann gäbe es dort schon Arbeitsplätze in einer Zahl, von der auch die CDU Fraktion nur träumt. Wichtiger, Brandenburg hätte eine Investition, die nicht nur dem Süden des Landes eine Zukunft ohne Abwanderung beschert hätte und den demografischen Verlusten Einhalt geboten hätte.

Die Behauptung schon jetzt steigender Immobilienpreise, im Flughafenumfeld, durch den unvollendeten BER ist Vernebelung von Fakten. Richtig ist, die Bodenpreise für Immobilien sind da gestiegen wo Gewerbeansiedlungen erfolgten. Nur, diese Ansiedlungen haben, wie schon ausgeführt, mit dem BER nichts zu tun. Sie sind, wie man durch Kenntnis der Tätigkeiten der angesiedelten Unternehmen schnell feststellen kann, nicht im Entferntesten BER–affin. Richtig ist auch, dass die Immobilienpreise in der vom Fluglärm am härtesten belasteten Region (z. B. BlankenfeldeMahlow) bis zu 50% gefallen sind.

Weil die Bodenpreise die Tiefsten im südlichen Umland von Berlin sind werden aber noch immer Einfamilienhäuser von Menschen gebaut, die nur da wo sie finanzieren können ein Haus bauen. Dabei äußern sie die Hoffnung: Es wird sicher nicht so schlimm mit dem Fluglärm.


Der „Beschleunigungsfimmel“


Wenn die CDU appelliert, dass alle
„beteiligten Akteure“ nun alles tun müssen um den Flughafen „schnellstmöglich und leistungsfähig ans Netz zu bekommen“, dann beweist diese Forderung, dass sie, wie alle die auch „schnellstmöglich“ fordern, über Jahre den Schlendrian geduldet haben, der zu einer viermaligen Verschiebung der Inbetriebnahmetermine geführt hat.

In diesem Zusammenhang erklärt sie, dass die Lasten, Lärmentwicklung
„offen thematisiert und angegangen werden“ müssen. Ahnungslos bis zur Selbstverleugnung bedeutet dieser Erklärung, dass bisher, seit den Festlegungen zum Lärmschutz im Planfeststellungsbeschluss (2004) ein Totalversagen auch der CDU vorliegt. Jetzt, nach dem auch sie geduldet hat, dass die Anspruchsberechtigten über 15 Jahre um ihr Recht betrogen und hingehalten wurden, Gerichte anrufen und Anwälte in Bewegung setzten mussten, fällt diesen Superchristen ein, dass nun die von den Betroffenen gerichtlich erzwungen Schallschutzstandards zügig, im Zweifel zu Gunsten der Betroffen, umgesetzt werden müssen. Entlarvend: Rechtsstaat gilt für die CDU nur nach von Behörden und „Staatsgesellschaften“ verlorenen Gerichtsverfahren!



Unabhängig davon was der Schallschutz bedeutet, dass er nur in Innenräumen etwas bringt, wenn diese Räume als Akustikkäfige umgebaut sind, werden die Betroffenen, insbesondere die Kinder und Erholungssuchende im Außenbereich minütlich mit bis zu 85 dBA beschallt. Da unterschlägt auch die CDU, dass beste Erholungsgebiete, vom Müggellsee bis zum Rangsdorfer See, dem Genshagener Forst, der Diedersdorfer Heide von Naturschutzgebieten zu Fluglärmregionen abgestuft sind. Das auch Natur Schöpfung Gottes ist und darum Anspruch auf Schutz hat, ist praktizierter Unchristlichkeit geopfert. Das, so die CDU, soll dann alles eine gute Nachbarschaft zum Flughafen sichern. Diesen unsäglichen Unsinn erklärt die CDU dann zur effektiven Lösung des Lärmschutzproblems.


Wie sieht dieser effektive Schallschutz in der Praxis aus? Horte, KITAS, Schulen, Wohnhäuser, sensible Einrichtungen werden zu Akustikkäfigen umgewandelt. Fenster erhalten Schallschutzscheiben, Schlafräume und Aufenthalts– bzw. Unterweisungsräume werden mit Ventilatoren künstlich belüftet, weil die Fenster wegen Abwehr des Fluglärms nicht geöffnet werden dürfen. Noch unmenschlicher: insbesondere Schlafräume müssen „dicht“ bleiben weil auch die Nachtruhe für Fluglärm, durch Politik der CDU abgeschafft ist. Falls dann die Außenbereiche, Spielplätze, Schulhöfe, Gärten oder klassische Erholungsgebiete zur Entspannung und Erholung genutzt werden, wird der Fluglärm die Gesundheit gefährden als hinzunehmendes Schicksal von z. Zt. 100 000 Betroffenen.


Die Folgen sind medizinisch in Studien und Gutachten, selbst vom Bundesumweltamt, festgestellt. Sie lauten: Hoher Verbrauch an Psychopharmaka, Arzneien gegen Bluthochdruck, Herzerkrankungen, Erkrankungen der Atemwege und Beeinträchtigung der Lernfähigkeit der Kinder. Das tut diese CDU
„dem geringsten der Brüder Jesu an“. Schlimm, sie betrügt die Betroffenen auch noch, wenn sie ihnen weiß macht, dass dieser Lärmschutz effektiv sei und sie darum vor den Folgen des Fluglärms schütze. Vorsätzlich macht sie in Wahrheit mit ihrer Flughafenpolitik Menschen krank! Ganz davon abgesehen betätigt sie sich verfassungsfeindlich, weil sie das Recht auf körperliche Unversehrtheit nach Artikel 2 Grundgesetz verweigert.



Franziskus und die evangelische Sozialethik sind in der CDU in Berlin und Brandenburg noch nicht angekommen


Vor dem Hintergrund des Frevels der „C“- Partei an der Lehre der christlichen Kirchen ist die Frage überfällig: Warum schweigen die Kirchen zum Missbrauch ihrer Lehre, zum Etikettenschwindel eines vorgetäuschten Anspruchs christlich zu sein, zur Rücksichtlosigkeit, wie die CDU den von Fluglärm betroffenen Gotteskindern körperlichen und seelischen Schaden zufügt? Warum haben die Kirchen nichts dagegen, dass eine angeblich christliche Politik einen Fluglärm will der selbst vor der Störung christlicher Beerdigungen keinen Halt macht? Glauben die Kirchen, dass Fluglärm, der im Minutentakt über Friedhöfe donnert, noch eine christliche würdige Beerdigung oder eine Fronleichnamsprozession ungestört möglich macht?



Kein Zweifel, Fluglärm macht krank


Weil kein Zweifel daran bestehen kann, dass Fluglärm krank macht und zum Tod führen kann, durch Folgen von Fluglärm und Umweltverschmutzung Kinder, Menschen die sich den Wohnort nicht aussuchen können, zu Opfern werden, ist die CDU Positionierung zu tiefst unchristlich, verfassungswidrig und missachtet rechtsstaatliche Grundsätze.

Darum hat sich diese CDU mit ihrer Position vom „C“ ebenso verabschiedet wie vom Rechtsstaat. Erstaunlich, unverständlich ist darum, dass die Kirchen, ihre Vertreter, keine Bereitschaft zeigen, diesen „C“ – Etikettenschwindel, den Missbrauch christlicher Grundsätze, durch hartes Eingreifen zu untersagen. Das „C“ in CDU sollte, so müsste ihre Forderung lauten, ehrlich durch ein „K“, für „Kapitalistisch“ ersetzt werden. Für Christen ist diese Partei in Brandenburg nicht mehr wählbar, weil ihre Flughafenpolitik unethisch und unchristlich ist.


CDU Drehkreuzträumerei

Höhepunkt der Volksverdummung in diesem Machwerk ist die Aussage: „Die CDU-Fraktion im Landtag Brandenburg steht zu einem wirtschaftlich erfolgreichen, international wettbewerbsfähigen Flughafen, der sich auch aufgrund seines regionalen Potenzials zu einem Drehkreuz entwickeln kann“.

Der sachliche Unsinn dieses „Stehens“, der Nutzung diese Begriffs, zeigt wie diese Partei mit dem Klammersack gepudert ist. Sie kann keine, „stehenden“, Potentiale nachweisen, die ein Drehkreuz für den BER möglich machen. Dass die AIR BERLIN ein solches Drehkreuz mit entscheidenden Entwicklungspotentialen entwickeln könnte, glaubt selbst diese um ihre Existenz ringende Fluggesellschaft wohl nicht mehr. Woher die Drehkreuz bereiten Fluggesellschaften sonst kommen sollen, die der CDU den Gefallen zu tun, einen missglückten BER zum Knoten internationaler Flugverbindungen zu machen, sagt sie nicht.


Die Fakten zu dieser Träumerei lauten: Ein BER als Drehkreuz ist durch die Standortfehlentscheidung nicht mehr darstellbar. Weder die Lufthansa, noch irgendeine potente internationale Fluggesellschaft wird an einem nicht zukunftsfähigen, nicht raumverträglichen Standort, einem BER der nur „unterirdischen Service“ bieten kann, ein Drehkreuz (teure Investition) einrichten. In der CDU ist komplett untergegangen, warum die Lufthansa ihr 2. Drehkreuz in Deutschland, entgegen ihrer Planung zu Beginn des Jahrhunderts, in München und nicht in Berlin, insbesondere nicht am Standort Schönefeld, entwickelt hat. Lufthansa wollte den Großflughafen in Sperenberg und nicht in Schönefeld.

Jetzt wird sich auch die CDU damit abfinden müssen, dass der BER, im Verhältnis zu den deutschen und europäischen Drehkreuzflughäfen (Hubs) ein Flughafen 2. Klasse bleibt der international nicht wettbewerbsfähig ist und keine internationale Bedeutung bekommt.



Erkenntnisse zur Fehlplanung jetzt


Zur CDU Träumerei gehört auch die Forderung zur Vorlage einer Erweiterungsplanung für den BER bis 2016. Offensichtlich hat sie davon gehört, dass es keinen Zweifel mehr gibt, der BER ist mit Inbetriebnahme wann auch immer, um Dimensionen zu klein. Unabhängig davon, dass sie Inhalte oder Eckpunkte dieser Erweiterungsplanung im Nebel lässt, hat sie noch nicht gemerkt, dass die FBB schon mit dem Inbetriebnahmetermin 2017 nicht zu Rande kommt.

Da soll sie schon Erweiterungen planen, für die, so das Mantra der CDU,
„eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen der Flughafengesellschaft FBB und den beteiligten Behörden ein Muss“ sei. „Nur so ist eine zügige Bearbeitung der aufwändigen Genehmigungsverfahren zu gewährleisten“.
Diese Forderungen sind bezogen auf eine konstruktive Zusammenarbeit mit Behörden Gequatsche ohne Anlass. Fakt ist: immer, bis heute, werden Bauanträge, Nachträge zu Bauanträgen zu spät und fehlerhaft bei der Baubehörde (Lübben) eingereicht. An allen Zeitverzögerungen seit Jahren ist die Baubehörde schuldlos.

So auch dafür, dass aktuell für die Entrauchungsanlage noch Nachträge zu Bauanträgen fehlen und es darum keine Baugenehmigung gibt. Darum wäre es Pflicht der CDU zu ermitteln, was alles am BER unter Schwarzbau fällt. Verhindert wird die konstruktive Zusammenarbeit ausschließlich durch das unfähige Management der FBB. Darum ist die Forderung der CDU nach „Muss“ ungerechtfertigt, weil zumindest für die Baubehörde selbstverständlich.




Wirtschaftlicher Erfolg als Selbstbetrug


Die Wunschvorstellung nach der der BER, besser die Flughafengesellschaft (FBB), durch den BER ein wirtschaftlicher Erfolg wird, zeigt: Diese CDU hat keine Ahnung von Betriebswirtschaft und den Voraussetzungen, die ein Unternehmen zum wirtschaftlichen Erfolg machen. Dafür huldigt sie dem Selbstbetrug! Das dumme Rezept der CDU: Warten auf über 2035 hinaus, wenn irgendwie dem BER zahlreiche Potenziale für die Stärkung der Eigenfinanzierungskraft zufliegen. Dann kommt der Erfolg, nach CDU.

Nur als ein Beispiel für den Unfug: Bei einem Umsatz von 300 Mio. €, selbst, wenn er auf 350 Mio. steigt, bleiben Finanzierungskosten für Milliardenkredite die mehr als 50% des Umsatzes „auffressen“. Immer noch liegt der Umsatz/Passagier bei knapp über 10,00€. Auch der CDU ist nicht klar, dass es nur eine Chance auf Wirtschaftlichkeit gibt wenn sie dieser Umsatz in Größenordnungen von über 20,00 € entwickelt, wie die in FRAPOT oder MÜ der Fall ist.

Schon in Kenntnis dieser Kennziffern von einem kommenden wirtschaftlich erfolgreichen Flughafen zu schwafeln, ist Dummheit und Selbstbetrug. Das ist die Wahrheit, es soll mit dieser Propaganda vom wirtschaftlichen Flughafen das Publikum darüber hinweggetäuscht werden, dass sich auch die CDU daran beteiligt, einen „Vermögenshaushalt“ einzurichten, in dem die jährlichen Subventionen, in Höhe von vorerst mehr als 80 Mio. €, eingestellt werden, um den BER vor der Pleite zu retten. Die Wahrheit, dass diese Subventionen, getarnt als Darlehen an das marode Unternehmen nie, wie bei Darlehen zwingend notwendig durch Rückzahlung zurück fließen, steht nicht in dem verlogenen Machwerk.

Darüber, dass vergebene und verlorene Darlehen kein Vermögen sind, wie durch Abschreiberei in einem „Vermögenshaushalt“ vorgetäuscht wird, regt sich schon kein Abgeordneter mehr auf. Regelmäßig, wie in der Vergangenheit schon mit Millionen an vorgetäuschten Darlehen geübt, wird es keine Rückzahlungen geben sondern diese Darlehen werden in „ Eigenkapital“der maroden FBB umgewandelt. Dazu dann neue Subventionen mit Zinslast und Rückzahlungsverpflichtungen aus dem Landeshaushalt, vom Geld des Steuerzahlers. Steuergeld wird so in ein Fass ohne Boden versenkt. Dass nennt dann die „Wirtschaftspartei CDU“ eine wirtschaftlich erfolgreiche Flughafengesellschaft.



Die dummen Brandenburger, Zahlmeister des BER und Opfer seiner Folgen


Natürlich dürfen die Brandenburger Bürger nicht wissen, dass sie den Schuldendienst mit jährlich bis zu 500 €/Einwohner bezahlen, während die Berliner, dank des Einwohnerschlüssels mit unter 300 € davon kommen. Mit Hilfe der Brandenburger CDU tragen so die Brandenburger die Hauptlast der Folgen des BER und müssen dafür auch noch mehr bezahlen, als die Berliner, die durch den BER von Folgen entlastet sind. Ganz schön bekloppt, würde der Volksmund formulieren, wenn er dieses Ergebnis des „Vorausdenkens“ kennen würde
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Ein BER ohne Obergrenze von Passagierwachstum und Flugbewegungen



Jetzt darf noch gelacht werden! Die CDU blickt zur Entwicklung des BER so richtig stramm nach vorne. Um den BER zu einem Erfolg werden zu lassen, sagt der oberste Schwätzer und Fraktionsvorsitzende dieser Partei, Senftleben, darf die Kapazität für den Airport nicht begrenzt werden. "Eine Passagier-Obergrenze sollte es nicht geben". Es müssen zur Kapazitätssicherung „Zwischenlösungen“ her. Nur, diesen Hut über Zwischenlösungen hat sich die FBB in Verzweiflung der BER Fehlplanung schon aufgesetzt. Dazu bedarf es keiner Ratschläge oder Forderungen der CDU.

Eine Begrenzung der Kapazitäten, so die Posaunisten weiter, wäre nämlich unehrlich gegenüber den Bürgern und wirtschaftlich unverantwortlich. O Herr, diese Schwadroneure wissen nicht mehr, was sie sagen. Vorher gedacht bedeutet dann Obergrenze eine unbestimmte Zahl von Flugbewegungen und eine unbegrenzte Zahl von Passagieren die vom BER ab– und anfliegen werden. Bei 46 Mio. Passagieren/Jahr, die jetzt Müller (SPD) für die Berliner Abgeordneten für 2030 prognostiziert, bedeutet dies: täglich müssen, in 18 Stunden Betriebszeit, durchschnittlich 126 000 Passagiere zum und vom BER transportiert und durch den BER gepeitscht werden.


Wie viel Flugbewegungen sollen es dann sein? Nach CDU Plan gegen Obergrenzen unendlich viele. Nachhelfen darf man, wenn auf folgendes hingewiesen wird: Sind auch nur 600 000 Flugbewegungen/Jahr, die Abfertigung von 70 Mio. Passagieren/Jahr oder mehr eine gewollte grenzenlose Entwicklung? Wenn man die gewollte Entwicklung 30 Jahre vorausdenkt, ist es dann christlich oder rücksichtslos, wenn 150 000 Menschen unter einem Fluglärmteppich von 75 X 40 km alle 30 Sekunden unter Fluglärm leiden. Heraus mit der Wahrheit heißt dann, auch der Süden von Berlin und weiter südlich Potsdam werden verlärmt. Natürlich würden dies weder der Fraktionsvorsitzende Senftleben noch der andere Schwadroneur, Homeyer, seines Zeichens Wirtschaftspolitiker der CDU, über sich oder ihre Kinder ergehen lassen.

Die werden als gutes Beispiel unter Fluglärm keinen neuen Wohnsitz einrichten. Solche unmenschlichen Wohnsitze überlassen sie dem dummen Wahlvolk in den Landkreisen LK) Teltow Fläming und Potsdam Mittelmark. Ob und wie der LK Dahme Spree dann auch betroffen ist hängt von der 3. Start – und Landebahn ab die so sicher kommt wie die Passagierzahlen steigen.



Die Infrastrukturforderungen entspringen simplem Geist



Ganz simpel kann man im Machwerk lesen, dass die CDU der Selbstverständlichkeit einer „infrastrukturellen Anbindung von BER und Schönefeld–Alt“ das Wort redet. Darum muss straßenseitig „sowohl der Ausbau der B96 / B96a als auch eine bessere Anbindung der zuführenden Straßen und des Autobahnanschlusses Schönefeld/Süd und eine effektivere Verkehrslenkung ins Auge“ gefasst werden. Simpel und unbeleckt von Sachverstand ist diese Forderung weil ihr ein Konzept fehlt, wie vor dem Hintergrund eines Modalsplitts von sicher 80% privater Anfahrt (PKW) zu BER und Schönefeld–Alt, täglich zwischen 130 000 und 150 000 PKW an die Flughäfen, über die jetzt vorhandene Anbindung kommen sollen.

Ein Blick auf die Straßenkarte, die jetzigen Anfahrtsmöglichkeiten zum Terminal reicht jedem Laien zu erkennen, dass schon diese Anbindung ein K.o.–Kriterium für einen BER „ohne Obergrenzen“ ist.




Fazit


Zu fragen ist, in wessen Auftrag die aktuelle CDU Fraktion solche Dummheiten verbreitet? Bisher ist sie noch nie durch sachkundige Beiträge zum BER Desaster öffentlich aufgefallen. Nur, die Mehrheit der Mitglieder dieser CDU Fraktion lassen sich diesen Unsinn wider besseren Wissens vorschwätzen. Es lebt der Glaube, dass man nur durch Anbiederung an die SPD besser von der Politik, als für die Politik leben kann. Anders, wer nur von Diäten lebt hat gute politische Überlebenschancen nur, wenn er immer bei der Mehrheit ist.
Darum muss daran erinnert werden, dass die Fraktion unter ihrer geschassten Vorsitzenden Dr. Saskia Ludwig, ihrem Flughafenexperten, Rainer Genilke, bis vor 2 Jahren, im Sinne neuen Denkens und zum Ärger von SPD und Linken auf dem besten Weg waren, in der Fachwelt und bei Bürgerinitiativen ernst genommen wurden. Im Sinne neuen Denkens waren Ludwig und Genilke dabei, Problemlösungen für das BER Desaster auf den Weg zu bringen. Heute nicht mehr vorstellbar: Ludwig und Genilke wurden als Redner und geschätzte Gesprächspartner von Flughafenexperten und Bürgerinitiativen eingeladen. Sie verkörperten glaubwürdig eine CDU Flughafenpolitik, die zuerst den Menschen und die Folgen für ihn sah.

Zu Recht analysierten sie das mögliche Ausbrechen aus der „Nationalen Front“ der politischen Flughafenversager als einen Dammbruch, in dessen Wasser sie versinken könnten weil Ludwig und Genilke erkennen ließen, dass sie den Standort Schönefeld für nicht zukunftsfähig hielten. Darum die Parole der SPD an postengeile CDUler: Nur wenn der Unsinn von Ludwig und Genilke aufhört, ihr Schluss macht mit Ludwig, habt ihr die Chance auf Ministerposten in einer Koalition mit der SPD. Nach der Wahl wurden Bettgenossen der SPD dann erneut „Die Linke“, die dafür wiederholten Verrat an ihrer Flughafenpolitik übte. Ergebnis: die CDU half mit Ludwig zu diskreditieren und Genilke in eine Schweigespirale zu schieben.

Heute, wo selbst Dumme nicht mehr bestreiten können, dass der BER ein Produkt von Desaster und Sumpf ist, glauben einfältige CDU Führer á la Senftleben, dass sie alle BER Protagonisten links überholen müssen, um erneut regierungskonform und Liebling der SPD zu werden. Für das Papier, die vorgetäuschten Patentrezepte zu Lösungen für eine „unbegrenzte“ Kapazitätsentwicklung und einer gesicherten Wirtschaftlichkeit des BER, wird die CDU selbst bei BER–geiler SPD und Linken keinen Partner finden der ihren Papierchen folgt. Mit diesem Papier wird die CDU darum wieder nicht an die geliebten Fleischtöpfe einer Regierung kommen. Im Gegenteil: Sie wird mit diesem Unfug Wählerstimmen verlieren und nicht gewinnen und sich in der Fachwelt lächerlich machen. Darum freut sich die SPD schon jetzt auf wunderbare Wahlkampfhilfe durch politische Neutralisierung des BER Desasters.

Was die CDU mit diesem unterbemittelten „Vorausdenken“ beweist: Das Papier ist sachlicher Unfug, politische Anbiederei durch Selbstbefriedigung und Demonstration von Grundsatzlosigkeit.



Für NA
Ferdi Breidbach (Tel: 0174 3060004)




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Komweitewie100116

Jetzt kommt es ganz „dicke“ – BER Fertigstellung als Schwarzbau. Mit patriotischer Pflicht zur Rettung der Reputation Deutschlands

Wie groß müssen Verzweiflung und Selbstverleugnung von Schuld und Verantwortung sein, wenn nun der BER Fluchhafenchef Mühlenfeld und sein Aufsichtsratsvorsitzender, Berlins Regierender Bürgermeister Müller (SPD), die „Fertigstellung“ des BER als „patriotische Pflicht“ ausrufen? „Es geht um die Reputation Deutschlands“, so die Schwadroneure. Man muss wohl einen Knall haben, wenn man die Beseitigung eigenen Pfusches und eigene Verantwortungslosigkeit zur patriotischen Pflicht, zu einer „Reputation Deutschlands“ ausruft. Da nehmen sich die bisherigen Superlative der BER Propaganden, eines BER als „Kathedrale des 21. Jahrhunderts“, einem BER als modernstem Fluchhafen Europas, eines hauptstadtwürdigen Projekts, einer Jobmaschine, einer Gelddruckanlage, des größten Infrastrukturprojektes in Deutschland, als bescheiden aus.

Heraus kommt dafür ein Fluchhafen der wegen unglaublicher Unterdimensionierung seiner Kapazität, einen Servicestandard bietet, der sich in keiner IATA - Klassifizierung für Flughafenservice finden lässt. Stop and go hin zum BER wegen ebenfalls unterdimensionierter Straßen – und Schienenanbindung, stop and go bei Check In, an Sicherheitsbereichen und Gepäckbändern, Baustellen zur Erweiterung, ohne Genehmigung und im Flughafenbetrieb. Zeitverluste der Kunden, durch Verkehrsinfarkt bei Anfahrt und in der Abfertigung im Fluchhafensystem. Das bleibt übrig von der Angeberei und von politischer Verantwortungslosigkeit. Die Verantwortungslosigkeit nahm mit der Fehlentscheidung des Standortes seinen Anfang. Man darf darum darauf Wetten, dass eine Neuplanung oder der Einstieg für einen Neubau durch einen privaten Investor absehbar ist.


Mit Druck der Zeit hinterher laufen

In seiner Verzweiflung ahnend, wo der Termin der „Fertigstellung auch enden kann, rief Mühlenfeld jetzt, im Sinne der Pflichterfüllung, die Firmen Imtech, Siemens, Caverion, Bosch, T-Systems zu einer besseren Zusammenarbeit auf. "Was wir wollen ist, dass wir mit den Firmen ein gemeinsames Team bilden, welches an einem Strang zieht, um den BER fertigzubekommen“, so schwadroniert Mühlenfeld. Dieses gemeinsame Team, eigentlich Voraussetzung für Projekte von Anbeginn, hat es also nicht gegeben. Als Höhepunkt zur Erfüllung patriotischer Pflicht und Teambildung, müssen dann die langjährigen Geschäftspartner beim Regierenden Bürgermeister und Fluchhafenaufsichtsratschef Michael Müller (SPD) in dieser Woche zum Rapport antreten. Es gehe darum, allen die Ernsthaftigkeit der Situation zu vermitteln, so Müller. Im Sinne von Klarheit bekommen dann die nun zur Teamarbeit genötigten, gleich einen Tritt. Mühlenfeld ließ sie wissen: die Verantwortung für die Probleme liegen nicht primär bei der Fluchhafengesellschaft. "Ich habe noch nichts gelesen über die großen Baufirmen, die wir da haben." Die Schuldigen auch für die nächste mögliche Terminverschiebung sind gefunden.


Auf zum letzten Gefecht – in zur Treue zur SPD

Wie dumm sind Müller und Mühlenfeld die mit ihrem Aufruf praktisch einen Aufruf zum letzten Gefecht vollzogen haben. Dazu gehört dann, dass Jedermann der hören und lesen kann sofort weiß: Bisher wurde nicht an einem Strang gezogen. Die vertraglich gebundenen Firmen haben wohl ihre Pflichten nicht seriös wahrgenommen und sich viel Zeit gelassen, ihre Pflichten zu erfüllen. Gleichzeitig hat der Bauherr Fluchhafengesellschaft versagt. Er war, seit der Grundsteinlegung 2006, bis Januar 2016 nicht in der Lage, Selbstverständlichkeiten einzufordern und durchzusetzen.

Dieser Aufruf ist darum als Beweis dafür zu werten, dass das Wasser „Unterkante Oberlippe“ steht. Der posaunte Termin der „Fertigstellung“ ist wohl auf dem Weg zur Luftnummer. Denn: Die Baugenehmigung ist noch nicht durch und Müller im Wahlkampf. Darum ist nicht nur für Müller, sondern auch für Airportchef Mühlenfeld, 2016 ein entscheidendes Jahr. Natürlich weiß Mühlenfeld, dass die 5. Verschiebung des Inbetriebnahmetermins auch für Müller und die Berliner SPD nicht ohne Folgen ist. Um Müller und der SPD Regierungsjobs zu sichern muss die patriotische Pflicht her. Natürlich erklärt Mühlenfeld „pflichtgemäß“: „
Ich glaube aber nicht, dass der Wahlkampf sich um Entrauchung drehen wird.”Wie gesagt, er glaubt nicht. Für die Realität ist dann sein neuer Pressesprecher Abbou (SPD) zuständig, der als Wahlkampfberater über große Erfahrung verfügt.


Bauanträge sind weder Baugenehmigungen noch Betriebsgenehmigungen

Vor diese Rettungsaktion haben Rechtsnormen den Plan –und Baupfuschern noch Hürden gebaut. Dabei verschleiern sie, das Bauanträge keine Baugenehmigungen sind und nichts fertig ist, wenn keine Betriebsgenehmigung vorliegt, der Fluchhafen für den Betrieb nicht abgenommen ist. Um den Bau bis Mitte des Jahres 2016 fertig stellen zu können, hat Mühlenfeld beim Bauamt in Lübben in 2015, den 5. und 6. Nachtrag zum Bauantrag eingereicht, um bis April eine Baugenehmigung zu bekommen. Immerhin hatte Lübben schon den 6. Nachtrag zu den Bauanträgen angefordert, weil die eingereichten Nachträge fehlerhaft und unvollständig waren. Wie bei diesem Sachstand Mühlenfeld behaupten kann, dass die unvollständigen Bauanträge zur Zeit geprüft und trotzdem gebaut werden kann und der Bauantrag nicht abgewartet wird, ist rechtswidrig, frech oder dumm. Er will weiß machen, dass eine Behörde, hier das Bauamt, unvollständige Bauanträge prüft und die FBB, politisch gedeckt, selbstherrlich bauen kann. Fakt ist, die Prüfung beginnt, wenn Mühlenfeld seine Hausaufgaben gemacht hat.

Ob sie gemacht sind entscheidet das Bauamt! Da glauben nun Müller und Mühlenfeld selig das sie bei diesem Sachstand auch noch bis Mitte des Jahres genehmigte Bauanträge haben werden. Kritische Substanz dieser Nachträge ist auch noch die Korrektur der Entrauchungsanlage, die wegen ihrer Komplexität einer sicheren und funktionierenden Steuerung bedarf. Ob die wichtigste Funktion, Rauchabzug bis 2,50 m über Boden, bei allen Deckenhöhen eingehalten werden kann, wird sich bei Prüfung noch herausstellen. Für den vergangenen Pfusch an dieser Anlage, die bis dato nicht genehmigt ist, hatte und hat Siemens Verantwortung. Pikant ist, das diese Verantwortung für eine nicht


genehmigungsfähige Entrauchung, den Zeitraum mit dem Verantwortlichen vormaligen Siemens – Manager Marcks, betrifft. Marcks durfte nach dem Murcks dann techn. Geschäftsführer der Fluchhafengesellschaff (FBB) werden. Jetzt geht Mühlenfeld davon aus, dass nun eine Genehmigungsfähigkeit erwartet werden darf und die Entrauchung den Anforderungen entspricht und funktionieren wird. Müller zur Absicherung: „proof of the pudding“ werden natürlich erst die Heißgasrauchversuche sein, wenn die Entrauchung im Realfall getestet wird. Unabhängig von demTermin an dem „Lübben“ aus Bauanträgen Baugenehmigungen macht, wer nachrechnet erkennt einen Bauverzug von sicher bis zu 9 Monaten und nicht von nur 3 – 4 Monaten.


Der BER ein Schwarzbau – wo bleibt der Baustopp

Der eigentliche Skandal: es wird munter gebaut ohne Baugenehmigungen. Jedem privaten Bauherrn würde die Baustelle sofort stillgelegt, wenn er ein betriebliches Gebäude ohne rechtskräftige Genehmigung errichten würde. Dies, selbst wenn er einen Bauantrag eingereicht hat. Verwunderlich, dass es gegen die Schwarzbauerei noch keine Anzeigen gibt und Dienstaufsichtsbeschwerden wegen unrechtmäßiger Duldung der Scharzbauerei noch ausgeblieben sind.

Dieser grobe Rechtsverstoß soll die Terminlücken schließen, um 2017 doch noch die Genehmigung für den Fluchhafenbetrieb BER zu bekommen. Man will und kann nicht auf Baugenehmigungen warten, weil dies einen Totaluntergang der Terminplanung 2017 herauf beschwören würde. Fakt: am BER wird immer noch in großem Stil schwarz gebaut und keine Behörde hat den Mut, mit dieser Methode der Rechtsbrecherei, Schluss zu machen.


Fazit

Es war ein langer Weg seit 2000, für die Hauptstadt Berlin und den Krösus Brandenburg, einen Großfluchhafen zu bauen, der nicht nur ein Fluchhafen sein sollte, sondern ein Projekt der Superlative. Der Weg wird immer länger, die Schlaglöcher immer größer und die Reparaturen immer teurer. Dies, weil Weg und Ende verantwortungslos ignoriert wurden und Folgen der Politik von SPD, CDU, Linke und Grüne egal sind.

Redaktion

Neue Aktion (NA)

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Komirrefürgfortsetzung080116

Irreführung über BER Status ist Produkt von Verzweiflung – es stellen sich zwingende Fragen

Wer Erklärungen, Propagandaaussagen und Jubelmeldungen von BER „Flughafenchef“ Mühlenfeld, oder aus der Kunkelschen/Abbou Propagandaabteilung nachvollziehen will, der blickt in einen Abgrund von Hilflosigkeit, Ungereimtheiten und offenen Problemen auf die es keine Antworten gibt. Weiterhin ist erstaunlich, dass verantwortliche Abgeordnete in den Länderparlamenten Berlin/Brandenburg, aber auch Medienvertreter, selbst zu offensichtlicher Irreführung keine Fragen stellen. Wie in der Vergangenheit des BER - Fluchhafendesasters werden Probleme, Fehlplanungen, Baupfusch, Kostenentwicklungen nur zugegeben, wenn sie nicht mehr zu vertuschen oder zu verschweigen sind. Richtige, sich aufzwingende Fragen zur „Spitze des Eisbergs“, die das gesamte „unter Wasser schwimmende Volumen“ aufklären würden, werden mehr, oder weniger als Zufall gestellt. Hier versagen nicht nur Medien, sondern auch Bürgerinitiativen denen alle kritischen Geister und deren Fachkompetenz abhanden gekommen sind.

Der Passagierrekord als Jubelmeldung zur Volksver.....e

Wie gehabt wird wieder die Steigerung des Passagierwachstums in 2015, für die Berliner Flughäfen Tegel (TXL) und Schönefeld (TXL), als Jubelstück propagiert. Wiederum, wie in den letzen 13 Jahren, 5% Steigerung mit Aussicht auf die nächsten 5%, dann über 30 Mio./Jahr in 2016. Die Ziele sind „übererfüllt“ schwadroniert Mühlenfeld. Er will durch Ablenkung in die Irre führen.
Darum tut er mit dieser Schwadronierei kund: Seht her, es ist auch unsere Leistung, wenn immer mehr Passagiere hier landen. Fakt ist: Die Flughafengesellschaft (FBB), Mühlenfeld und die Politik in Berlin und Brandenburg haben Null Anteil an diesen Steigerungsraten. Sie fallen vom Himmel, kommen vom Markt und sind windfall profits aus der Anziehungskraft Berlins als preisgünstige Partycity. Immer wird so getan als habe man diese überraschende, seit 13 Jahren anhaltende Wachstumsentwicklung nicht vorhergesehen und darum den zu kleinen BER gebaut. Irgendwann nach 2010 haben die Fehlplaner gemerkt, dass nur ein Ausbau irgendwie den BER Neubau mit notwendigen Kapazitäten noch begründen kann.

Dieser Ausbau, die Einleitung des Desasters, musste erfolgen bevor der Fluchhafen in Betrieb geht, um dann 30 oder mehr Millionen Passagiere am neuen BER abfertigen zu können. Es sei erinnert, bei Grundsteinlegung 2006 betrug die geplante Jahreskapazität 17 Mio. Passagiere. Der BER sollte, so die Propaganda, der modernste Fluchhafen Europas werden. Toller noch, in der „Kathedrale des 21. Jahrhunderts“ die nun, so die neueste Behauptung, auf eine Kapazität von 22 Mio. Passagiere/Jahr ausgebaut werden soll, wird das Kapazitätsproblem nicht gelöst. Jetzt stellt sich zwingend die Frage: War es Leseschwäche, Dummheit oder Missachtung von Fakten, die zwangsläufig am Ende einen Fluchhafen zur Folge hat, der zu teuer, zu klein und nicht zukunftsfähig ist?

Leseschwäche und Dummheit ist das Ergebnis von „zu klein“

Jeder der wollte, ausreichend Verstand hatte, wusste schon 2004 welche Kapazitäten für einen BER zwingend waren, der laut Propaganda 2011 in Betrieb gehen sollte. Im Planfeststellungsantrag (Bauantrag) hatten Aufsichtsrat und Gesellschafter eine Kapazitätsprognose vorliegen. Aus welchen Gründen auch immer, sie haben ihre eigene Prognose grob missachtet. Nachzulesen (Planfeststellung/Ordner M1) in der Masterplanprognose des Gutachters INTRAPLAN ist: Prognostiziert für den Fluchhafenbetrieb nach 2020 muss die Kapazität des BER Fluchhafens 38 Mio. Passagiere/Jahr bewältigen. Im Klartext: Ein BER, der bei Inbetriebnahme, wie für 2017 verkündet, eine Kapazität nach Prognose für 38 Mio. Passagiere haben würde, würde erst für nach 2020 ein Ausbaufall. Je nach Flugzielen und der Größe eingesetzter Flugzeuge, würden bis dahin auch 2 Start- und Landebahnen ausreichen um 360 000 Flugbewegungen/Jahr abfertigen zu können.

Die Antwort auf das Kapazitätsdesaster ist Verzweiflung und Irreführung

Mühlenfelds Antwort auf einen BER Fluchhafen in Betrieb, der nach 2017 bei 5% Wachstumssteigerung/Jahr über 31 Mio. Passagiere/Jahr bewältigen muss, aber eine Kapazität von 22 Mio. Passagiere/Jahr haben soll lautet:...“ Wir erweitern die Kapazität von Schönefeld (TXL) von etwa 9,5 Mio. auf ca. 11 Mio. Passagiere jährlich"... Einfache Rechnung: 22 plus 9,5 ist 31,5. D.h., schon bei Inbetriebnahme ist die Kapazität erschöpft. Schlimmer noch, mit Baubeginn des Regierungsflughafens muss diese Kapazität wieder um 2 – 3 Mio. Passagiere/Jahr eingeschmolzen werden. Darum, so weiter schwadroniert, wird ein zusätzliches Terminal angebaut, das für die Abfertigung von 8 Mio. Billigfliegern neue Kapazität schafft.

Diese Aussage ist vor dem Hintergrund der Probleme,bei behaupteter Inbetriebnahme 2017, reine Verzweiflung und Dummheit aus Unkenntnis, die sich bei Mühlenfeld offenbart. Einmal wird dieses neue Terminal, auf einer Ebene, eine Planungs- und Bauzeit von sicher 4 - 5 Jahren haben. Vorrausgesetzt dieses Terminal kann ohne Planergänzungsantrag (mit einfachem Bauantrag) gebaut werden. Ob dieses Terminal „mir nichts-dir nichts“ ohne Planergänzungsantrag gebaut werden kann, wäre zu beweisen. Mit Planergänzung werden dann sicher bis zur Genehmigung 5 Jahre bis Baubeginn ein zu kalkulieren sein. Dazu bekommt dieses Billigfliegerterminal eine Anbindung der Straßenzufahrt und an den Fluchhafenbahnhof, die unterirdisch sein wird.

Sicher ist, dass ein Kapazitätsausbau auch durch ein weiteres Terminal, den Verkehrsinfarkt, ausgehend von 113/100 und 96A zum Verkehrszusammenbruch, auch vor den Terminals, führt. Mühlenfeld muss darum unverzüglich die Frage beantworten, wie er mit dieser Anbindung, auch vor den beiden Terminals, den Autoverkehr fließen lassen will, der in täglichen Spitzenstunden bis zu 15 000 PKW die Anbindung belastet.

Was soll EBITA

Um die Jahresanfangspropanda, besser eine Irreführung, rund zu machen, äußert sich Mühlenfeld noch zur betriebswirtschaftlichen Situation der FBB. An das dumme
Publikum gewandt heißt es bei Mühlenfeld: Die Fluchhafengesellschaft konnte ihren Umsatz und ihr Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (Ebita) 2015 weiter steigern. Wir haben unsere Ziele sogar weit übererfüllt. Allein schon dadurch, dass in der ursprünglichen Planung Ryanair mit seinen vielen neuen Fliegern ab Oktober nicht berücksichtigt war. 2014 hätte der Umsatz bei rund 289 Millionen Euro gelegen, das EBITA bei knapp 113 Millionen Euro. Unterm Strich stand jedoch, vor allem durch die Probleme mit dem Bau des neuen Flughafens, ein Minus von 592 Millionen Euro.

Klar, irgendwie musste über das Minus, sprich die Verluste, in Höhe von 592 Mio. Euro weg getäuscht werden. Vor dem Hintergrund dieser Verluste, die praktisch doppelt so hoch sind wie der Umsatz der FBB von ca. 289 Mio. Euro, sollte die EBITA – Kennziffer als „Erfolgserlebnis“ ins Feld geführt werden. Dabei spekulierte Mühlenfeld auf betriebswirtschaftliche Unkenntnis. Die EBITA Kennziffer ist für die Potenz der FBB völlig unbedeutend. Sie ignoriert die zu zahlenden Zinsen für die Milliardenkredite, alle Finanzierungsaufwendungen, die zu zahlenden Steuern, die erfolgten Abschreibungen und dazu keine Aussage zum Wert der FBB. Also wieder Irreführung und Täuschung zur Vertuschung. Von EBITA hat der Steuerzahler der die Pleite der FBB finanzieren muss gar nichts. Was soll der Steuerzahler mit Angaben anfangen, die außerordentliche Kosten und Aufwendungen der FBB (z.B. Bau BER), die unglaublichen Zinslasten für Milliardenkredite, alle sonstigen Finanzierungsaufwendungen, Steuerzahlungen, Abschreibungen und Unternehmenswerte, ignorieren.

Der Steuerzahler soll nicht erfahren was ihn der BER kostet

Natürlich darf der Steuerzahler die Wahrheit über seinen persönlichen Beitrag zur Finanzierung politischer Unfähigkeit nicht erfahren. Ja, es wird danach auch nicht gefragt. Selbst die Tatsache, dass die Brandenburger – Steuerzahler, bezogen auf die Einwohnerzahl, sicher die doppelte Steuerlast für den BER aufbringen müssen wie die Berliner. Die Brandenburger Politiker sind eben weiter dumm. Sie sorgen dafür, das auch in 2016, ihre Bürger die Hauptlast des Fluchhafens zu tragen haben. Falls dieser Fluchhafen in Betrieb geht, dann gehen nicht nur Geld, sondern auch Gesundheit und Lebensqualität.
Fakt: Eine FBB die betriebswirtschaftlich nur überlebt, weil die Steuerzahler Jahr für Jahr mit Hunderten Millionen Euro diese Gesellschaft finanziert, muss weg. Die Finanzierung ist aber der Preis für Verantwortungslosigkeit und Unfähigkeit von Vorständen, Gesellschaftervertretern aus Bund, Berlin (von SPD, CDU. Linke, Grüne) und Brandenburg sowie Aufsichtsräten, die unfähig sind. Es wäre unredlich an dieser Stelle zu verschweigen, das es auch Schuld der Steuerzahler, der Bürgerinitiativen ist, dass sie auch diesen materiellen Preis zahlen. Darum ist dieser Preis auch ein Preis für Desinteresse an der eigenen Zukunft, Schlafmützigkeit, politischer Anhänglichkeit an die Versagerparteien. So wird es weiter gehen, weil es keine Hoffnung gibt, nach der die richtigen Fragen gestellt werden, um dann die richtigen Schlussfolgerungen zu ziehen. 2016 wird darum ein „Weiter so“ und nicht ein “Genug ist genug“!

Redaktion

Neue Aktion (NA)


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KomAusgekunkelt271215

Einem verbrannten Kunkel folgt ein ahnungsloser
SPD Job – Hopper, Abbou.

Kunkel, als oberster Falschredner und Schönschreiber, in letzter Funktion als Kommunikationsbeauftragter der Fluchhafengesellschaft (FBB), wurde zum Jahresende 2015 unvermutet abgelöst, aber nicht entsorgt. Da ging es dem Vorstandsvorsitzenden der Fluchhafengesellschaft (FBB), Mühlenfeld, seinem Aufsichtsratsvorsitzenden Müller(SPD), sicher nicht um eine Weihnachtsüberraschung oder ein Weihnachtsgeschenk für Journalisten der Berliner – und Brandenburger Medien.

Sicher ging es auch nicht um die Erkenntnis dass Kunkel nach zehn Jahren als Bauchredner für vier unfähige Vorstände, überforderte Aufsichtsräte, wegen erwiesener Unglaubwürdigkeit „verbrannt“ ist oder auf Befehl „verbrannt“ wurde. Anerkannt ist nur seine Leistung bisher alle Personalrochaden in Vorstand und Aufsichtsrat überstanden zu haben. Schon bekam er darum das Etikett „der ewige Kunkel, „unkaputtbar“ und unvermeidbar.
Dies, unabhängig davon, dass Kunkel ohne rot zu werden nicht nur fünfmal in 6 Jahren nicht eingetretene Inbetriebnahmetermine des BER verkündete sondern sich auch unzählige Täuschungsaussagen zum jeweiligen Status des Pleiten, Pech und Pannenprojektes leistete. Immer saß er sicher im Sattel eines Pressesprechers und „Kommunikationsbeauftragten“ der Fluchhafengesellschaft (FBB). Als Bilanz seines Wirkens wird registriert: Alle seine jeweiligen Aussagen, Behauptungen waren nicht auf Wahrheitsgehalt abgestellt sondern auf Propaganda und der Zielsetzung zu manipulieren und Medien zu instrumentalisieren.

Die Inhalte seiner Propaganda hatten in ihrer Durchhaltestabilität in der Regel nur einen Halbzeitwert von Tagen oder Monaten. Ob er immer auf Anweisung seiner Vorstände Unwahrheiten oder Illusionen verbreitete ist im Detail nicht bekannt. Einmal, weil auch bei Kunkel die Verbreitung von Lügen die Kenntnis der Wahrheit voraussetzt. Unterstellen muss man, das Kunkel die jeweilige Wahrheit kannte wie kein Zweiter in der FBB. Zum andern weil die Veröffentlichung der Wahrheit den Mut zur Wahrheit auch seiner „Bäuche“ voraussetzt. Die FBB Vorstände, Aufsichtsräte und verantwortlichen Politiker, Wowereit (SPD), Platzeck (SPD) oder nun Woidke (SPD) und Müller (SPD) gelten nicht gerade als wahrheitsliebend. Ohne Zweifel, Kunkel muss man attestieren, dass er kaltschnäuzig immer auch die dicksten Lügen und die dümmste Propaganda verbreitete die ihm aufgetragen wurden.

Der Abschied von Münchhausen ist sein Abstieg in Niederungen

Nun ist Kunkel als „Münchhausen“ degradiert. Als „Umlandbeauftragter“, Kommunikator rund um das Schallschutzprogramm und zentraler Ansprechpartner für „Entscheidungsträger, für Gemeinden Landkreise und Bezirke in Berlin bekommt er nun ein gut dotiertes Gnadenbrot.
Sein möglicher Rausschmiss aus seinem Amt wäre wegen zu zahlender Abfindung nicht nur teuer sondern eine unvorstellbare Gefahr für das gesamte Lügengebäude BER. Es galt zu verhindern, dass Kunkel der zur Lügerei, zur Vertuschungspraxis, zum Baupfusch sicher mehr weiß als alle Vorstände denen er diente, deren Ahnungslosigkeit ihn stark machte, ein Buch mit dem Titel : „Zum BER Desaster – die ganze Wahrheit“ schreibt und vertreibt.

Jetzt wird er mit neuer Aufgabe in altem Stil weiter kunkeln.

Kunkel ausgerechnet mit Aufgaben zu betrauen die höchste Sensibilität und Glaubwürdigkeit verlangen ist gegenüber den nun als betraute Auserwählten an Frechheit und Dummheit nicht mehr zu überbieten. Nachdem Kunkel 10 Jahre lang die Medien Desinformierte, gezielt und geplant Medien instrumentalisierte wird nun das Volk, die Politik, zum Opfer seiner Methoden und unsäglichen „Geländegängigkeit“ im Umgang mit Wahrheit und Fakten. Im Mai 2013 hatte NA zu Kunkels Methoden, seinen Lügerreien, seinen systematisch geplanten Versuch Öffentlichkeit und Medien hinters Licht zu führen seine hier vorgesehene Planung öffentlich gemacht. Auch heute noch eine erhellende und spannende Lektüre.

In so genannten PR Konzepten des Kunkel wurden die FBB – Verantwortlichen angewiesen Begriffe und Worte, die die Wahrheit charakterisieren, nicht zu nutzen und tunlichst zu vermeiden.
Diese Anweisung soll - so die Absicht - von allen BER Protagonisten und wo immer möglich auch von Medienvertretern für Veröffentlichungen berücksichtigt werden. Da soll dann laut Konzept nicht geschrieben und gesagt werden: BER: Ein Großflughafen (obwohl er es werden soll), ein Drehkreuzflughafen (den man aber ausdrücklich mit „Hub-Funktion“ haben will), ein „Gold Plated Glamour Airport“ (der es aber unter Hinweis auf die Architektur, die Kathedrale des 21. Jahrhunderts, mit einmalige Einkaufsmeile sein soll), ein LowCost-Flughafen (der aber mit seinem Billigfliegeranteil und spezieller Abfertigung ein LowCost-Airport ist), ein Moloch (der sich aber allein durch seine Terminalgröße mit 360 000m² so darstellt), eine Luftnummer (die der BER doch so lange ist, wie von ihm kein Flugzeug fliegt), ein Pleiten-Pech-und Pannen-Projekt (dem kann doch nur widersprechen, wer blind und taub gleichermaßen ist), unseriös (das ist doch schon alleine in der Tatsache begründet, wie die Baukosten gestiegen sind und die Wirtschaftlichkeit nie kommen wird), rücksichtslos (da muss man sich nur mit den Folgen für Mensch und Umwelt befassen, dann kennt man die Rücksichtlosigkeit, mit der der BER am falschen Standort Hunderttausende verlärmt, um die Nachtruhe bringt, ihre Immobilien entwertet und dazu noch Menschen zukünftiger Generationen krank macht).

So wie die Täuschungsmaschine der FBB/BER konstruiert ist, wundert es nicht, zu erfahren, was ansonsten alles nicht als Charakteristikum an Worten und Begriffen auftauchen soll. Hier nur zur Vervollständig die Aufzählung, die jeder, der das liest, aus seiner Erfahrung selbst kommentieren kann. Da soll nicht gesagt werden: BER: eine staatliche Flughafenbehörde, ein Monopolist, ein rücksichtsloses Unternehmen, ein steuerfinanzierter Zuschussbetrieb SXF: ein Urlauberflughafen, der am schnellsten wachsende deutsche Flughafen, das Sorgenkind, alter DDR-Charme TXL: schmutzig, muffig, provinziell, Charme der 70er Jahre, hoffnungslos überfüllt und chaotisch.
Auch in Kenntnis dieser Aufzählung muss man fragen: Für wie dumm wird die Öffentlichkeit, werden die Medien von Kunkel und der FBB Geschäftsführung, von Aufsichtsräten, gehalten? Das Konzept ist entlarvend. Es geht nicht um Wahrheiten und Information zu den Fakten. Es geht um Täuschung durch Lügen. Dafür dann als Lobgesang: Der BBI wird eine Ost West , State of the Art, hochmodern, funktional, marktfähig, marktgerecht, modular erweiterbar, finanzierbar, kostengünstig, ein guter Nachbar, hohe Sicherheit in seinen Funktionen.

Es ging und geht nicht um Wahrheit – Kunkel als Pressesprecher eine Schande

Was Kunkel nie gewollt, nie begriffen hat ist, dass es für jeden Pressesprecher eine Wahrheitsverpflichtung gibt. Die entscheidende Funktion eines Pressesprechers ist die verantwortliche Wahrnehmung der „Scharnierfunktion“ zwischen Unternehmen und Öffentlichkeit, nicht aber Lügerei oder Irreführung von Medien und Öffentlichkeit. Zu dieser Scharnierfunktion gehört auch die Verpflichtung der Unternehmensführung klar zu machen, was im Ringen um die Ziele des Unternehmens und deren praktischer Ausführung gesellschaftlich akzeptiert ist und sich innerhalb der Rechtsordnung bewegt. Sicher hat Kunkel so lange, auch als „Verbrannter“ wirken können, weil er nicht den Mut haben wollte seiner Verpflichtung nachzukommen und seine jeweiligen Vorstände zu schwach waren Folgen der Wahrheit zu ertragen.
Prophezeien kann man ohne Risiko, dass sich daran in Zukunft nichts ändern wird und Kunkel auch in neuer Funktion weiter kunkelt. Da kann er sicher sein, auch in Bürgerinitiativen Wichtigtuer zu finden die die sich andienen, weil diese Wichtigtuer mit jedem reden. Da kommt es auf Kunkel nicht an.

Hoffnungen mit Abbou

Gibt es Hoffnung, dass nun sein Nachfolger Daniel Abbou (45), gebürtiger Stuttgarter, der schon mit 16 Jahren in die SPD eingetreten ist, bereit, willens und in der Lage ist mit der Kunkelei Schluss zu machen? Da ist Skepsis angesagt. Denn, zunächst gilt: Von der Sache, der Historie, den tatsächlichen Problemen, dem Desaster des Pleiten – Pech und Pannenprojektes versteht Abbou ausweislich seiner beruflichen Erfahrung nichts. Ob und inwieweit er ahnungslos in den Sumpf tappt ist Ratespiel. Warum, so darum die Frage hat Abbou nun Kunkel abgelöst?

Abbou, ein SPD Gewächs

Zuletzt verantwortete er als Leiter Public Affairs die politische Kommunikation des Außenwerbers Wall in Berlin. Warum er es in einem Privatunternehmen nicht lange aushielt ist nicht erklärt. Viel aussagekräftiger zu seiner Berufung zum FBB Pressesprecher ist sein beruflicher Werdegang.
Abbou war in seiner beruflichen Sozialisierung u. a. im Berliner Senat Sprecher der Justiz- und der der Finanzverwaltung unter den Senatoeren von Aue und Nussbaum. Dann wechselte er als Sprecher in das Baden-Württembergische Finanz- und Wirtschaftsministerium, wo er auch als stellvertretender Regierungssprecher der Landesregierung tätig war. Sicher darf man jetzt nicht vom beruflichen Aufstieg eines Job – Hoppers sprechen der als vormaliger stellvertretender Regierungssprecher nun in die Niederungen eines Fluchhafens abgestiegen ist, der eine nationale und internationale Lachnummer ist.

Naheliegend ist hier seine Treue zur SPD und Versorgung als Parteisoldat. Ein Jahr vor den Wahlen in Berlin hat die SPD mit dem Fluchhafen eine Hypothek die wahlentscheidend sein könnte. Mit dem SPD-Mann Abbou hat Müller nun künftig einen Genossen der ihm, seiner Partei verpflichte ist und Erfahrungen als Wahlkämpfer hat. Berechtigt ist darum der Verdacht, dass Abbou auch noch Aufpasser für Mühlenfeld ist der bisher nach Genossenurteil nicht die Performance gebracht hat die Hilfe für den Wahlkampf ist.

Es wird weiter gekungelt

Sicher sind Journalisten, Bürgerinitiativen, von den BER – Folgen betroffene Bürger, nicht sehr hoffnungsvoll in Zukunft durch Abbou nicht „verkungelt“ zu werden. Auch er wird zwangsläufig „Bauchredner“ von Versagern sein die nur ein Ziel haben: Als Versager in Amt und Würden zu bleiben und darum einen Fluchhafen in Betrieb zu nehmen der so oder so ein nicht zukunftsfähiger Problemfall bleibt.

Redaktion
Neue Aktion (NA)


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„Neue Aktion“ (NA) Rückblick und Ausblick auf das BER Desaster zur Jahreswende 2015/16 - BER wird ein Fluchhafen.



Vorab
Ob der BER, wie in Medienberichten (20.12.15) vermeldet erst 2018, und nicht wie „gekungelt“ behauptet schon 2017 in Betrieb geht, ändert nichts am Faktum: Der BER wird ein Fluchhafen. Alles was von Aufsichtsrat oder FBB Geschäftsführung zum Fluchhafen auch in 2016 verkündet wird, hat - genau wie in den vergangenen Jahren nur einen Halbwertszeit und einen Wahrheitswert von Monaten. Dann gilt wieder: Es ist nichts wert, was die „Kunkels“ zum Fluchhafen gesagt hatten.

Ausweislich der Propagandaaussagen zur dritten, seit 2014 angekündigten, Inbetriebnahme in 2017, wird ein Fluchhafen in Betrieb gehen, der die Blamage seiner Geschichte nicht vergessen macht und gleichzeitig in 10 Jahren noch ausreichend Stoff bietet, um seine Initiatoren und Berlin lächerlich zu machen.

Die Sitzung des Aufsichtsrates am 18. Dez. 2015 bestätigt wieder, was NA seit Jahr und Tag vorab veröffentlichte und auf der Web
www.ber-na.de nachzulesen ist. Die Ursachen Standortfehlplanung, Projektfehlplanung, Fehlbesetzung des Aufsichtsrates, katastrophale Personalentscheidungen, Pleiten wichtiger Baufirmen, Korruptionsfälle, unglaublicher Baupfusch, vorübergehende Baustopps, unzureichende Passagierkapazität und kommende Schadensersatzansprüche kennzeichnen weiter die aktuellen und die in 2016 kommenden Probleme.

Möglich ist unmöglich

Der vor Jahresfrist ermittelte Rückstand im Baufortschritt ist in 2015 geblieben. 45% der ausstehenden Arbeiten am Terminal, deren Erledigung Voraussetzung für die für März 2016 angestrebte Baugenehmigung ist, sind unerledigt. Trotzdem die Propagandaaussagen der Aufsichtsräte, der Inbetriebnahmetermin 2017 sei noch möglich. „Noch möglich“ weil jetzt - wie zu späten Mehdorn – Zeiten, an der Baustelle nicht mehr „gesprintet“ sondern „beschleunigt“ wird. „Beschleunigung“ heißt: Überstunden, sechs Tage-Woche, Firmen die aus der Zwangslage des Termindrucks tolle Zusatzprofite machen, und weiter Machtkämpfe in der Geschäftsführung. Dazu passt dann die Ankündigung moralischer Appelle an die beteiligten Unternehmen. Da stellt sich die Frage: Was wurde mit diesen Unternehmen vertraglich vereinbart. Steht in den Verträgen etwa: wartet, um die Leistung zu erbringen, auf Appelle?

Inbetriebnahme als Verzweiflungstat

Auf Fragen zur Zukunftsfähigkeit eines zu kleinen und zu teuren BER, seine benötigten aber nicht ausgewiesenen Kapazitäten für wenigstens 10 Jahre, zu seiner total unterdimensionierten Straßen– und Schienenanbindung, gibt es nach wie vor keine Antworten oder Konzepte. Sicher ist nur die Annahme, nach der es „der Politik“, dem Aufsichtsrat, der Geschäftsführung völlig gleich ist, was da in Betrieb gehen soll. Hauptsache es fliegt in 2017 ein Flugzeug vom BER. Als Verzweiflungstat, vor dem Hintergrund nationaler und internationale Totalblamage geht es also nur noch um eine Inbetriebnahme um der Inbetriebnahme Willen. Mit einem Satz zur Situation für 2016: Es bleibt bei Murks von Marks und Mühlenfeld!

Aus unrühmlicher Vergangenheit wird nichts gelernt

Das BER Desaster ist kein Zufall sondern Ergebnis seiner Entwicklung aus der Vergangenheit die für eine Gegenwartsanalyse und Zukunftsergebnisse nicht ausgeblendet werden darf. Es gehört zum Urteil über das Desaster, dass neben der Unfähigkeit der politisch Verantwortlichen aller Parteien in Berlin, Brandenburg und Bund, die Öffentlichkeit mit Desinformationen oder Fehlinformationen kontinuierlich belogen wurde. Es fehlte zudem am Willen zur Aufdeckung politischer Versäumnisse und einer gedeihlichen Kommunikation zwischen Medienvertretern und Bürgerinitiativen. Die mangelnde Kommunikation und naive Gutgläubigkeit hatten zwangsläufig eine Berichterstattung zur Folge, die von Bürgerinitiativen und Betroffenen als einseitig gewertet wurde.

Schon die „BER - Geburtsstunde“ war mit Desinformation und Dummheit bekleckert

Die schon bei der Flughafenplanung Anfang der 90er Jahre erkennbaren, nicht öffentlich kommunizierten Defizite, fortgesetzt im irrsinnigen „Konsensbeschluss“ (1996) von Bund, Berlin und Brandenburg, wurden schön geredet und schön geschrieben. Der von der Politik beförderte Mainstream, dass für die Hauptstadt ein „stadtnaher Single Airport“ das non plus ultra sei, wurde kritiklos transportiert. Nur ein stadtnaher Airport garantiere Berlin die Zukunft eins wettbewerbsfähigen Flughafenstandortes. Darum, unabdingbar, müssten die Flughäfen Tempelhof und Tegel geschlossen werden, um in Schönefeld den Großflughafen zu bauen, der zur Staatsraison erklärt, wurde der sich jede Kritik unterordnen musste. Man braucht eben nicht sechs Start– und Landbahnen und drei Flughäfen für die Zukunft des Berliner Flugbetriebs, ein Single Airport sei genug.

Es kam wie es kommen musste

Seit 2001 gibt es praktisch keine grundsätzlich neuen Erkenntnisse über Fakten, die heute das BER Desaster bestimmen. Es gehört zur Wahrheit! Wer die Auseinandersetzungen zwischen dem „Vorhabenträger BER“ und den „Einwendern“, den betroffenen Kommunen, den betroffenen Anwohnern des kommenden Flugbetriebs in 2001/2002 auf öffentlichen Anhörungen in Rangsdorf und Berlin-Oberschöneweide verfolgte, konnte wissen, wo das BER Projekt landet. Hilfsweise war dann noch vieles über das kommende Desaster in Veröffentlichungen der Bürgerinitiative BVBB nachzulesen.

Im Verlauf der Entwicklung des Versuchs, den BER zu bauen, und der Unfähigkeit, das Richtige zu tun, gab es vor dem Hintergrund der Ergebnisse der Anhörung darum auch keine Überraschungen. Praktisch alles, was jetzt durch den aktuellen Status das Dilemma bestimmt, war Gegenstand des Disputs und der kritischen Analyse schon auf den Anhörungen. Ob die Beweisführung zum falschen Standort, zur Fehlplanung der Verkehrsführung zum BER, der mangelnden Schienenanbindung oder der tatsächlich kommenden Kosten waren mit 13 Mrd. DM schon 2001/2 problematisiert (im Protokoll der Anhörung nachzulesen). Feststellen konnte man aber eine totale Abstinenz der Politik auf der öffentlichen Anhörung zum Bauantrag. Die Politiker wollten nichts wissen, sondern ahnungslos bleiben, um so kompetent alle Unwahrheiten zum laufenden Desaster öffentlich vertreten zu können. Dazu kam die Ignoranz und die Missachtung der Klagebegründung von 4000 Betroffenen für ihre Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht (2006). Das Ausbleiben jeglichen Interesses an der Klagebegründung der Kläger durch die verantwortlichen Politiker, Abgeordneten der Parlamente in Bund, Berlin und Brandenburg zeigte eine Arroganz gegenüber den Betroffenen, die unverantwortlich war. Es gab in diesen Kreisen kein Interesse zu einem sachlichen Urteil oder an Einwenden aus dem Kreis der betroffenen Bürger. Es galt einzig, die als falsch erkannte Standortentscheidung rücksichtlos durchzusetzen. Eine kritische Medienberichterstattung zu dieser Rücksichtlosigkeit blieb praktisch aus. Diese Abwesenheit bzw. eine unkritische und mangelnde Berichterstattung haben zumindest bis zur ersten gescheiterten Inbetriebnahme 2011 ein Bild vom BER entstehen lassen, das man wie folgt beschreiben kann: Warum eine kritische Betrachtung zu Zielen, Planung und Bau eines BER, der die Hauptstadt bedeutender macht. Das größte Infrastrukturprojekt Deutschlands, der modernste Flughafen Europas, der schließlich auch ein „Jobwunder“ sei und der Berlin auch noch ein Luftdrehkreuz beschert. Betroffene von den Folgen haben für „das große Ganze“ Opfer zu bringen. Darum müssen ihre Interessen, ihre Gesundheit, dem wirtschaftlichen Zweck, dem BER, untergeordnet werden.

Was folgt war kollektiver BER Lobgesang und Irreführung

Weil es das politische BER-Mantra gab, jede Kritik am falschen Standort als Gegnerschaft eines Großflughafens abqualifiziert wurde, ordneten sich Medien, Wirtschafts– und Unternehmensverbände, Industrie und Handelskammern bis hin zu Gewerkschaften alle als Mitglieder einer „Schönefeld Ja-Kompanie“ in Reih und Glied in die Flughafenlobgesänge der Politik ein. Dies, auch dann, wenn sie vor der politischen Standortfehlentscheidung sachlich ausreichend begründet hatten, warum der Standort „Schönefeld“ falsch wäre. Erbärmlich dabei die Rolle der Brandenburger Politik, Stolpe und Genossen, des Beamtenapparates, die mit einer Kehrtwende um 180° den Brandenburg Standort Sperenberg dem Berliner Willen, Flughafen nur in Schönefeld, ergeben folgten. Niemand fragte mehr ernsthaft was ist von den Aussagen und Informationen, die von Politik und Flughafengesellschaft (FBB) posaunt worden, richtig oder falsch, wahr oder gelogen. Eine fehlende politische Kontrolle, ein ausbleiben kritischer Hinterfragung durch Medien, musste zwangsläufig das Desaster befördern, mit dem sich nun das Projekt wegen seiner Pleiten, Pech und Pannen, Kostenentwicklung, Korruptionsvergehen und Managerversagen national unmöglich und international lächerlich gemacht hat.

Wer glauben wollte, hat den Verstand ausgeschaltet

Über Jahre hat die veröffentlichte Meinung in der Regel unkritisch, ohne ausreichende Reflektion auf Folgen, auch für die eigene Glaubwürdigkeit, zum BER berichtet, was Ihr von den Verursachern des Desasters vorgesetzt wurde. Geschrieben und berichtet wurde im Zweifel nach dem Motto: Was kommt an in einer erwartungsvollen Öffentlichkeit und bei Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft! Zu den seit Jahren bekannten verfehlten Zielen des BER-Projektes, der unzulänglichen Planung, den ausbleibenden Baufortschritten, dem Baupfusch, der Kostentwicklung, den grandiosen Managementfehlern wurde vornehmlich veröffentlicht, was die „PR–Kunkler“ jeweils vorgaben oder was in Pressemeldungen „gekunkelt“ wurde. Die politische Propaganda, ein unqualifizierter Aufsichtsrat, eine Geschäftsführung die unfähig war, hatten so jahrelang die Chance einer gnädigen Beschreibung ihres fortgesetzten Versagens. Sie kamen damit durch, das Publikum zu täuschen und Fehler zu vertuschen, auch weil es keine ausreichende Recherche gab, die den Schwindel ernsthaft aufdeckte. Es ging um guten Glauben, nicht um Fakten.

Immer gab es Wunschdenken und unrealistische Zukunftsprophezeiungen

Bis heute hat sich an dieser Vergangenheit der Desinformation, auch ausweislich der Erklärungen des Aufsichtsrates nach seiner Sitzung am 18.12. 2015 nicht viel geändert. Auch 2015, müssen darum zum Jahreswechsel Propagandaaussagen hingenommen werden, die die Tatsache eines Jahr für Jahr unvollendeten und fehlgeplanten BER vergessen machen sollen. Wann endlich kann man lesen: Kunkel, wir glauben euch nichts mehr!

Im Kern wird nun die „gekunkelte“ Botschaft weiter verbreitet: Inbetriebnahme 2017 immer noch möglich, sechs Tage–Baubetrieb und ein Beschleunigungsprogramm sollen es richten. Das Geld für die „Vollendung“ wird reichen. Die „Europäische Union“ hat den Weg für eine weitere Subvention von 2,2 Mrd. € freigegeben. Wieder mit dem Ziel zu vertuschen wird dann verbreitet das der BER nun nicht mehr 5,4 Mrd. € kostet sondern 6.2 Mrd. €. Wie bitte? 5,4 Mrd. und 2,2 Mrd. sind nicht 6,2 sondern 7,6 Mrd. €. Leider fehlen noch die 400 Mio. € die wir im EU Genehmigungsverfahren mehr beantragt haben. Aber der Steuerzahler kann sich freuen. Er blecht 400 Mio. € weniger und sieht ein Ende des Steuerdiebstahls. Weit gefehlt: Einmal reichen 2,2 Mrd. € nicht, um den BER mit den Kapazitätsanforderungen von weit über 30 Millionen Passagieren/Jahr in Betrieb nehmen zu können. Zum anderen ist die Hoffnung vergebens, dass der BER durch die EU zur Subventionsruine wird, wenn das Geld für die Inbetriebnahme nicht reicht. Darauf, dass die EU BER Subventionsgelder nicht genehmigt und so eine Bauruine produziert, sind schon Naivlinge aus den Bürgerinitiativen herein gefallen. Gründe, um auch in Zukunft weitere Milliarden zu genehmigen, findet die EU sehr schnell, weil Frau Merkel es dann auch will.

Die Brandenburger Politik hat die ursächliche Verantwortung für die BER Katastrophe

Warum auch sollte Brandenburg sich fragen, welchen auf den Anhörungen dargestellten fachlichen Unsinn es im Interesse Berlins mitfinanziert? Warum hatten die Berlin–Treuen Politiker in Brandenburg nicht den Mut, im Sinne eigener Erkenntnisse selber einen Großflughafen zu bauen? Sie konnten es doch, am Standort „Sperenberg“ - ohne jede Limitierung in Flugbetrieb und Kapazitätsausbau - hätte schon ab 1994 gebaut werden können. Statt Expertenrat, dem Ergebnis eine Raumordnungsverfahrens (ROV 1994) zu folgen, haben die dummen Politiker von Brandenburg, an der Spitze der damalige Ministerpräsident Stolpe (SPD), sich für die Interessen Berlins geopfert und nun schon Milliarden für ein gescheitertes BER Projekt gezahlt. Dazu die Folgen von Fluglärm für mehr als 100 000 Menschen nur der Brandenburger Bevölkerung, Umweltverschmutzung, Entwicklungseinschränkungen für die betroffenen Gemeinden.

Die seltsame Rolle der Volksvertreter

Mit der Tatsache, dass die verantwortlichen Abgeordneten unkritisch bis hündisch Diepgen (CDU), Stolpe (SPD), Wowereit (SPD) Platzeck (SPD) und diversen Bundesministern nachgelaufen sind, ohne zu hinterfragen wie das Ende aussieht, ist auch die Schuldfrage am Desaster geklärt. Es ist ein Kollektivversagen der sich so nennenden „politischen Klasse“ und der Brandenburger Politiker, die sich entgegen dem Landesrecht Berliner Interessen gebeugt haben. Es bräuchte keine Untersuchungsausschüsse, wenn alle, die sich heute auf die Seite der Erkenntnisse schlagen, schon vor anderthalb Jahrzehnten die Fragen gestellt hätten: Was ist dran an kritischen Analysen von Experten und Bürgerinitiativen, begründeten Beweisen für die Zielverfehlung und die Pannen, die öffentlich wurden. Diese Fragen wurden nicht gestellt, weil sie nicht zur politischen Großmannsucht und dem Vorurteil passten: Bürgerinitiativen vertreten Eigennutz. Sie haben nicht die richtige Sicht auf die Dinge die die Politik als Zukunftskonzept anpreist.

Weiter so in 2016 – ein Fluchhafen als Fortsetzung von Ignoranz

Seit Juni 2012, ausweislich aller Kommentare und Berichte (Juni bis Dezember 2012) auf www.ber-na.de waren alle Probleme bekannt, die das BER Desaster heute ausmachen. Wer sich davon überzeugen will, dass es zu diesem Desaster heute nichts Neues gibt, die Ignoranz gegenüber Fakten fortgesetzt wird, kann nachlesen, was hier öffentlich dokumentiert ist. Neu ist nur, dass die Fakten, die NA schon Mitte 2012 ermittelt und veröffentlicht hat, durch die Entwicklung, die Fortsetzung von Unfähigkeit, Ignoranz und Arroganz zu 100% eingetreten sind. Daran, und an der Tatsache, dass die Ignoranz gegenüber Fakten fortgesetzt wird, soll zur Jahreswende erinnert werden.

1
Die von FBB-Aufsichtsrat, Wowereit (SPD) und Platzeck (SPD) angegeben Gründe zu Inbetriebnahmeterminen 2011 oder 2012, Behauptungen zu ihrem Nichtwissen über die geplatzten Termine waren Lügengeschichten und eine bewusste Täuschung der Öffentlichkeit. In Wahrheit, so 2012 nachzulesen, ging es um eklatante Fehlplanungen, Managementversagen und einem unglaubliche Baupfusch. Die Größenordnung des Desasters lässt auch 4 Jahre später, heute, Terminangaben zur tatsächlichen Inbetriebnahme nicht zu.

2
Bewusst wurde der BER zu klein gebaut. Das international übliche Kapazitätsziel beim Bau von Flughäfen sieht zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme eines Flughafens die doppelte Kapazität des Bedarfs am Inbetriebnahmetermin vor. Alle Prognosen, die Aufsichtsrat und Flughafengesellschaft vorlagen (2004, Planfeststellung im Ordner M1), haben Kapazitätsanforderungen prognostiziert, die weit über die Kapazitätsplanung/Bau hinausgehen. Prognostiziert wurden 2004 für das Planungsbezugsjahr 2023 = 33 Mio. Passagiere/Jahr und 370 000 Flugbewegungen/Jahr. Die Masterplanprognose / Intraplan ermittelte für 2020 xxx sogar ca. 38 Mio. Passagiere/Jahr. Gebaut wurde ein BER für behauptete 27 Mio., tatsächlich 17 Mio. Passagiere, bei ca. 270 000 Flugbewegungen/Jahr. Vor Inbetriebnahme, wann immer sie erfolgt, sind nicht nur in Spitzenzeiten die verbauten Kapazitäten (22 Mio.Passagiere/Jahr), erschöpft, so die NA Analysen aus 2012.

3
NA rechnete im Detail im Juni 2012 vor: Es ist bekannt, dass sich Anforderungen an die Kapazität an den jeweiligen Spitzenzeiten des Flugbetriebs orientieren müssen. D.h.: bei einer notwendigen Abfertigung von, z. B., 27 Mio. Passagieren (Paxe) belaufen sich die Abfertigungszahlen (27.000.000 : 365) auf ca. durchschnittlich 6.350 Paxe/Stunde bei einer Betriebszeit von 18 Stunden/Tag. Nach Standard sind hier ca. 160 Check-in Counter erforderlich. Tatsächlich sind vorhanden ca. 95 Counter. Bei einer Abfertigung von 33 Mio. Paxen wären ca. 190 Counter erforderlich, es bleibt aber bei 95. Bei 38 Mio. Paxen (2020xx) müssen ca. 215 Counter zur Verfügung stehen. Das gleiche Problem der Unterdimensionierung gibt es bei den Aufgabebändern für ankommendes und abgegebenes Gepäck. Je nach abzufertigender oder ankommender Passagierzahl liegt diese Unterdimensionierung bei bis zu 50% der Anforderungen. Es fehlen zwischen 7 und 24 Gepäckbänder. Bedingt durch das zu kleine Bauvolumen des Terminals sind die notwendigen Anforderungen an die Funktionen für die Abfertigung, ohne massive Erweiterungsinvestitionen nicht möglich. In vollem Umfang wird die Planungskatastrophe erst erkennbar, wenn der BER am Maßstab einer Eröffnungskapazität, wie International gefordert, oder der politischen Zielsetzung von über 50 Mio. Passagieren/Jahr gemessen würde.

4
Offensichtlich, so NA weiter in 2012, sind auch die Vorfelder für den Flugbetrieb entsprechend den Anforderungen nach Eröffnung des BER, bzw. der FBB Prognosen, unterdimensioniert. Dies gilt insbesondere für die Abstellpositionen, die der Planung entnommen werden können. Ausgehend vom täglichen Spitzenbedarf an Flugzeugabstellpositionen sind aus der Planung nur ca. 90 Positionen ermittelbar. Je nach Prognose (280.000, 380.000 oder 420.000 Flugbewegungen) wären aber zwischen ca.150 und 230 Abstellpositionen erforderlich. (Berechnung nach Zahl der Flugbewegungen : 365 = xxx am Tag).

5
Dann noch die Schlussfolgerungen, von NA in 2012, gezogen: Ein BER, der die Anforderungen nach Prognose oder den Passagierzahlen zur Zeit der Inbetriebnahme erfüllen kann, ist nur durch Ausbau des Terminals, der Funktionsanlagen und dem Bau einer 3. Start- und Landebahn möglich. Wobei der Ausbau des Terminals praktisch unmöglich ist, weil seine Architekten keine Modulbauweise haben wollten. Ohne Ausbau ist den Flugbetrieb mit 30-40 Mio. Passagiere/Jahr, bei über 360 000 Flugbewegungen/Jahr mit annehmbaren Service - Level nicht möglich. Aufsichtsrat und Geschäftsführung der FBB haben sich im Planfeststellungsbeschluss diese Kapazität aber vorsorglich genehmigen lassen, mit Aussicht auf 440.000 Flugbewegungen/Jahr. Bewusst haben sie es jedoch unterlassen, den Bau für diese Kapazität sicher zustellen. Die Gründe für diese bewusste Unterlassung zum Bau notwendiger Kapazitäten, wurden bis heute verschwiegen. Ging es nur um die Vertuschung Kosten oder auch um die Irreführung der Öffentlichkeit zur Größe des BER? Denn der BER sollte ursprünglich nur 1,85 Mrd. kosten. Was immer auch an tatsächlichen Kosten (Vorlauf – Nebenkosten) anfallen würde, sie durften das Licht der Öffentlichkeit (noch) nicht erreichen.

6
Als NA in zwei Kommentaren (KomProbWirtschaftBER270314 - KomKapitalFBBklar300314) im März 2014 vorrechnete, dass alleine die Zinsbelastung aus den Milliardenkrediten den Umsatz (300 Mio.€/Jahr) der Flughafengesellschaft (FBB) überschreiten wird, und darum die Haushalte, die Steuerzahler, von Brandenburg, Berlin und Bund weit über 300 Mio. €/Jahr in die FBB pumpen müssen, um die Flughafengesellschaft Jahr für Jahr vor dem Konkurs zu retten, war diese auf 20 Jahre gerechnete Subvention für eine politische oder öffentliche Diskussion uninteressant. Die von NA hierzu veröffentlichten Fakten blieben in der Schweigespirale. Heute, so die Haushaltsplanungen von 2016/17, sind schon Zuwendungen von weit über 300 Mio.€ /Jahr in die Haushalte eingestellt. Selbst die errechnete mögliche Größenordnung der Gesamtkosten, einschließlich der Vorlaufkosten, von NA errechnet mit weit über 6,5 Mrd. €, werden mit Sicherheit nicht ausreichen, um auch nur einen Flughafen zu bekommen, der eine Kapazität von 35 Mio. Passagieren hat. Wegen zwangsläufiger sofortiger Folgeinvestitionen zur Kapazitätserweiterung, einer enorme Steigerung der Zinskosten für weitere Kredite, sind die Kosten nach oben offen.

Die öffentliche Irreführung, die Vertuschung des Desasters gehen auch 2016 und 2017 weiter.

Wer geglaubt hat, dass Müller (SPD) als Aufsichtsratsvorsitzender in der Nachfolge von Wowereit und Platzeck und der Mehdorn-Nachfolger Mühlenfeld in der FBB–Geschäftsführung aus Fehlern der Vergangenheit gelernt hätten, der hat sich wie in 2015 festzustellen war, gehörig geirrt. Weder die politisch Verantwortlichen noch die FBB Verantwortlichen können bestreiten, dass alle von ihnen in der Vergangenheit vertuschten und weggelogenen Probleme „Zug um Zug“ Realität wurden. Alle ständig durch PR–Kunkelei oder FBB Politkerinformationen Beschönigungen beweisen, dass in Wahrheit die Grundprobleme (zu klein, zu teuer) unlösbar sind. Bewiesen ist auch, dass alle Beteuerungen über die angekündigte Inbetriebnahme in 2017 Wunschvorstellungen sind, die auch mit Verzweiflungstaten Wunsch bleiben. Es wird darum auch 2017 keinen BER geben, der unter hinnehmbaren Bedingen, selbst komfortlos, einschließlich mit Weiterbetrieb von Schönefeld Alt (SXF) mehr als 30 Mio. Passagiere/Jahr bewältigen kann.

NA erklärt vorsorglich, was die Probleme auch in den Jahren nach 2016 ausmachen

Aufsichtsrat und FBB Geschäftsführung, nach wie vor verschlafene Parlamente, sollen wissen, dass wir wissen, warum sie weiter vertuschen müssen, um die Wahrheit wiederum zu verschweigen. Es könnte aber sein, dass sie von wach werdenden Medien nicht mehr geschont werden und sie zu Parias werden, denen wegen vertuschen und lügen zum BER der letzte Rest politischer und persönlicher Glaubwürdigkeit abhandenkommt.

Die Fakten des Desasters als Orientierung zu Wahrheit, Lügen und Unfähigkeit

Jetzt wird davon geredet, dass der BER für eine Kapazität von 50 Mio. Passagiere/Jahr ausgebaut werden soll. Bei richtiger Planung, wie international üblich, müsste der BER schon bei Inbetriebnahme diese Kapazität haben um ihn nicht als ewige Baustelle betrieben werden zu müssen. Tatsächlich, Stand 2015, scheitert der BER schon bei Inbetriebnahme von 25 Mio. Passagieren an fehlenden Abfertigungskapazitäten in den Spitzenstunden des Betriebs. Die Gründe: zu wenige Gepäckbänder, zu geringe Anzahl von „Check-In Counter“, zu wenige Schleusen für Sicherheitskontrollen, Defizite im Transfer- und Transitverkehr durch unzureichende Terminalfunktion, nicht ausreichende Parkpositionen für die Flugzeuge. (s. hierzu Anhang).

Der verkündete Termin der Inbetriebnahme, oder einer Teilinbetriebnahme,
steht und fällt mit dem Termin der rechtskräftigen Baugenehmigung. Offensichtlich wird es diese Baugenehmigung wegen schlampiger Einreichung der Genehmigungsunterlagen bis März 2016 nicht geben. Dann wird die Genehmigungsbehörde (Bauamt in Lübben) als Schuldiger vorgeführt, der für die Terminverschiebung von 2017 schuldig gesprochen wird.

Offensichtlich ist aber auch, dass es bis 2017 nicht möglich sein wird, ein Terminal zur Verfügung zu haben, in dem 27 Mio. Passagiere/Jahr bis ca. 2020 abgefertigt werden können. Die FBB weiß, dass diese Kapazität mit dem noch nicht baugenehmigten BER Terminal wegen fehlender Kapazitäten im Abfertigungssystem (Check-In Counter, Gepäckbänder u. u.) nicht möglich ist. Darum ist eine Weiternutzung von Schönefeld–Alt (SXF), mit Ausbau, zwangsläufig. Vor dem Hintergrund, dass alle Versuche kurzfristig durch Erweiterungsinvestitionen (Satteliten Gebäude, ein weiteres Terminal, 3 Start– und Landebahn) eine Gesamtkapazität für 40 Mio. Passagiere/Jahr sicherzustellen, um den Flugbetrieb bis wenigstens 2020 bewältigen zu können, muss Tegel (TXL) weiter in Betrieb bleiben.

Alle Versuche den BER durch Erweiterungsinvestitionen für 50 Mio. Passagiere zukunftsfähig zu machen scheitern. Schon bei Inbetriebnahme des BER, für 25 Mio. Passagiere/Jahr wird sich herausstellen, dass nicht nur der BER zu klein ist. Zu den tabuisierten Problemen gehören die Straßen– und Schienenanbindung für Kapazitäten eines 30, 40, oder gar 50 Mio. Airport. Politik und FBB werden schon bald zur Verkehrsanbindung mit einem Offenbarungseid kommen. Sie müssen beweisen, wie es möglich ist, über einen bis 2025 nicht vorhandenen Shuttle Betrieb (Schiene), die unterdimensionierten Straßenanbindungen A 113 und A 100; den westlichen Zubringer 96 A und fehlende Verbindungen von Osten in den Spitzenstunden wenigstens 15 000 Nutzer des BER ohne Verkehrsinfarkt zu den Flughäfen Schönefeld-Alt (SXF) und BER zu bekommen. Diese Belastung in den Spitzenstunden geht aus von einem Passagieraufkommen von nur 30 Mio. Passagieren/Jahr Bei 40 Mio. wird die Verkehrsbelastung bei über 20 000 Nutzern, bei 50 Mio. bei ca. 30 000 Nutzern/Stunde liegen. Geplant, bei Modalsplit von 40% Nutzern der Straßenanbindung, war eine Belastung der Verkehrsanbindung bei ca. 6500 Nutzern/Stunde. Auch diese Planung wurde auf der Anhörung nur mit Gelächter quittiert.

Voraussichtlich wird 2016 dann doch das Jahr der Wahrheit. Gezwungen durch die Fakten werden FBB und die verantwortlichen Politiker zugeben müssen: Es gibt noch keinen baureifen, finanzierten Plan für die mittelfristige Erweiterung des BER. Wir wissen noch nicht, arbeiten aber daran, wie wir eine Abfertigungskapazität, bis 2020 und Folgejahre, von 40 Mio., besser 50 Mio. Passagiere/Jahr, mit nur 2 Start – und Landebahnen sicherstellen können. Auch sind die Kosten hierfür nicht ermittelt.

Es darf endlich ein Nachweis erwartet werden, auf welcher Grundlage von Einnahmen und Umsatz die behauptete Wirtschaftlichkeit der FBB/BER sichergestellt wird. Man muss die FBB endlich zwingen Aussagen darüber zu treffen, wie sie z. B. ausreichende Einnahmen aus Vermietung und Verpachtung von Terminalflächen erzielen will, wenn der Umsatz/Passagier bei nur 10 € liegen wird (Vergleich FRAU, MUC, DUS, zwischen 18,0 und über 20,0 €). Im Klartext: Die Vermietungspreise an Geschäfte und Restaurants sind entsprechend der Umsätze, im Keller!

Der Fluchhafen muss kommen

Es gibt für die Versager, die Erbauer des BER Fluchhafens, nur ein Interesse, der Fluchhafen muss in Betrieb gehen, koste es was es wolle! Das ist das faktische Ergebnis auch der Sitzung des Aufsichtsrates vom 18.12.2015. Ob diese „Unikum BER“ seine Funktionen erfüllt, wie er erweitert werden kann, was er kostet ist kein Kriterium. Wir bleiben darum im Tunnel und weigern uns an einem Ausbau der Kapazitäten zu arbeiten.


Des Teufels wären drei Terminals, Tegel (TXL), Schönefeld–Alt (SXF) und BER zur Lösung des Kapazitätsproblems. Nur, mit drei Terminals wären die Kapazitätsprobleme auf Jahre gelöst und Milliarden für BER Erweiterungsinvestitionen gespart. Behauptungen nach denen Tegel nach Rechtslage sechs Monate nach Inbetriebnahme des BER Fluchhafens zu schließen sei, sind Schutzbehauptungen. Zu oft haben die BER Versager bewiesen, wie man Recht solange biegen kann, bis es zu den politischen Zielen passt. Klar, Tegel wird, Recht hin, Recht her, auch nach 2017 weiter in Betrieb bleiben, wenn die Versager keinen anderen Ausweg aus ihrem Versagen finden.


Tegel weiter betreiben, dazu eine Entzerrung des Straßenverkehrs zum Fluchafen BER und eine Lärmentlastung durch Lärmverteilung über drei Standorte, das wäre doch was! Denn immerhin bewirkte diese Lärmverteilung einen Verzicht auf die unbestreitbare gesundheitsgefährdende Lärmkonzentration über Blankenfelde/Mahlow, Bohnsdorf und Schulzendorf, die der Fluchhafen zur Folge hat. Bei Denken ohne Tabus, im Sinne von Problemlösung, dann eine Neuplanung eines zukunftsfähigen, privatfinanzierten Flughafens mit einer möglichen Kapazität für 100 Mio. Passagiere/Jahr an einem raumverträglichen Standort
(Siehe NNK Konzept auf dieser Web) von dem in 10 bis 15 Jahren ein problemloser Flugverkehr möglich ist.


    Fakten zur Beweisführung der Unmöglichkeit, einen BER in Betrieb zu nehmen, der kapazitätsgerecht die Anforderungen erfüllt, die erforderlich sind, um ein Mindestmaß an Flugbetrieb für die nächsten 10 Jahre zu sichern.


    Die Fakten beziehen sich im Wesentlichen auf eine NA Veröffentlichung auf dieser Web, vom 14 Februar 2014 (14. Februar 2014 Kom LügenLügen140214 „Lügen, Lügen, Lügen“). Jegliche Reaktion auf diese Fakten blieb aus.
    Die Fakten zu den jeweiligen Kapazitäten zeigen nur die tägliche Nutzung im Durchschnitt. Entscheidend für Funktion und Service ist aber die Leistungsfähigkeit in den Spitzenzeiten (ca. 6:30 bis 9:00 Uhr und 17:30 bis 20:30 Uhr)


    Die installierten Abfertigungskapazitäten, bezogen auf die abzufertigenden Passagiere (Originäraufkommen), in den Terminals beweisen, dass der BER nach Inbetriebnahme in Spitzenzeiten eine Servicewüste wird. Die Fakten:

    Die Abfertigungsanlagen des BER im Vergleich des Originäraufkommens der Passagiere (Paxe) mit den Flughäfen Frankfurt (FRA), München (MUC), Düsseldorf (DUS)


    FRA

    MUC
    DUS
    BER

    PAXE / pro Jahr

    27 Mio.

    24 Mio.
    21 Mio.
    24 Mio.

    CHECK-IN COUNTER

    383

    330
    200
    116

    GEPÄCKBÄNDER

    26

    21
    19
    8

    PARKPLÄTZE FÜR FLUGZEUGE

    213

    174
    211
    86

    Quelle:FdC

    Die Unterdimensionierung der Abfertigungsanlagen im BER Terminal ist eine katastrophale Fehlplanung, weil die notwendig ausreichende Zahl in FRA, MUC, DUS durch die Beanspruchung dortiger Spitzenzeiten vorgegeben war. Ohne teure Erweiterungsbauten ist darum die Kapazität am BER schon bei Inbetriebnahme erschöpft.

    Der Bedarf, nach internationaler Anforderung, an Abfertigungsanlagen für den BER, bezogen auf das erwartete Passagieraufkommen

    PAXE / pro Jahr

    22 Mio.

    27Mio.
    32 Mio.
    35 Mio.
    45 Mio.

    CHECK-IN COUNTER

    238

    300
    363
    400
    500

    GEPÄCKBÄNDER

    19

    24
    28
    31
    39

    PARKPLÄTZE FÜR FLUGZEUGE

    134

    166
    191
    210
    267

    Quelle: FdC

    Unwiderlegbar ist der BER-Bedarf gemessen an Spitzenzeiten und Entwicklungsprognosen nicht vorhanden. Vom Zeitpunkt der Inbetriebnahme (22-24 Mio. Paxe/Jahr) bis 2030xx müssen 262 zusätzliche Check-In Counter, 20 zusätzliche Gepäckausgaben, und ca. 130 zusätzliche Abstellpositionen für Flugzeuge verfügbar sein. Nur mit dieser Ausstattung können zwischen 12 000 und 16 000 Passagiere/Stunde, servicegerecht, ohne Stau, abgefertigt werden.


    Die totale Dummheit der Planung wird deutlich, wenn die aktuellen Kapazitäten des Berliner Flughafensystems betrachtet werden.
    Für TXL, BER (Planung) und SXF sind 25 Gepäckbänder vorhanden. Insgesamt gäbe es an den drei Berliner Flughäfen, nach Inbetriebnahme BER, 293 Check-In Counter und 190 Flugzeug–Parkpositionen. Fazit: Mit dem Single Airport BER wurden nicht nur die Zahl der Start– und Landebahnen von sechs auf zwei reduziert. Passend wurde die vorhandene Kapazität der drei Flughäfen auch noch um durchschnittlich 50%, gemessen an den Entwicklungsprognosen, aufgegeben.


    Unbestreitbar, dass auch mit diesen vorhandene Abfertigungskapazitäten ein Service–Level geboten wird der unwürdig, weil „unterirdisch“, ist.

    Ergebnis:
    Wenn Tegel(TXL) aufgegeben wird, ist eine Servicekatastrophe an BER und SXF ebenso zwangläufig, wie ein Verkehrsinfarkt auf Zubringer A113/100 und 96 A, ausgelöst durch Fehlplanung von Straßen– und Schienenkapazitäten als Zubringer zum BER.


    Redaktion NA

    WIR WÜNSCHEN ALLEN LESERN UNSERER SEITE EI
    FROHES FEST UND EINEN GUTEN RUTSCH INS NEUE JAHR

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    Kom MarksMurks051215

    Murks durch Marks ... und Schuld haben immer Andere

    Wer daran zweifelt, ob parlamentarische Untersuchungsausschüsse sinnvoll sind, der wird nach jeder Sitzung, jetzt am 04.12.15, eines besseren belehrt. Wer aber hofft, dass Untersuchungsergebnisse zwingend Folgen haben oder Schuldfragen aus dem Untersuchungsausschuss objektiv geklärt werden, der irrt. Zuerst sind, zur Sicherung ihres Mandats, diese Volksvertreter ihrer Partei verpflichtet. Sei es wie es sei, manchmal, so jetzt wieder, darf das Volk hinter die Kulissen schauen und staunen.

    Zwei Aussagen die verraten, wer am BER Verantwortung trägt

    Es sind zwei Aussagen, in der Ausschusssitzung am 4.12.2015, mit denen der vormalige Siemensbereichsleiter am BER Projekt und nach Seitenwechsel nun „Technikchef“ der Flughafengesellschaft (FBB), einen Verantwortungsethos demonstriert, der auch auf Charaktereigenschaften Rückschlüsse ziehen lässt. Befragt, ob er nach dem Seitenwechsel Interessenkonflikte habe, lautet seine Antwort: "Das ist wie bei einem Fußballspieler, der den Verein wechselt: Ich schieße jetzt für die andere Mannschaft die Tore." In seiner zweiten Einlassung zur Schuldfrage der nicht funktionierenden Brandschutzanlage: Siemens (wer ist hier Siemens?) habe immer wieder auf Probleme aufmerksam gemacht, selbst schriftlich mit Bedenken – und Behinderungsanzeigen, mit Briefen an die BER – Geschäftsführung. „Aber sie blieben unbeantwortet.“

    Geistige Tieffliegerei als Ausweis für Managerpositionen

    Was ist das für ein Spitzenmanger der seine Aufgabe, seinen Fachverstand als Diplomingenieur, seinen Intellekt, mit einem Fußballspieler vergleicht? Da demonstriert dieser „Manager“, dass er ein Kicker ist dessen Aufgabe im schießen von Toren besteht, die er mal für Diese, mal für eine andere Mannschaft schießt. Wer, wie Marks, in einer Funktion als „Spitzenmanager“ seine Aufgabe, seine Arbeit, mit solchen Beispielen begründet, zeigt nicht nur ein Niveau das unvertretbar ist. Gleichzeitig macht er sich lächerlich, wenn er seinen Jobwechsel und seine Loyalitätsverpflichtungen mit Funktionen im Sport vergleicht, die der Show oder Unterhaltung dienen. Schlimm ist aber, dass verantwortliche Abgeordnete, die als Mitglieder in einem parlamentarischen Ausschuss beauftragt sind, schuldhaftes Verhalten zu ermitteln, solche Vergleiche hinnehmen, ohne Sanktionen folgen zu lassen.

    Siemens wusste Alles und funktionierte für den Profit

    Es kam aber noch schlimmer. Frank und frei erklärte „der Kicker“: Siemens, im Klartext Marks als verantwortlich für den Siemens – Auftrag am BER, habe alle Probleme gekannt die das Dilemma der Brandschutzanlage betrafen. „Siemens“ habe wiederholt die Probleme dort benannt, wo Entscheidungen zur Abhilfe fallen mussten. Es gab Briefe dazu an die BER – Geschäftsführung, Bedenken – und Behinderungsanzeigen. Wer hier von Siemens verantwortlich war, an wen sie gerichtet waren, ist zumindest Pressemeldungen nicht zu entnehmen. Da gab es keinen Marks, sondern nur den „berühmten Unbekannten“, als Verfasser und „Melder“.
    Was es aber gab, ist die Aussage von Marks:
    „Aber sie blieben unbeantwortet“- die Behinderungsanzeigen, die schriftlich vorgetragenen Bedenken und die Briefe an die Geschäftsführung. Ein Manager, ein Projektverantwortlicher, der nach unbeantworteten Anzeigen durch seinen Auftraggeber, einfach weiter macht, ist nur ein unverantwortlicher Funktionär oder ein Abgreifer, dem es nur darum geht, mit einem Arbeitsauftrag den er als falsch oder unsinnig betrachtet, Profit zu generieren. Anders: Wenn sich nichts rührt, dann können wir auch mit Gaunerei Geld machen.
    Wieder schlimm ist dann auch, dass verantwortliche Abgeordnete, als Mitglieder in einem parlamentarischen Ausschuss, der beauftragt ist schuldhaftes Verhalten zu ermitteln, solche Vergleiche zulässt, ohne Sanktionen folgen zu lassen.

    Immerhin, dieser Funktionär Marks wusste aber sehr präzise: Siemens, Marks als Verantwortlicher für den Auftrag zur Brandschutzanlage, hatte keine Schuld an der Nichteröffnung des BER in 2012. Es war der zweite Riese, die Firma Bosch. Es habe sich bei Heißgasversuchen schon Ende 2011 herausgestellt, das es Probleme bei der notwendigen Nachströmung von Frischluft gegeben habe, für die eben Bosch verantwortlich war. Weil aber auch Bosch mit „Ausreden“ und Schutzbehauptungen jede Verantwortung zurück weist, lügt entweder Marks/Siemens oder Bosch. Leider ist es nun kein Treppenwitz, sondern Fakt: Marks muss nun ermitteln, an wen die FBB Schadensersatzansprüche stellen muss.
    Das macht er dann als Kicker, weil er in dieser Funktion keine Interessenkollision hat. Man kann nur staunen, dass vor dem Hintergrund dieser „Kickerei“, einem parlamentarischem Untersuchungsausschuss nicht einfällt, was er von den Gesellschaftern und dem Aufsichtsrat sofort verlangen muss: Marks muss von der Verantwortung als Vorstand der FBB unverzüglich entbunden werden.

    Was der U-Ausschuss nicht ermittelte

    Offensichtlich, vielleicht wegen mangelnder Untersuchungsverpflichtung, wurde Marks zu einer weiteren Kollision seiner Aufgabe, nicht befragt. Die Pressemeldung von NA gibt hier Auskunft:

    Der beseitigte Murks von Marks hat mit dem „Monster“ nichts zu tun

    Mit der hymnischen Meldung der Flughafengesellschaft FBB (29.11.15) zum ab sofort funktionierendem Brandschutz und der planmäßigen Fertigstellung der Entrauchungsanlage am Nord Pier des BER, wurde die Öffentlichkeit über das tatsächliche Problem durch Verdrehung und Vertuschung von Tatsachen, massiv getäuscht. Ein „Meilenstein“ zur BER Inbetriebnahme wäre eingehalten worden, so die Behauptung, und das "Monster", die berühmt-berüchtigte Entrauchungsanlage des BER, mache Fortschritte - der erste Teil funktioniert jetzt, so die mit Stolz verkündete Täuschung. Nur, das ist die Täuschung, die gefeierte Entrauchungsanlage im Mainpier Nord (das ist der, den Mehdorn nach seinem Amtsantritt noch 2013, später dann im Juli 2014 eröffnen wollte), hat mit der immer wieder beschriebenen und für die Verzögerung verantwortlich gemachten Monsteranlage, nichts zu tun.

    Fakt ist: Im Main Pier gab es zwei nicht funktionierende Technikzentralen, die jetzt, als Zerlegung des „Monsters“, auf sieben Technikzentralen umgebaut werden. Dabei geht es nicht um die Entrauchung selbst, sondern um die Steuerung der Anlagen. Verantwortlich für den Einbau dieser Steuerung war der Siemens-Projektleiter Marks, eben jener Marks, der heute als BER Technikchef stolz verkündet, dass die Anlage, im Rahmen der geplanten Fehlerbehebung, fertiggestellt wurde.
    Die tatsächlichen Probleme, also die Hauptsache der Fehlplanung der Brandschutzanlage, sind durch die angebliche funktionierende Anlage im Pier Nord, nicht gelöst. In der Brandschutzanlage am Pier Nord wurde nur der Murks beseitigt, für den Marks, noch in Diensten von Siemens, verantwortlich war. Festzuhalten ist darum, dass Siemens mit dem Geld der FBB zweimal für den gleichen Auftrag, einmal für Murks von Marks und dann für die Beseitigung des Murkses durch Marks, kassiert hat. Näher gekommen ist man mit diesem Schritt der Inbetriebnahme des Flughafens nicht.
    Die "Monsteranlage" im Main Pier harrt nach wie vor der Fertigstellung (nach bisher noch nicht erfolgter Genehmigung).  Über den Rest des BER Murkses schwebt nach wie vor der bleierne Nebel der "Monsteranlage".“ (04.12.15)

    Marks ist Produkt der Unfähigkeit

    Anzunehmen ist, dass Marks auch hier nicht zur Verantwortung gezogen wird, weil dann die Fragen an einen unfähigen Aufsichtsrat und die Gesellschaftervertreter, die ihrer Aufgabe schon in der Vergangenheit nicht nachgekommen sind (Bomba CSU, Müller, SPD und Woidke, SPD), zwingend werden: Wie konnten sie nur einen derartig vorbelasteten Marks für den Vorstand der FBB verpflichten. Selbst Dummköpfen ist doch klar, dass ein Marks, der seinen Murks beseitigen muss, nicht gerade eine vertretbare Personalentscheidung ist. Immerhin verdient er dafür, wie auch andere Unternehmen und Manager die am BER Murks beteiligt waren, zweimal. Einmal für den Murks und einmal für seine Beseitigung. Bezahlen darf dies der Steuerzahler, der alleine für 2016/17, mit ca. 800 Mio. € dabei ist.

    Eine Quelle die nicht versiegen soll

    Diese tolle Quelle, mit der Dummheit eines Aufsichtsrates, einer Janusköpfigen Geschäftsführung, Profit machen zu können, fließt darum weiter. Auch hier weiß jeder Dummkopf: die Quelle versiegt, wenn der BER wirklich in Betrieb geht. Wer da nun glaubt, dass die Nutzer dieser Quelle, sich auch noch mit „Beschleunigungshonoraren“ und Überstunden das Wasser abgräbt, bleibt ein Dummkopf.


    Redaktion
    Neue Aktion (NA)




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    KomLügen241115

    Lügen, Vertuschen, die Irreführung zum BER Desaster wird fortgesetzt

    Wer immer noch glaubt, zum Pleiteprojekt BER - Fluchhafen, jemals die Wahrheit zu Schuld, Sachstand oder Kosten zu erfahren, ist ein Tumb, der nicht gemerkt hat, dass er seit Jahren systematisch getäuscht und belogen wird.

    Seit Jahren werden Millionen für Propaganda Blättchen und Öffentlichkeitsarbeit der Fluchhafengesellschaft (FBB) von Steuergeldern finanziert, um die Steuerzahler, Öffentlichkeit und Medien mit dem Geld gezahlter Steuern zu täuschen und zu belügen. Seit Jahren sind die Oberkontrolleure mit dem Titel Abgeordnete, der Regierungsparteien SPD, CDU, und Linke willfährige Handlanger der Lügner und Täuscher. Seit Jahren werden die Medien benutzt, um in der Öffentlichkeit jede Lüge zu verbreiten, die von der Wahrheit, zum Zustand und den Folgen dieses Fluchhafens, ablenkt.

    Es geht beim BER nicht nur um Fehlplanung und Nichtkönnen, sondern um einen geschaffenen Sumpf, in dem sich die Verantwortlichen für das Desaster, Geschäftsführer und Aufsichtsräte der Flughafengesellschaft (FBB), die Landesregierungen von Berlin und Brandenburg, als Wurmfortsatz die Bundesregierung, strampelnd und stinkend tummeln. In diesem Sumpf sind rechtsstattlichen Grundsätze, die Achtung vor den Grundrechte ,schon lange ersoffen. Immer wieder gibt es aktuelle Strampeleien aus dem Sumpf, die die Wasseroberfläche erblicken.


    Mehr und mehr kommt`s an`s Licht der Sonnen

    Dank des BER U-Ausschusses des Berliner Abgeordnetenhauses. kommt nun schon vieles an die Oberfläche, was bisher vertuscht und nur vermutet wurde.

    Nach Absprache zwischen der FBB und dem Brandenburgischen Ministerium für Infrastruktur, wurde schon 2008, eine „Billigheimerlösung“ zum Schallschutz vereinbart. Diese Billigheimerlösung priesen dann Platzeck (SPD) u. a. Protagonisten der Lügengeschichten, als „exzellenten Lärmschutz“, den Besten den es je gegeben hat, an.

    Dieser exzellente Lärmschutz wurde schon 2013 als Betrug durch das Oberverwaltungsgericht aufgedeckt. Jetzt die Bestätigung durch den Chefjuristen der FBB (Egger) vor dem U-Ausschuss. Der Betrug war organisiert von Platzeck, seinem Verkehrsminister und der FBB und abgesprochen.


    Wer so lügt, wenn es um den Gesundheitsschutz der Menschen geht, gehört ins Gefängnis, weil der bewusst die Grundgesetzzusage der körperlichen Unversehrtheit in den Sumpf wirft. Wer nach dieser Lügerei Platzeck und seine Regierung noch wählt und verehrt, zeigt wessen Geistes Kind er ist. Staatsanwälte die hier nicht eingreifen, müssen sich fragen lassen, wie weit ihre Abhängigkeit von politischen Sumpfblüten gediehen ist.


    Endlich, Rechnungshöfe melden sich

    Endlich, der Landesrechnungshof Brandenburg erkennt, dass das BER Desaster u. a. ein Ergebnis mangelhafter Kontrolle des Aufsichtsrates ist, der unter Vorsitz von Wowereit (SPD) und Platzeck (SPD), über Jahre versagt hat. Diese Tatsache ist nun auch, mit ermittelten Fakten durch den Rechnungshof, belegt. Die Antwort der Beschuldigten: Die Fakten werden zur „Kritik“ herab beschönigt und dann zurückgewiesen, weil es eben keine Versäumnisse des Aufsichtsrates geben darf.

    Vom Rechnungshof klar gestellt:
    „Bis auf Gespräche mit einigen Aufsichtsratsmitgliedern“ hätten die Anwälte „auftragsgemäß keine eigenen Sachverhaltsermittlungen“ durchgeführt. Das ist das Urteil über ein Parteiengutachten, das der Aufsichtsrat mit dem Ziel der eigenen „Reinwäsche“, in Auftrag gegeben hat.

    Das war „Selbstentlastung“, um einer Schadensersatzverpflichtung zu entgehen.

    Die Erklärung des Finanzministeriums zu diesem schmutzigen Vorgang: Die Gesellschafter, also die Länder Berlin, Brandenburg und der Bund, hätten die Rechtsanwaltskanzlei ausgewählt, „so dass eine unabhängige Durchführung der Prüfung im alleinigen Interesse der Gesellschafter gewährleistet war“.

    Bei dieser Sachlage ist klar: Wowereit und Platzeck sollten aus der Haftung genommen werden, und Einer lügt nun zum Vorgang, entweder der Rechnungshof oder „die Landesregierung“ vertreten durch Woidke (SPD). Getreu dem Grundsatz: Wer einmal lügt dem glaubt man nicht, ist darum klar wer hier gelogen hat. Zum nachlesen, die Landesregierung!

    Dreist wird zu diesem Vorgang dann erklärt: Die „Kritik“ des Landesrechnungshofes ist ungerecht. So wird dann ein Betrugsversuch einfach „Kritik“.


    Wer lügt denn zur Standortfrage

    …."Der BER ist erstens an der richtigen Stelle. Zweitens wird er ein Erfolg für die Region und drittens ist der Öffnungstermin 2017 haltbar", sagte Woidke (SPD) zur aktuellen Flughafendebatte“.

    Frech posaunt Woidke solche Töne beim wirtschaftspolitischen Frühstück der IHK Berlin (16.11.15). Fast zeitgleich (15. Nov.15) erklärt sein Berliner Amtskollege Müller (SPD), auf Anfrage einer Bürgerinitiative: „Der Regierende Bürgermeister steht zur Aussage (laut Focus vom 28.0315) der „Standort Schönefeld ist der Geburtsfehler des BER“…Welch ein Widerspruch.

    Woidke preist den richtigen BER Standort und Müller bezeichnet ihn als Geburtsfehler. Auch hier wieder Lügen. Wer lügt ist vor dem Hintergrund des Desasters klar: Woidke!


    Mühlenfelds Märchenerzählungen

    In seinem aktuellen „Politikbrief“ (Mitte Nov. 2015), fabuliert der sich so nennende Flughafenchef Mühlenfeld, über den Baufortschritt am unvollendeten BER.

    Ende Oktober waren im künftigen Terminal 53 Prozent der noch nötigen Planungs- und Bauarbeiten erledigt. Was er verschwieg ist, dass nach Sollplanung, 65 Prozent der notwendigen Arbeiten hätten erledigt sein müssen.

    Dieser Rückstand ist, drei bis vier Monate, auch Ergebnis von „Beschleunigungen“, wie durch Einführung einer teuren Sechstagewoche, zur Erledigung von Baupfusch. Jetzt wird wieder beschleunigt! Natürlich fehlen bei den Angaben Mühlefelds zur Beschleunigung, auch die Kosten und die Fortsetzung von Fehlern, die heute wie in der Vergangenheit, durch Beschleunigung, kombiniert mit Abrechnungsbetrug, entstanden bzw. nun wieder entstehen.

    In der Vergangenheit wie heute, spielen Kosten keine Rolle. So wie der Bau kontrolliert und gemanagt wird ,fehlt ein wirkliches Interesse, den BER jemals fertig zu stellen. Zu gut ist der Reibach aus dem unvollendeten BER.

    Ob der Flughafen im zweiten Halbjahr 2017 in Betrieb gehen kann, will Mühlenfeld im nächsten Frühjahr sagen, was immer er auch unter Frühjahr versteht. Aber einen Schuldigen für die nächste Verschiebung des Eröffnungstermins präsentiert er schon: Die Baubehörde des Landkreises Dahme- Spree, die die ausstehenden Nachträge zu bearbeiten hat. Wohl zu spät sind die Planprüfungen eingereicht, weil angeblich die Pleite des Gebäudetechnikausrüsters „IMTECH“, den Baufortschritt um die drei bis vier Monate verschoben hat.

    Diese Verschiebungsbegründungen gehören, wie aus der Vergangenheit bekannt, zu den Standardbegründungen für Terminpleiten.

    Also, jetzt werden IMTECH und das „Grüne Licht“ der Baubehörde, vorbeugend als Schuldige für das Verfehlen des Inbetriebnahmetermins 2017 in Stellung gebracht. Die Wahrheit: Auch Mühlenfeld weiß nicht ,ob und wann der BER fliegt.


    1,4 Millionen Schweigegeld zum Schutz des Aufsichtsrates.

    Warum der, wegen erwiesener Unfähigkeit, in die Wüste geschickte, einst hochgelobten „Flughafenchef“ Schwarz, nicht zur Verantwortung gezogen wurde, nicht in Haftung für das Desaster unter seiner Verantwortung genommen wurde, ist nun auch aufgedeckt.

    Die Flughafengesellschaft wollte im Kündigungsschutzprozess gegen Ex-Chef Schwarz nicht unbedingt gewinnen. So erklärte der Chefjurist der FBB Egger am 20.11.15 vor dem BER U – Ausschuss in schönster Offenheit. Es wurden bewusst und mit Billigung des Aufsichtsrates, der schon 2013 dieser Prozesstaktik zustimmte, nicht alle „Register gezogen, um gegen Schwarz zu obsiegen. Darum wurde das Verfahren „mit gezogener Handbremse gezogen“.

    Man habe das Verfahren „mit angezogener Handbremse“ geführt, sagte Egger aus.

    Grund: Man habe die Sorge gehabt, mit weitaus höheren Schadensersatzklagen rechnen zu müssen, wenn schon Fakten aus 2009 oder 2010, über das Desaster an der Baustelle, bekannt geworden wären. Da ging es, so Egger, um Schadensersatzzahlungen an die Airlines (LH und AIR Berlin), die Deutsche Bahn und alle anderen Betroffenen aus der gescheiterten Inbetriebnahme in 2012. Egger wörtlich: „Je mehr Pflichtverletzungen man vorbringt, desto mehr fällt einem das bei Schadenersatzverfahren auf die Füße“. Im Klartext: Platzeck (SPD) und Wowereit (SPD) wollten den Kunden der Fluchhafengesellschaft bewusst Schaden zufügen und sich um Schadensersatz drücken. Diese Machenschaften sind ihnen nun auf die Füße gefallen.

    Mit der Aussage Eggers wissen die Geschädigten nun, was sie nicht wissen sollten. Jetzt haben sie die Handhabe, ihre Forderungen durchzusetzen. Also, weitere Millionen Steuergelder als Lohn für einen unfähigen Aufsichtsrat, der auch versucht, mit Betrugsabsichten davon zu kommen.


    Lügen und Wahrheiten zur BER–KAPAZITÄT

    Bis vor 18 Monaten vertuscht und bestritten wird jetzt zugegeben, der BER ist zu klein konzipiert. Zu klein heißt zunächst, mit einer Passagierkapazität von 17 Mio./Jahr, die nun auf 22 Mio./Jahr aufgemotzt werden sein soll.

    Nun die Botschaft von Mühlenfeld: Es werde, am zu klein konzipierten Fluchhafen, keine Kapazitätsprobleme geben. Wie das? Im Falle der Inbetriebnahme in 2017 wird es über 30 Mio. Passagiere/Jahr geben, die vom zu kleinen BER fliegen müssen. Jetzt, so macht auch Mühlenfeld klar, werden 2017 vom neuen BER Terminal 22 Mio. Passagiere fliegen können. Darum müsse in den nächsten 5 Jahren die Terminalkapazität auf 27 Mio. erweitert werden.

    Das ginge durch optimierte Betriebsabläufe und „kleinere bauliche Anpassungen“. Wann diese Optimierungen fertig sein sollen, auf jeden Fall nicht 2017, verschweigt Mühlenfeld. Im Klartext: Das neue Terminal bleibt, unmittelbar nach Inbetriebnahme, eine Baustelle. Um dann weitere 10 Mio. Passagiere abfertigen zu können, wird „Schönefeld – Alt“ (SFX) von 8 auf 10 Mio. ausgebaut. Auch hier die Frage: bis wann wird das Hauptterminal (BER) vollendet sein?

    Festzuhalten ist:
    Irgendwann können, nach Aufgabe des Single Airport – Konzeptes, theoretisch 37 Mio. Passagiere von zwei Terminal fliegen oder ankommen. Nach fünf Jahren werden dann 50% der SFX – Kapazität dem beginnenden Neubau des Regierungsflughafens zum Opfer fallen. Für Rechner. Irgendwann nach 2020 beträgt dann die Gesamtkapazität nicht 37 Mio., sondern nur noch 32 Mio.

    Darum, so der Planungsirrwitz, will Mühlenfeld ein weiteres Terminal in „Billigbauweise“ bauen, um so schon 2023 Platz für die Abfertigung von 40 Mio. Passagieren zu haben. Wohin damit, wie die Verbindungen von Terminal zu Terminal gestaltet werden können, wie die drei Terminals durch Straßen – und Schienenanbindung verbunden werden, dazu kein Wort.

    Wie dann die geplanten 50 Mio. abfliegen, zu den Terminals kommen sollen, vom zu kleinen BER Bahnhof an die Gates kommen, mit dem Auto und wiederum zu kleinen Straßenzufahrten den Fluchhafen mit drei Terminals erreichen sollen, schweigt die Propagandaposaune von Mühlenfeld.


    Fazit:

    Nichts ist klar zur Lösung des BER Desasters. Da helfen keine Lügen, kein Vertuschen und keine nebulösen Ankündigungen. Es gibt keine Problemlösung aus den Folgen der Ursache, der falschen Standortentscheidung.

    Alle Versuche die Tatsache zu vernebeln, nicht zugeben zu müssen, dass der BER eine Fluchhafen Lachnummer ohne Zukunft ist, bestimmen Arroganz, Unfähigkeit und Verlogenheit der politischen Akteure, die rücksichtslos den Lärmbetroffenen und dem Steuerzahler, Schaden zufügen, Recht und Verfassung missachten. So werden dann auch Verzweiflung am Rechtsstaat gefördert, Rechtsradikalismus, Pegida und AFD weiter der Weg bereitet.

    Das BER Desaster ist auch Ergebnis einer grundgesetzfeindlichen Politik aus der Mitte der Politik.



    Redaktion
    Neue Aktion (NA)



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    KomBahnanbg.Vertuschen021115

    Fortgesetzte Vertuschung und Irreführung über Zustände und Zukunft am BER

    Wer angenommen hatte, dass nach den Vertuschern und Wahrheitsfeinden Schwarz, Mehdorn, Platzeck (SPD), Wowereit (SPD) und ihren Bauchrednern Kunkel und Bretschneider (SPD) endlich Wahrheit und Realismus eine neue BER – Zukunft einläuten würde, der hat sich geirrt. Auch die Neuen, Mühlenfeld, Woidke und Müller machen da weiter, wo ihre Vorgänger aufgehört hatten.

    Wer glaubt, dass der hoch und heilig versprochene Termin der Inbetriebnahme des BER, Herbst 2017, des BER das letzte Wort sei, der kann begreift nicht, was die Herren, auch Mühlenfeld, unter hoch und heilig verstehen. Dazu gehören böse Geister, die von hoch und heilig gar nichts halten. Darum wird vorgebaut, um nicht als Teufel zu landen. Aufgezählt, um nicht des Teufels zu werden, wird dann:


    *
    Anfang 2016" werde man wissen, ob der Start-Termin für den BER zu halten sei. Diese Feststellung ist eine neue „Wahrheit“ mit der deutlich wird: Man will nicht als Teufel landen.

    *
    Zur neuen Wahrheit kommt dann gleich der Teufel, der die alte Wahrheit zu nicht machen könnte. Es könnten zu langsam arbeitende Prüfingenieure oder das Bauordnungsamt Dahme Spree sein, die sich zu viel Zeit lassen, um den 5. Nachtrag der Baugenehmigung mit 1300 Anforderungen zu bearbeiten.
    *
    Diese Feststellung ist an Unverschämtheit nicht zu überbieten. Weil 5 Nachträge mit 1300 (!) Änderungspositionen, durch selbst verschuldete Fehlplanung, Prüfingenieuren und Prüfbeamten zu spät in deren Büros gekarrt wurden, sollen die nun herhalten, wenn hoch und heilig scheitert.

    *
    Der BER ist zu klein, hat Mühlenfeld jetzt erkannt. Diese Feststellung ist der Beweis für die Lügerei, die 10 Jahre praktiziert wurde.

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    Das Terminal ist insgesamt nicht leistungsfähig, um 22 Mio. Passagiere/Jahr abzufertigen. Wieder eine „neue“ Erkenntnis von Mühlenfeld. Schon die Zahl der Gepäckbänder und der Abfertigung (Ticketing) ist völlig unzureichend. Diese jetzt veröffentlichte Feststellung ist Beweis für Lügereien und Vertuschung, die seit 5 Jahren praktiziert wurde und von NA schon detailliert im März 2013vor bewiesen.
    (KomPassgierLuft280313 Die Wahrheit ist: BER „haben fertig“ – es will nur keiner zugeben).

    Mühlenfelds Flucht in die Zukunft

    Peinlich ist Mühlenfelds Flucht in die Zukunft. Plötzlich erkennt er, dass das Terminal Schönefeld – Alt SFX) bis 2023 in Betrieb sein muss und für die Abfertigung für 11 Mio. Passagiere/Jahr ausgebaut werden muss. Neu ist für die Öffentlichkeit die verkündete Erkenntnis, dass mit Baubeginn „Regierungsterminal“ (2019) SXF so viel Platz aufgeben muss, dass nur noch 6 Mio. Passagiere als Kapazität vorhanden sind. In jedem Fall fehlen dann auch Vorfeldflächen zum Abstellen von Passagierflugzeugen, weil die Flächen von Regierungsflugzeugen beansprucht werden. Diese Feststellung war fällig, denn dieses „Platzproblem“ ist seit Jahren bekannt, thematisiert, aber durch die FBB bisher bestritten oder vertuscht worden.

    Um sicherzustellen, dass nach 2025 40 Mio. Passagiere (nach Prognose) abgefertigt werden können, soll in Verlängerung des Nordpiers ein Billigflieger–Terminal mit einer Kapazität von 8 Mio. Passagiere gebaut werden. Diese hilflose Feststellung vertuscht das ganze Dilemma, denn nach 2025 wird es weiteres Wachstum geben. Für die notwendige Kapazitätserweiterung einschließlich einer dritten Piste und für die Finanzierung dieses Planungspfusches gibt es kein Konzept.

    Das Drama Schienenanbindung

    Das ganze Drama der unzureichenden Verkehrsanbindung zum BER und den Terminals SXF verniedlicht Mühlenfeld, entweder aus völliger Ahnungslosigkeit oder als nächstes Vertuschungsmanöver einer Fehlplanung, die ihre Ursache in der 1996 vorsätzlich herbeigeführten Standortfehlentscheidung hat. Er beklagt die Verkehrsanbindung des BER aus der Innenstadt. Offensichtlich will er glauben machen, dass die Dresdener Bahn, wenn sie dann nach 2025 für den Shuttle- Betrieb ertüchtigt ist, die Anbindung ist, mit der für den BER eine ausreichende Verkehrsleistung durch die Schiene zur Verfügung stünde. Diese Wundergläubigkeit zeigt die Ahnungslosigkeit oder die Vertuschungsabsicht von Mühlenfeld zum kommen Drama der Verkehrsanbindung. Kenner erinnern sich, dass alle Analysen schon 2001 auf der Anhörung (Oberschöneweide) des Bauantrages als Utopie (60% Passagiere über Schiene) enttarnt wurden.

    Die Dresdener Bimmelbahn

    Die Anhalter Bahn, als BER-Zubringer, ist schon heute voll ausgelastet, es wird aber so getan als ob noch Kapazitäten nach "Ertüchtigung“ vorhanden seien. Da sollte sich Mühlenfeld mal die Zugfolge heute bis Südkreuz erklären lassen. Die Transportkapazität der Schienenzufahrt zum BER kann nicht erhöht werden. Das wird konsequent vertuscht und verschwiegen, weil aus politischen Gründen und zum Schutz falscher bisheriger Darstellungen über die Leistungsfähigkeit des Systems, die Wahrheit nicht ans Licht kommen darf. Unwiderlegbar ist, das nicht einmal 20 Mio/Jahr Passagiere zum BER auf der Schiene transportiert werden können. Wenn die Dresdener Bahn "ertüchtigt" ist (nach 2024) wird sich herausstellen, dass der Traum 60% der Passagiere mit dieser Bahn zum BER–Terminal zu transportieren ein Alptraum ist.

    Wie wo hin vom Bahnhof zu den „Satellitenterminals“

    Der unterirdische Terminalbahnhof ist für bis zu 17 Mio. Passagier kalkuliert (so wie das ganze Terminal) die von dort in das Terminal, durch die "elegante Lösung"(Propagandaaussage) des unterirdischen Bahnhofs, geschleust werden sollten.
    Jetzt, so die Planung, sollen weitere 8 Mio. durch die Kapazitätserweiterung "Nordpier" durchgeschleust werden und weitere 11 Mio. zu SXF. Unbeantwortet ist die Frage, wie die mit Shuttle anreisenden Passagiere (geplante 60%), vom Terminalbahnhof ins Nordpier und nach SFX kommen. Wie die Passagiere die nach Schönefeld-Alt (SXF) vom Terminalbahnhof zum Terminal SXF kommen sollen, darüber "schweigt des Sängers Höflichkeit". Klar ist nun auch, dass die praktische Aufgabe des Bahnhofs Schönefeld Unsinn hoch³ ist. Denn, die Entfernung von diesem Bahnhof zum Terminal-SXF beträgt bekanntlich ca. 400 m. Vom BER Terminalbahnhof zu SXF gäbe es nur eine komplizierte, zig km lange Bus-Verbindung. Da fehlt die Erklärung, wie die per Bahn anreisenden Passagiere durch das "Schleusensystem" Hauptterminal kommen, um dort in einen Bus nach SXF zu steigen. Warum eigentlich verlangt niemand, auch nicht der Aufsichtsrat, von Mühlenfeld hierzu eine Antwort?

    Der Terminalbahnhof ist nicht genehmigungsfähig

    Noch so ein Desaster der Fehlplanung. Die Fluchtwege von den Bahnsteigen sind in ihrer Dimension, für die geplante Belastung durch Passagiere unzureichend. Das Problem ist seit Jahren bekannt, aber es steckt in der Schweigespirale. Man darf gespannt sein, was bei der Abnahme heraus kommt. Genehmigt werden kann jedenfalls nicht für die Kapazität, die Mühlenfeld neuerdings angibt. Die Treppenbreiten von den Bahnsteigen zum Terminal sind nur für eine Belastung ausgelegt, die durch die Passagiere entsteht, die mit einen Shuttle bei Takt von 15 Minuten in zum Terminal wollen oder umgekehrt zum Bahnhof gehen. Einer der Gründe für diese Kapazitätsbegrenzung der Treppenfluchtwege sind die aus Sicherheitsgründen erforderlichen Räumzeiten der Bahnsteige bei Ankunft eines besetzten Shuttles (Zwischen 500 und 600 Fahrgäste/Passagiere). Die Bahnsteiglängen sind dabei auf 420 m (ICC Länge) ausgelegt. Aber die Breite der Bahnsteige passt nicht zur Länge. Die eigentliche Katastrophe aber ist: Diese "Konstruktion" ist nicht veränderbar und damit ist der Flughafenbahnhof, genauso wie das Terminal, zu klein. Wie in diesem Terminal bei Modalsplit von 60% Schiene und dem angegeben Ziel von 50 Mio. Paxen ein Infarkt vermieden werden kann, ist Geheimnis.

    Der Verkehrsinfarkt Straße

    Eigentlich muss man kein Experte sein, um nicht auf die Fehlplanung der Zufahrten zum BER herein zu fallen. Vielleicht muss man Mühlenfeld heißen, um nicht zu erkennen, wie der BER einen Verkehrsinfarkt Straße produziert. Die als BER Zubringer gebauten A100/113, B96a, die A113-Abfahrt zum BER sind wegen ihrer viel zu geringen Kapazität zur Aufnahme der kommenden Belastung ein unüberwindbares Nadelöhr. Nicht besser ist die einspurige Auffahrt von der B 96a auf die A 113 in Schönefeld. Schon darum ist klar ist, dass in Spitzenzeiten die A 113 und die B 96a, mit den Folgen für die Zubringeranbindungen zugestaut sein werden.
    Ein Infarkt bis weit nach Neukölln und Richtung Potsdam, an den Anschlüssen ist sicher. Sicher ist, dass die Blütenträume eines Modalsplitts von 60% Anreise auf der Schiene und 40% auf der Straße, zwar ein hehres Ziel sind aber beim Standort Schönefeld nur kranken Hirnen entsprungen sein können. Wie dann von 40 Mio. oder nach 2025 50 Mio. Passagiere/Jahr, realistisch bis zu 70% über Straße das Nadelöhr der A100/113 und der Zufahrt L 96A bewältigen sollen, ist unvorstellbar, der Verkehrsinfarkt ist vorprogrammiert.
    Wegen unzureichender Leistungsfähigkeit der Schiene, müssten Passagiere über die A100/113 bzw. die L 96A zum BER kommen, aber das ist nicht Gegenstand in den kranken Köpfen der Planer und politischen BER-Protagonisten. Vielleicht wollen sie nicht schon jetzt zugeben, dass zumindest in den Stoßzeiten des Flugbetriebes, am Morgen und späten Nachmittag, ein Verkehrsinfarkt mit Auswirkungen auf alle Zufahrtsstraßen und alle Anschlussstellen, unausweichlich ist. Daran wird sich schon gar nichts nach 2024 ändern, weil das Schienensystem mit seiner jetzt schon vorliegenden Belastung, Hbf. und Süd-Kreuz, nicht in der Lage sein wird, mit Shuttle 60% der Passagiere nach und vom BER zu befördern um die Straße zu entlasten.

    Fazit

    Über die Kosten für das Desaster von Fehlplanung und Schadensforderungen gib es keine Aussagen von Mühlenfeld. Jetzt wird klar, dass der BER und seine „Krampfterminals“ sicher nur aus der Luft erreichbar sind, allerdings fehlen dafür noch die Hubschrauberlandeplätze. Das wäre doch auch einer Mühlenfeldschen Zukunftsbetrachtung wert. Immerhin kann Mühlenfeld hoffen, dass, seine „Zukunft“ nicht auf den Prüfstand kritischer Betrachtung in Politik und Öffentlichkeit kommt. Denn auch da geht es weiter mit der Vergangenheit.


    Redaktion
    Neue Aktion (NA)

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    KommentarVB vor dem Absturz201015
    Volksbegehren (VB) gegen 3. Piste vor dem Absturz
    Schon als im Mai 2014, in der Blankenfeldee-Mahlower Grundschule am Glasower Damm, das Volksbegehren mit großem TamTam, mit vorgefertigten Plakaten, T-Shirts und Werbesprüchen aus der „Taufe gehoben“ wurde, war klar, die nächste Aktion zu Gunsten des BER Standortes sollte anlaufen. Geboren wurde der Versuch, die Bürgerinitiativen weiter in die falsche Richtung reiten zu lassen, von der „Nationalen Front“ (SPD, CDU, Linke, Grüne,) der Bürgermeister und Gemeindevertretungen, der sich so nennenden „Schutzgemeinschaft der Umlandgemeinden“.

    Nahezu hymnisch schwätzten, der Sprecher der Sch(m)utzgemeinschaft, so der Volksmund, BGM Ahlgrimm, Großbeeren, und der als St. Floriansjünger bekannte Dr. Kreiling, (CDU, Havelseen), ein Volksbegehren gegen eine 3. BER Piste, als Flugbeschränkung für den BER hoch. Darum wurden die Bürgerinitiativen aufgerufen dafür zu sorgen, dass nun bis Februar 2016 80 000 wahlberechtigte Brandenburger bei ihren Gemeinden eine Unterschrift gegen den Bau der 3. Piste leisten sollen (Stand 20.10.15 = 8700).

    Wie nun bis Februar weitere 71 000 Bürger als Unterschreiber gefunden werden sollen ist ein Rätsel. Da tritt nun die beauftragte Werbeagentur auf die Bildfläche. Sie will nun 297 000 Brandenburger Haushalte anschreiben und zur Unterschrift auffordern. Gespannt sein darf man nun, ob und welche Bürgerinitiativen sich noch dafür hergeben diesen Brief als Absender zu zeichnen.

    Gelockt mit großem Geld aus der Sch(m)utzgemeinschaft

    Gelockt mit einem Budget von 250 000 Euro des Finanziers, der Nationalen Front Blankenfelde-Mahlow, glaubten insbesondere die BI`s des „Aktionsbündnisses Berlin Brandenburg“ (ABB), jetzt wieder eine Aktion zu bekommen, mit der sie die eigene Wichtigkeit öffentlich machen könnten ohne dafür zahlen zu müssen. Ohne jede, auch nur formale Abstimmung mit den Bürgerinitiativen, ließen sich dann ein Schubert (SPD, Kleinmachnow), Dr. Kreilinger (CDU,Havelseen), ein Sprißler (Großbeeren), ein Skalla (Stahnsdorf) und der persönliche Referent des unseligen Bürgermeisters der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow Baier, Fröhlich (Linke), von diesen Parteien und Bürgermeistern auf die Nudel schieben.

    Wie auch immer dazu nicht berufen, fungierten diese Herren als Sprecher dieses obskuren Volksbegehrens, mit dem die ebenfalls Nationale Front der BER Protagonisten im Brandenburger Landtag gezwungen werden sollte, eine Entscheidung gegen eine 3. Piste zu treffen. Sie wollten die Lautsprecher für eine Aktion sein, die der Politik das Vergnügen sichern sollte, mit nur 2 Pisten, der brandenburgischen Landesregierung das Geld für eine dritte Piste zu sparen und den Fluglärm endgültig in seinen schlimmsten Ausmaßen, auf die Gemeinden Bohnsdorf/Schulzendorf und Blankenfelde-Mahlow zu konzentrieren.

    Dem „dummen Volk“ wird als Begründung zur Leistung ihrer Unterschrift gegen eine 3. Piste erklärt: Mit 2 Pisten wird der Flugverkehr auf 360 000 Flugbewegungen im Jahr begrenzt und so der Fluglärm von nur 360 000 Flugbewegungen den Betroffenen gesundheitlich Schaden. Diese Begründung ist nicht nur zynisch. Sie besagt auch, dass die Gefahr erst nach 361 000 Flugbewegungen beginnt und der BER Standort mit 360 000 Flugbewegungen in Schönefeld erhalten werden kann. Dazu dumm und einfältig, weil diese Beschränkung glauben machen soll, dass man mit 2 Pisten auch nicht die geplanten 50 Mio. Passagiere/Jahr vom BER fliegen lassen könnte.

    Wer auf NA nicht hören will muss fühlen

    NA hat diesen Schwindel, den Volksverdummungsversuch, diesen nächsten Versuch den Standort zu retten und die Folgen und Wahrheiten bewiesen, die das VB im Ergebnis erzwingen sollte.
    In den Kommentaren:


    28. März 2014 (KomSch(m)utzgemVolksi280314) „Sch(m)utzgemeinschaft zum Nächsten Es war ja nicht anders zu erwarten“. -
    (
    Kom CDUVolksintiative160415) „Brandenburger CDU will 3. Piste -
    Wie der Wurmfortsatz der SPD die Volksinitiative abmeiert2. Mai 2014 (KomVolksinitiative020514) „Volksinitiative“ 3. Piste -
    Der nächste untaugliche Versuch gegen Fluglärm und BER-Standort“ - 20. Mai 2014 (Kom3Pistenaiv200514) „Gegen die 3. Startbahn - jetzt auch juristisch abgestürzt“
    (KomLärm3.Piste020815) „
    Volksbegehren gegen 3. Piste ist Volksbegehren für Konzentration des Fluglärms und Erhalt des Standortes“, Dieser Kommentar ist weiter unten auf dieser Seite

    war auch für einfältige BI-Sprecher nachzulesen, mit welchen Mitteln die Betroffenen genötigt werden sollten, um sich den Zielen der Nationalen Front gemein zu machen.

    Wird jetzt nur noch ge - Dannelt

    Zugegeben, Ignoranz, Arroganz, Dummheit hat die angelaufene Organisation dieses VB nicht verhindert. Jetzt sieht es aber so aus, als würde sich die Organisation und die beteiligten BI`s und deren famose Sprecher, selbst zerlegen und vom Acker machen. Denn, die bisherigen Sprecher des ABB (Schubert (SPD) Kreilinger, Skalla, Sprissler), Fröhlich, sind nicht mehr auf der „Bildfläche“ . Dafür taucht als neuer Sprecher nun einer der Inhaber der Werbeagentur auf, die die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow mit einem Honorar von 250 000 Euro, natürlich aus Steuergeldern, beglückt.
    Nach Zeitungsberichten ist jetzt einer der Inhaber der begünstigten AgenturBerliner Botschaft – Gesellschaft für Kommunikation“, Carsten Dannel, der neue Sprecher für die BI`s des ABB und der BI`s die auch noch reingefallen sind.
    Warum und wer diesen Dannel beauftragt hat, im Namen von BI`s aufzutreten, muss nun schnellstens durch die Sprecher des ABB, geklärt werden. Gefragt ist jetzt eine Erklärung von

    Manfred Kurz Sprecher Berlin Friedrichshagen, Christian Selch(Sprecher BrandenburgZeuthen), Markus Sprissler (Sprecher Brandenburg Großbeeren, Christine Dorn( BVBBstellv. Sprecherin Berlin)

    Eine Täuschung der Brandenburger, die nach angeblichem Willen von Bürgerinitiativen, etwas unterschreiben sollen, was ihnen schadet kann nicht im Sinne der Bürgerintiativen sein. Oder wollen die Bürgerinitiativen der „Nationalen Front“ für den BER, in die sich die Brandenburger Parteien im Interesse des BER zusammen gerottet haben, helfen ?
    Auch, weil der neue Sprecher Danner ankündigt, dass nun 257 000 Haushalte von den Organisatoren direkt angeschrieben werden sollen, besteht die Gefahr, der Fortsetzung des Missbrauchs der Bürgerinitiativen. Um zu Vertuschen, dass es eben kein Volksbegehren gegen die 3. Piste ist, sondern eine Erfindung der Nationalen Front, wird diese versuchen, den Schwindel mit einer Unterstützung oder gar Verantwortung der Bürgerinitiativen, vornehmlich ABB, fortzusetzen.
    Unterzeichner des Briefes an die Haushalte, so der Täuschungsversuch , sollen sicher auch Bürgerinitiativen sein, weil so die eigentlichen Erfinder im Dunklen bleiben können.

    Berliner Bürgerinitiativen auf Distanz

    Die BI`s aus Berlin, so auch FBI, haben den Braten rechtzeitig gerochen und sich sperrig gezeigt, als der ABB immer wieder versuchte, sie einzubinden. BI`s des „Bündnisses Süd Ost“ (BÜSO) sind wohl weniger sperrig und üben, als harmoniegläubig, Solidarität mit ABB.

    Hier der Bericht der diesen Kommentar veranlasste.

    Es ist ein Bericht der „Märkischen Allgemeine“ (http://www.mazonline.de/Brandenburg/Mangel-an-Unterschriften-gegen-BER-Piste) der es in sich hat! Ein Bericht, der deshalb wichtig ist, weil er aufdeckt, wer hinter dem Volksbegehren, einer Initiative ohne Volk, getragen von nur noch unbedeutenden BI`s, steckt.

    Angeblich stammt die Idee zu dieser Totgeburt vom Rechtsanwalt der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow, Dr. Siebeck (München). Man darf aber sicher sein, die „Schutzgemeinschaft der Umlandgemeinden“, als Tarnkappe der Bürgermeister von Ludwigsfelde, Blankenfelde-Mahlow, Schulzendorf, Eichwalde, Zeuthen und anderes Gedöns, Auftraggeber dieser Aktion VB ist und Dr. Siebeck gegen Honorar vorgeschoben wurde. Als Vollstrecker dann die Lautsprecher Schubert, Kreilinger, Sprissler, Skalla und ihr ABB.

    „Volksbegehren gegen dritte Startbahn: Mangel an Unterschriften gegen BER-Piste“

    Die Angst vor einer dritten Startbahn am Pannen-Flughafen BER ist groß. Schon jetzt streitet man über den Fluglärm. Das Volksbegehren gegen eine dritte Piste läuft inzwischen zwei Monate. Fast 10 000 haben unterschrieben. Viel zu wenig.
    Die Initiative sieht einen Grund dafür und erhebt schwere Vorwürfe.Artikel veröffentlicht: Samstag, 17.10.2015 13:10 UhrNach Angaben der Initiative gab es Ärger mit der Plakatierung.Potsdam. Neben dem Volksbegehren gegen Massentierhaltung, das am Freitag zur Halbzeit eine ernüchternde Zwischenbilanz lieferte, gibt es noch ein weiteres.
    Das zweite laufende Volksbegehren gegen eine dritte Startbahn am Flughafen BER wurde in den ersten zwei Monaten von 9700 Bürgern unterschrieben. In den vom Fluglärm stark betroffenen Kreisen Dahme-Spreewald, Teltow-Fläming und Potsdam-Mittelmark ist die Beteiligung am größten. Bislang gibt es keine Pläne für eine dritte Startbahn, doch die Initiatoren wollen eine Beschränkung auf 360 000 Flugbewegungen pro Jahr gesetzlich verankern.

    Carsten Dannel, Sprecher der Initiative, erklärte, dass man in vielen Gemeinden bei der Plakatierung behindert worden sei. Die Organisatoren wollen nun 257 000 Haushalte direkt anschreiben.
    Redaktion
    Neue Aktion (NA)


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    Offener Brief
    An Vorsitzenden den Vorsitzenden der Geschäftsführung der FBB
    Per Mail:
    pressestelle@berlin-airport.de
    Sehr geehrter Herr Mühlenfeld,
    aufmerksam haben wir Ihren „Politikbrief“ vom 15.10.2015 gelesen. Er verdient keine Antwort wegen der schönen Bildchen mit denen sicher auch Eindruck bei Politikern gemacht werden soll. So wie die bisher geschlafen haben, konsumieren sie lieber schöne Bildchen als schwierige Texte. Sicher täuschen in der Propaganda schöne Bildchen dann auch noch über Wahrheiten hinweg.

    Wir möchten Ihnen unser aufrichtiges Bedauern darüber zum Ausdruck bringen dass Mitarbeiter Ihrer Pressestelle sie mit einigen Begriffen, für die Sie nun stehen, ins offene Messer laufen lassen. Da wurde für Sie so richtig „gekunkelt“.

    Natürlich haben wir nicht erwartet, dass ein Maschinenbauer, ein Spezialist für Triebwerke von Flugzeugen, sich in der Terminologie der komplexen Vorgänge des Flugbetriebs auskennt. Sicher wären Sie auch überfordert wenn von Ihnen verlangt würde auch noch die komplexen Zusammenhänge und die beim Bau zu berücksichtigende Funktionalität des verkorksten BER durchschauen zu können. Weil Sie hier verständlich überfordert sind, wurde Ihnen dann für die Bauzustandsbeschreibung eine Terminologie unterschoben die unpassend, im Zweifel aber auch Täuschung sein kann. Mit Ihrer Beschreibung zum Baufortschritt
    :…“ In der Luftfahrt bezeichnet man diese Marke als "Point of no Return", das heißt: der Weg zum Ziel ist ab sofort kürzer als die seit der Ankündigung des Terminbandes im Dezember 2014 zurückgelegte Wegstrecke“….haben Sie gehörig daneben gegriffen.

    Damit Sie im nächsten „Politikbrief“ richtig beschreiben, sollten Sie den Mitarbeitern, die Ihnen die diese daneben liegende Beschreibung untergeschoben haben, folgendes mitteilen: Der Point of no Return, als feststehender Begriff der Fliegersprache, kann logisch erst erreicht werden, wenn der Pilot nach erfolgter Starterlaubnis auf der Flugstrecke ist. Fakt ist aber, das es für den BER keine Starterlaubnis (Inbetriebnahmegenehmigung) gibt.

    Fakt ist auch, dass es auf der festgelegten Flugstrecke immer mehrere Ausweichflughäfen gibt, die angeflogen werden können wenn technische Probleme den Flug zum Ziel nicht mehr möglich machen. Wir möchten Sie nun nicht so verstehen, dass die gesamte Darstellung sehr hinterhältig vom Inhalt „Point of no Return“ abhängig ist. Das wäre ja dann der geordnete Rückzug auf Ausweichflughäfen falls das Ziel, den BER fertig zu bauen, nicht erreicht werden kann. Auf der Flugstrecke liege ja noch Tegel, Leipzig oder Neuhardenberg.

    Sollten Sie für folgende Politikbriefe fachliche Assistenz benötigen stehen wir gerne zur Verfügung.

    Freundliche Grüße
    Neue Aktion ( NA )


    KomBriefMü151015
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    StrafanzFluglärm101015

    Regierungen und Behörden sind Straftäter weil sie die Bürger vor Gesundheitsgefahren durch Fluglärm nicht schützen.

    Es ist nicht mehr abzustreiten, dass die bewiesene Gesundheitsgefährdung Hunderttausender Menschen durch Fluglärm auch ein Problem der öffentlichen Sicherheit ist. Der Staat, die Abgeordneten in den Parlamenten, Regierungen und Behörden wollen den vom Fluglärm betroffenen Menschen keine Sicherheit zum Schutz der körperlichen Unversehrtheit geben. Im Gegenteil: Staat und Regierungen, gedeckt von Parlamenten, stellen die Sicherheit wirtschaftlichen Handelns der Fluggesellschaften und der Flughafenbetreiber vor die Sicherheit der Betroffenen.
    Ihr Recht auf körperliche Unversehrtheit nach Art. 2 Absatz 2 Grundgesetz und einschlägiger Vorschriften im deutschen Recht wird negiert. Mit dem Schutz des Flugbetriebs stellen sie die Rechtsordnung auf den Kopf, weil Recht in seiner Priorität dem Schutz des Menschen und nicht dem Schutz wirtschaftlicher Interessen vor den Menschen dient. „Wirtschaft“ hat keinen Grundrechtsschutz! Offensichtlich begründen und beruhigen sich die Verursacher des Fluglärms auf die unverschämte Behauptung nach der Fluglärm zum Lebensrisiko gehört. Sie vergleichen Fluglärm mit einer Teilnahme am Straßenverkehr, die Hinnahme von Schädigungen die allgemein Umweltbelastungen mit sich bringen. Dabei, bei aller Unbestimmtheit des Rechtsbegriffes der „öffentlichen Sicherheit“ ist unumstritten, dass zum Schutz der öffentlichen Sicherheit der Schutz unserer Rechtsordnung, der Schutz des Staates und der Schutz der individuellen Rechtsgüter der Bürger/Menschen gehört. Zu diesen Rechtsgütern gehören das Recht auf Leben, Gesundheit und Freiheit. Wer diese Rechtsgüter in Frage stellt, sie missachtet, ist Rechtsbrecher gleich in welcher Funktion er sich auf diese Missachtung beruft.

    Willkür vor Recht

    Der unbestimmte Rechtsbegriff der „öffentlichen Sicherheit“ lädt Politik, Staat und Behörden immer dazu ein den willkürlichen Spielraum zur Durchsetzung politischer Interessen zu nutzen. Durch die Möglichkeit mehrerer Entscheidungen zu einem Tatbestand treffen zu können wird als Nutzung des Ermessensspielraums die Entscheidung möglich macht die dem politischen oder behördlichen Machtinhaber passt. Beim Problem der gesundheitlichen Folgen aus der Belastung Betroffener durch Fluglärm entscheidet sich das Machtkartell der Schützer des Flugbetriebs regelmäßig für den Schutz und die Förderung des Flugbetriebs und gegen den Schutz der betroffenen Menschen. Unter willkürlicher Nutzung eines Ermessensspielraums wird so tatsächlich die Rechtsordnung auf den Kopf gestellt die den Grundrechtsschutz auf körperliche Unversehrtheit rechtswidrig aushebelt und dem Schutz und der Beförderung wirtschaftlicher Interessen den Vorzug gibt. Regelmäßig leisten Behörden und Gerichte dieser willkürlichen Auslegung des Ermessensspielraums Vorschub.

    Das zweite Willkürprinzip

    Zur Willkür von Entscheidungen, begründet mit Ermessensspielraum, gehört ein zweites Willkürprinzip. Wer, als Individuum, den Schutz seiner Gesundheit, den Schutz vor Gefahren seiner Gesundheit, rechtlich erstreiten will muss wissenschaftlich, medizinisch gutachterlich nachweisen, dass seine Erkrankung unzweifelhaft ursächlich mit dem Fluglärm zusammenhängt dem er ausgesetzt ist. Er muss den Zusammenhang zwischen der schädigenden Einwirkung des Fluglärms und der Krankheit als “haftungsausfüllende Kausalität“ nachweisen. Weil aber Erkrankungen (z. B. Bluthochdruck, Herzinfarkte, Schlafstörungen) die durch Fluglärm ausgelöst auch andere Ursachen haben könnten werden alle Entscheidungen die mit der Ursache „Fluglärm“ begründet werden als unbegründet, weil angeblich nicht beweisbar oder nicht zuordbar klassifiziert werden.

    Negiert von den Verursachern wird auch eine Kausalität die Vorerkrankungen durch Belastungen des Fluglärms auf einen aktuellen Gesundheitsstatus transportiert der ohne Fluglärm nie die Stufe erreicht hätte die durch Fluglärm zwangsläufig ist. Es geht also nicht darum das der Verursacher des Fluglärms beweisen muss das Fluglärm nicht krank macht, sondern der Betroffenen gerichtsfest bis zu letzten Instanz nachweisen muss, dass der Fluglärm einzig für seine Erkrankung verantwortlich ist. Damit ist, wenn es um die körperliche Unversehrtheit des Menschen geht, das generelle Verursacherprinzip für mögliche und eingetretene Schäden durch wirtschaftliche Tätigkeit oder entstanden im Alltagsleben außer Kraft gesetzt.

    Dieses „Rechtsprinzip“ ist praktisch Entzug des Rechtes weil es in der Praxis den Betroffenen materiell und physisch überfordert. Seine Gegner sind im konkreten Fall der Rechtswahrnehmung Regierungen, Behörden, Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber. Sie verfügen über unbegrenzte Finanzmittel zur Sicherung und Durchsetzung ihrer Position, sei es in der rechtlichen Auseinandersetzung, vor Gerichten, der Beschaffung „wissenschaftlicher Beweisführung“ oder der öffentlichen Beeinflussung zu Gunsten ihrer Position. Gegen diese geballte Macht von Geld und Man Power ist der einzelne Betroffene machtlos.

    Ganz offensichtlich ist diese Machtlosigkeit politisch gewollt um die Interessen des Staates, die Interessen wirtschaftlich - unternehmerischer Tätigkeit vor den Rechten des Betroffen zu schützen. Kausalität ist darum wiederum die auf den Kopf gestellte Rechtsordnung zum Nachteil von Schutzrechten die in Art. 2/2 GG und einer Vielzahl anderer Rechtsvorschriften dem Bürger formal zugesagt sind. Im „Rechtsstaat Bundesrepublik“ gibt es keine Waffengleichheit zwischen Opfer und Verursachern! Dieses Faktum ist eines Rechtsstaates unwürdig und schreit darum nach Protesten Betroffener.


    Die Frage nach dem Menschenbild


    Betroffene, Menschen die in ihren Rechten beschnitten durch staatlich – politische Gewalt wurden, dürfen sich Fragen: Welch einen Menschen haben Politiker, Regierungen, Parlamente und Behördenvertreter im Auge, wenn sie bewusst Menschen krank machen? Welche Würde (Art. 1GG) meinen sie noch, wenn sie bewusst die körperliche Unversehrtheit auf`s Spiel setzen um einen wirtschaftlichen Erfolg abzusichern? Merken sie nicht oder wollen sie sich nicht dazu bekennen, dass sie Menschenwürde und Menschenrechte zur Disposition gestellt haben?

    Wie können Sozialdemokraten die sich einem humanistischen Menschenbild verpflichtet fühlen, die die gleiche Würde aller Menschen als Ausgangspunkt und Ziel ihrer Politik in Grundsatzprogrammen festgeschrieben haben, bewusst im Falle der Beförderung von Fluglärm, Menschen krank machen? Glauben die Sozis, dass es mit der Würde die sie den Menschen zusprechen vereinbar ist Menschen dem gesundheitsschädlichen Fluglärm auszusetzen? Da wirkt auch die geforderte Solidarität mit den „Schwachen der Gesellschaft“, die der Staat besonders schützen muss als hohles Geschwätz, wenn festgestellt wird was den Fluglärmbetroffenen durch SPD - Politik zugemutet wird.

    Man muss die Christdemokraten Fragen wie es mit ihrem Menschenbild vereinbar ist, wenn ihre Politik bewusst die Verletzung der körperlichen Unversehrtheit durch Fluglärm zur Folge hat. Sie orientieren ihr Menschenbild an dem Menschen als ein Geschöpf Gottes als seinem Ebenbild. Alles was die Christdemokraten Menschen antun tun sie darum auch Gott, dem Schöpfer des Menschen an. Das christl. Verständnis des Menschen nimmt dabei die jüdische Tradition in sich auf. Danach verdankt der Mensch seine Herkunft dem schöpferischen Handeln Gottes unter dessen besonderen Schutz er steht. Man vergewaltigt dieses Menschenbild nicht, wenn man vor dem Hintergrund einer Flughafenpolitik die bewusst dem Ebenbild Gottes schadet, seine körperliche Unversehrtheit missachtet, ihn bewusst krank macht, als unchristlich geißelt.


    Die Parteien verleugnen sich, wenn sie dem Profit dienen


    Ausgehend von ihren Menschenbildern üben die Parteien die mit ihren Mehrheiten rücksichtslos den BER in Betrieb nehmen wollen Verrat an sich selbst. Ihr Dienst gilt dann dem Profit und nicht dem Menschen. Sie machen sich unglaubwürdig und zum Dattel von poltischen und wirtschaftlichen Interessen. Wie Kommunisten, Faschisten und Nihilisten gehen sie dann von einem Menschenbild aus, dass den Menschen als materielles Wesen postuliert das sich in seinen Funktionen Ideologien und wirtschaftlichen und politischen Interessen unterordnen muss. Sie praktizieren so die Ellenbogengesellschaft in der Politik die Elle vorgibt. Ausgehend von dieser funktionalen Betrachtung des Menschen treffen sich auch Kapitalisten mit Sozialisten und Kommunisten. Beide Ideologien verlangen die Unterordnung des Menschen unter das „Wohl“ des Staates oder den wirtschaftlichen Interessen.

    Es ist Gebot der Stunde die Parteien mit ihrem Verrat an ihren Menschenbildern zu konfrontieren. Die Betroffenen die für das Recht auf ihre Gesundheit kämpfen müssen die Verlogenheit eine Politik diskreditieren die ihr Grundsätze, ihr Menschenbild verraten haben. Die Betroffenen, die Bürgerinitiativen haben hier ein Politikfeld auf dem sie die Politiker stellen können die ihnen unter Missachtung der menschlichen Würde Schaden zufügen.


    Wo bleiben die Bürgerinitiativen

    Bisher ist nicht bekannt ob eine Bürgerinitiative oder ein Betroffener den Fluglärm per Strafanzeige als Körperverletzung angezeigt hat. Die Gefahr für die öffentliche Sicherheit durch massenhafte Gefährdung der körperlichen Unversehrtheit, eingetretene Gesundheitsschäden durch die Willkür oder einseitigen Nutzung von Ermessensspielräumen durch Regierungen und Behörden oder BER Verantwortlichen wird nicht erfolgreich bekämpft. Offensichtlich gehört es nicht zur Kenntnis, dass dem Problem des BER am falschen Standort keine Sach – sondern eine politische Machtentscheidung zur Ursache hat. Darum ist es ein sehr verkürzter Kampfeinsatz gegen den BER, wenn der Kampf mit den Mitteln geführt wird die einer politischen Machtentscheidung nichts anhaben können. In Auseinandersetzungen um Macht geht es nicht um Glaceehandschuhe sondern um Boxhandschuhe.

    Fakt ist aber: Fluglärm macht krank, verletzt also den Körper von Menschen und ist zusätzlich gesundheitsgefährdend. Die Gefahr des Fluglärms ist existentiell und nicht ein erträglicher Eingriff in Schutzrechte. Fakt ist auch, dass unabhängig vom formalen Grundrechtsschutz nach Art. 2/GG jede Körperverletzung, selbst der Versuch, unter Strafe steht (§223ff Strafgesetzbuch). Das Fluglärm eine Körperverletzung ist, die durch die Größenordnung des Lärmpegels (ab 55dBA), die Dauer seiner Belastung und Schlafentzug bei Nachtflugrecht Menschen krank macht ist wissenschaftlich bewiesen und in der Lärmmedizin unumstritten.
    Fluglärm ist eine der wesentlichen Umweltbeeinträchtigungen und wirkt aufgrund seiner intermittierenden Struktur als besonders belastend für die betroffenen Menschen. Im Vergleich mit anderen Lärmarten wird darum auf Fluglärm-Schallpegel ein Fluglärm-Malus von 10 dB(A) addiert. Trotzdem gibt es derzeit in Deutschland, im Gegensatz zu anderem Verkehrs – oder Umweltlärm, keine gültigen Grenzwerte für Fluglärm oder gar Flugverbote bei Überschreitungen von nicht vorhandenen Höchstgrenzen. Dies, obwohl unbestritten ab 55dBA mit Gefahren für die Gesundheit gerechnet werden muss die aber ab 65dBA mit Sicherheit eintreten. Es gibt vor Fluglärm, im Gegensatz zu anderen verkehrsbedingten Lärmquellen, keinen Schutz. Alle Versuche durch Lärmschutz an Häusern oder öffentlichen Einrichtungen, wie Schulen und KITAS sind Verschlimmbesserungen, Täuschungen, die den Fluglärm nicht beseitigen und in der Umwelt ungebremst den Betroffenen Schaden zufügen.

    Bewiesen ist die besondere Gefährlichkeit des Nachtfluglärms. Nachtflüge können nach Feststellung des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte geeignet sein, die Europäische Charta der Menschenrechte zu verletzen. Ursache die durch Nachtflüge ausgelösten Schlafstörungen. Diese führen bereits dann, wenn die Aufweckschwelle nicht überschritten wird, so das Gericht, zu erheblichen Störungen des Corticoid-Stoffwechsels. Durch diese Störungen werden Störungen des Immunsystems ausgelöst, was zu erhöhter Anfälligkeit gegenüber Infektionen, zu Neurodermitis, Asthma und anderen allergologischen Erkrankungen führen kann. Eine weitere Folge von Nachtflügen ist ein erhöhtes Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt.

    Die Praxis ist Rechts – und Grundgesetzbruch

    Unbeeindruckt nehmen deutsche Bundestagsabgeordnete, Bundes – und Landesregierungen, Gesundheitsbehörden und Staatsanwälte Verdickt zu Fluglärmfolgen des höchsten Europäischen Gerichtes hin. Gleichzeitig verlangen aber die Rechtverweigerer, dass die Fluglärmbetroffenen Opfer ihrer wirtschaftlich – politischen Interessen sein sollen. Dieses Verhalten berechtigt die Betroffenen nicht nur generell am Rechtsstaat zu zweifeln.
    Zu Recht können sie alle verantwortlichen für gesundheitsgefährdenden Fluglärm Missachtung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes, praktizierten Verstoß gegen das Grundgesetz und die Schutzrechte vorwerfen die auch als Vorsorge zum Erhalt der Gesundheit zum Rechtsystem gehören. Im Sinne von Unmissverständlichkeit und Klarheit: Wenn es um den Schutz des Flugbetriebes geht sind die für Genehmigung und Betreibung
    Verantwortlichen rücksichtlose GG-Feinde und Rechtsbrecher. Ihre Haltung und Praxis ist mit Geist und Buchstaben der Rechtordnung die als Primat den Schutz und die Sicherheit des Bürger garantieren muss nicht vereinbar. Schlimmer noch: Sie sind unglaubwürdig, wenn sie Bürger auf Grundgesetz und Rechtsordnung verpflichten wollen, dies sogar einklagen.

    Staatsanwälte versagen

    Als Gesundheitsschädigung wird das Hervorrufen oder Steigern eines krankhaften (pathologischen) Zustands verstanden. Ohne Zweifel ist Fluglärm ein Auslöser für das Hervorrufen eines krankhaften Zustandes. Oftmals ist auch Anhaltspunkt dafür, ob eine ärztlicher Behandlung notwendig ist. 

    Je nach Schwere einer körperlichen Verletzung müssen Polizei und Staatsanwaltschaft von sich aus tätig werden. Warum die Staatsanwälte bisher keine Veranlassung sehen selbst bei eindeutiger Gefährdung durch Fluglärm Verfahren gegen die Verursacher einzuleiten kann nur als Ergebnis ihrer Abhängigkeit von Regierungswollen erklärt werden. Bei nicht als schwer erkannten Körperverletzungen, oder dem Ausbleiben staatlicher Verfolgung, kann jeder betroffene Bürger Anzeige erstatten. Anzeigen die bisher vorgenommen wurden musste scheitern weil weisungsgebundenen Staatsanwälten „die Hände gebunden sind und David gegen Goliath zum Misserfolg verdammt war.

    Dabei ist die Rechtslage klar. Wer Anzeige erstattet hat die Bestimmungen des Strafgesetzbuches auf seiner Seite. Die Körperverletzung ist ein Straftatbestand aus dem 17. Abschnitt des Strafgesetzbuches (STGB,Straftaten gegen die körperliche Unversehrtheit). Nach §  223 StGB wird, wer eine andere Person körperlich misshandelt oder an der Gesundheit schädigt mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. Nach § 223 II StGB ist schon der Versuch der Körperverletzung strafbar.

    Die Gefährdung durch Fluglärm könnte auch als nur fahrlässige Körperverletzung nach § 229 StGB gewertet werden. Nach § 230 StGB würde sie grundsätzlich nur auf Antrag/Anzeige eine Betroffenen verfolgt. Falls aber die Strafverfolgungsbehörde wegen des besonderen öffentlichen Interesses an der Strafverfolgung ein Einschreiten von Amts wegen für geboten hält, kann die Staatsanwaltschaft auch ohne Antrag tätig werden.

    Es darf als Schande bezeichnet werden, dass die Staatsanwälte vor dem Hintergrund der Rechtslage als Pilatus die Hände in Unschuld waschen und eben nicht bereit sind Betroffene zu schützen.

    Das sind die Gegner

    Zuständig für die Erarbeitung von Regelungen zur Reduzierung von Fluglärm sind in Deutschland die Parlamente/Abgeordneten, vor allem das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit. Sie stellen die Machtelite dar die im Zweifel für den eigenen Erhalt und nicht für den Rechtssaat bzw. die Rechte von Betroffenen aus ihren politischen Entscheidungen eintritt.

    Es geht um Notwehr

    Die Sicherung des Gesundheitsschutzes gegen staatliche Willkür ist Notwehr der Betroffenen. Bekanntlich erlaubt Notwehr auch zur Missachtung von Rechtsvorschriften die ursächlich den Zustand herbeigerufen haben der zur Notwehr zwingt. Die Bürgerinitiativen sollen lernen vom Staat der nun auch aktuelle vom Notwehrrecht Gebrauch macht dem Flüchtlingsproblem Lösungen zu zuführen. Da werden Grundsätze der Staatlichkeit, der Verpflichtung zur Sicherung von Grenzen aufgehoben, EU – Vereinbarungen über Grenzverkehr und Grenzsicherung aufgegeben und mit Blitzgeschwindigkeit Gesetze und Vorschriften außer Kraft gesetzt oder in ihren ursprünglichen Anforderungen bis zur Unkenntlichkeit dezimiert. Wer aber fordert vor den Folgen des Flugverkehrs geschützt werden zu wollen, die Ursache für seine gesundheitliche Gefahr beseitigt haben will, der wird negiert. Wenn es also um die Interessen von Parteien geht, dann dürfen Generationen von deutschen Menschen krank werden. Alle Gutmenschen der Republik üben sich in „Willkomenskultur“.

    Nur, wenn die Gesundheit von in Flughafenregionen lebenden Menschen gefährdet ist, gibt es keine Gutmenschen, keine Grünen und Linke die sich hier verantwortlich fühlen. Darum müssen die Betroffenen eine Verteidigungskultur entwickeln, wenn sie ihre Lebensqualität sichern und Gesundheitsgefahren nicht hinnehmen wollen. Sie werden mit „Waffen“ kämpfen müssen die deshalb wirksam sind weil es gegen die Waffen gehen muss denen sie bisher unterlegen sind. Also, Boxhandschuhe an und kreative Konzepte und Aktionen entwickeln die im Zweifel nicht unbedingt bürgerlich braven Protesten entsprechen. Es gilt: So wie die Politik in den Wald ruft dürfen Betroffene heraus rufen.


    Redaktion
    Neue Aktion (NA)


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    KomARkläglich250915

    BER Diagnose: Patienten verrückt, Körper schwer krank

    Fachlich, selbst mit „gesunden Menschenverstand“, ist nicht mehr zu erklären,wie es zu dem Desaster des Pleiten,Pech und Pannenprojektes BER kam. Ausgehend von der Standortfehlentscheidung, der Propaganda, in Schönefeld den modernsten Flughafen Europas bauen zu wollen , kann man das BER Desaster nur noch als krank, als Ergebnis von kranken Geistern, Gier und Veruntreuung bezeichnen. Die Zahl der seit Planungsbeginn (1994) getroffenen Schwachsinnsentscheidungen kann zahlenmäßig nicht erfasst werden , weil Schwachsinn Methode wurde. Wer dazu rationale Maßstäbe an die Unfähigkeit anlegen will diesen BER in Betrieb zu bekommen, glaubt nachvollziehen zu können, wie dieses Milliardenprojekt seit 2000 vor die Wand gefahren wurde, der muss sich mit medizinischen Kenntnissen ausrüsten, weil er mit diesen Kenntnissen verstehen kann „Wer“ durch „Was“ diesen BER , als Projekt des Wahnsinns , verstehen soll. Niemand kann es als normal und gesund bezeichnen, wenn die Inbetriebnahme dieses Großkotzprojektes von 2010, dem ersten verkündeten Eröffnungstermins, auf 2011, dann auf 2012, jetzt auf 2017, bis zum kommenden St. Nimmerleinstermin verschoben wurde. Der Wahnsinn hat in allen Phasen, beginnend mit dem ersten Spatenstich 2006, bis heute Methode, im Krankheitsbild wie bei den Patienten. Kennzeichen dieser Methode sind:

    1.
    Ignoranz, als politische Massenpsychose von Politikern in Berlin, Brandenburg und dem Bund.
    Die Auswirkungen dieser Psychose gingen weit über die schwer betroffenen Patienten hinaus. In den Köpfen dieser wirren Geister schwebte ein Flughafenneubau für die Hauptstadt Deutschlands, der mit seiner Architektur, seiner Größe, als Geld- und Jobmaschine, ein Weltereignis werden sollte. Besoffen von der eigenen Einbildung haben die von der Massenpsychose befallenen Mitglieder einer „Nationalen Front“ ,aus SPD, CDU, FDP, Grüne und Linke, den Verstand verloren. Sie lagen auf einer Liege die aus Kreisen der Wirtschaft und der Publizistik so konstruiert war, dass am Wahnsinn eine Geldmaschine, finanziert vom Steuerzahler, glänzende Gewinne versprach.

    2.
    Wer Mitglieder dieser „Nationalen Front“ im Abstimmungsverhalten zu allen Entscheidungen die das Desaster begründen beobachtete, konnte nur zu dem Urteil kommen:
    Selbstblendung die blind und kritiklos machte war der Schutzpanzer der vor dem Zusammenbruch aller Illusionen und einer Gesundung des Wahnsinns bewahrte. Diese Selbstblendung hat alle Pleiten, Fehlentscheidungen, gescheiterte Inbetriebnahmetermine bis heute überstanden. Munter wird weiter so getan ,als ob mit Korrekturen der zu kleine, zu teure und unfunktionale BER noch ein Erfolg wird.

    3.
    Machtgehabe , vor Achtung von Grund - und Menschenrechten, als Methode
    der „Nationalen Front“.
    Unstreitig ist die Tatsache der Gesundheitsgefährdung durch Fluglärm, für sicher 100 000 Betroffene mehrerer Generationen. Man muss krank oder charakterlos sein, wenn man absichtlich und bewusst Menschen krank macht. Sicher sind solche Krankmacher Verfassungsfeinde, die Machtgehabe praktizieren und dabei weder das Grundgesetz mit dem Menschenrecht auf körperliche Unversehrtheit noch die Schutzrechte achten, die in zahlreichen Gesetzen festlegen auf welche Schutzrechte Menschen Anspruch haben.

    4.
    Lügen und Schizophrenie als Prinzip und Interpretation von Wahrheit

    auch aufgedeckt durch den BER Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses. Lügen, Vertuschung von Wahrheiten, beginnend mit Aussagen auf der Anhörung des Bauantrages (2002) bis heute, sind als „Durchhalteparolen“ nur erklärbar, wenn den Lügnern in der Geschäftsführung der Flughafengesellschaft (FBB), Mitgliedern des Aufsichtsrates, den diversen Vertretern der Gesellschafter (von Diepgen CDU) bis Wowereit (SPD), den jeweiligen Nachfolgern, Staatssekretär Bretschneider (SPD) oder dem sog. Sprecher der FBB, Kunkel, als Entschuldigung Schizophrenie unterstellt wird. Immerhin, ein gesunder Verantwortlicher mit Charakter, hätte es nicht über Jahre durchgehalten, der Öffentlichkeit, dem Steuerzahler , ständig neue Lügengeschichten aufzutischen.

    Wenige Eckdaten beweisen kranke Hirne

    Es reichen Eckdaten des Versagens, des Beweises dafür, dass der BER ein krankes Projekt ist, das deshalb krank ist, weil die Verantwortlichen für die Krankheit auch krank sind.

    Wenn nachgelesen werden kann, dass auf Krisentreffen, unter Beteiligung von Vertretern der Unternehmen Siemens, Bosch, T-Systems, Imtech die „BER - Chefs Schwarz und Körtgen wie Irre gute Laune, Bombenstimmung und Späßchen verbreiteten, dann ist das Krankheitsbild unzweifelhaft. Selbst als schon im Februar 2012 klar war, dass es mit der Inbetriebnahme im Juni 2012 nichts wird, mussten die Spaßmacher Schwarz und Körtgen in die Klappsmühle.

    Wie verlogen gehandelt wurde zeigt auch die Tatsache, dass ständig Unwahrheiten herhalten müssen um Terminverschiebungen begründen zu können. Mal waren es Planungsfirmen die Pleite gingen, mal war es die Brandschutzanlage , die fehlgeplant, zur Katastrophe stilisiert wurde. Dann fehlten Pläne, weil man die Besitzer raus geschmissen hatte, dann fehlte Personal, das die Baustelle verlassen oder vom Projekt entfernt wurde.

    Nun, im BER Untersuchungsausschuss, in der 40 Kalenderwoche 2015 berichten die Medien:
    Der Ex-Generalplaner Hubert Nienhoff brach im Untersuchungsausschuss sein Schweigen, deckt Wahrheiten auf und prangert „Plünderer“ an. Das Statikproblem, das zum Baustopp (38KW) führte, sei schon 2010 bekannt gewesen.„Das Projekt ist so krank“, stellte Hubert Nienhoff lapidar fest. „Seitdem der Termin 2012 abgesagt wurde, klingeln bei den Firmen die Kassen.“ Das war der Hinweis auf die Beschleunigungshonorare und die Nachträge, die Millionen in die Kassen der beteiligten Unternehmen spülten, ohne das ein Erfolg, die Inbetriebnahme des BER , in Aussicht ist. Nienhoff, der so geißelte, ist kein „Laufkunde“ im Baugeschäft. Er ist Mitinhaber des Büros Gerkan, Marg und Partner (gmp), das als eines der führenden in Deutschland gilt und für BER-Architektur, Planung uns Bauausführung verantwortlich ist. Er hat mit gmp den neuen Berliner Flughafen entworfen, der nun nicht fertig wird. Er war der letzte Geschäftsführer der Planungsgemeinschaft PG BBI. Diese PG BBI war nach der geplatzten Inbetriebnahme 2012 gefeuert worden und wird oft für Baupfusch, Fehlplanungen oder zuletzt , von Flughafenchef Karsten Mühlenfeld ,für die Statikpanne um die Ventilatoren verantwortlich gemacht. Ob der schon jetzt als Frühstücksdirektor abgemeierte Maschinenbauer diese Behauptung aufrechterhalten kann , wird wohl vor Gericht entschieden.

    Volkes Stimme ist gesund

    Wer wissen möchte wie krank und kaputt dieser BER ist , sollte des Volkes Stimme als Realität akzeptieren. Zitat: „Jeder Vierte glaubt, dass der BER nie fertig wird. (Umfrage https://yougov.de/news/2015/10/05)Dass der Berliner Pannen-Flughafen den aktuellen Zeitplan einhält, glaubt fast niemand. Und nur gut jeder Dritte würde überhaupt weiterbauen.Seit Ende der vergangenen Woche kann am Flughafen Berlin Brandenburg weitergebaut werden. Eigentlich sollte der, unter seinem Kürzel bekannte Airport „BER“, schon vor über drei Jahren eröffnet werden. Doch nach zahlreichen Pannen – zuletzt sorgten 600 Brandschutzwände für Ärger – wurde die Eröffnung immer wieder verschoben. Nach dem momentanen Zeitplan soll der Flughafen Ende 2017 fertig sein und der Flugbetrieb starten.Doch in der deutschen Bevölkerung glaubt kaum jemand daran, dass dieser Termin zu halten ist.
    Und nur eine Minderheit würde den Flughafen überhaupt noch weiterbauen. Das ist das Ergebnis einer aktuellen YouGov-Umfrage.Demnach sagen lediglich 3 Prozent der Befragten, dass der Flughafen bis Ende 2017 fertig wird. 38 Prozent sagen, in fünf Jahren dürfte er spätestens fertig sein, jeder Sechste (16 Prozent) tippt auf den Zeitraum zwischen 2021 und 2026, an eine Fertigstellung 2027 oder später glauben 4 Prozent. Und gut jeder Vierte (27 Prozent) sagt: Der Flughafen wird nie fertig.Auffällig ist dabei: Ostdeutsche Befragte sind pessimistischer als Westdeutsche. Während jeder dritte Befragte (35 Prozent) in den neuen Bundesländern – und damit im Durchschnitt deutlich näher am Flughafen lebend – glaubt, dass der Flughafen niemals fertig wird, tut das im Westen nur jeder Vierte (25 Prozent)“.

    Das dicke Ende der Krankheit steht noch aus

    Sollte der BER , irgendwann und irgendwie, tatsächlich nach dem Motto „koste es was es wolle“, in Betrieb gehen, dann können dort Flugzeuge starten und landen. Wie aber die Passagiere, die vom BER abfliegen möchten, diesen erreichen sollen, ist ein Geheimnis. Es sei denn, die Straßenanbindungen der A110/113 und der Bundesstraße L96A werden von kranken Geistern als eine ausreichende Zufahrt angesehen, wie das Propagandapapier ihnen so verspricht.
    Man muss kein Experte sein, um auf diese Fehlplanung der Zufahrten, herein zu fallen. Sicher ist, das die Blütenträume eines Modalsplitts von 60% Anreise auf der Schiene und 40% auf der Straße, nur kranken Hirnen entsprungen sind. Eine Schienenanbindung die auch nur 20% der anreisenden oder abreisenden Passagiere zum und vom BER, nach Berlin und Umland sichert, gibt es vor 2025 nicht.
    Wie dann von 45Mio. Passagieren 80% oder 36Mio. Passagiere über die A113 bzw. die L96A zum BER kommen sollen, ist nicht in den kranken Köpfen der Planer und politischen Protagonisten. Vielleicht wollen sie aber nicht schon jetzt zugeben, das zumindest in den Stoßzeiten des Flugbetriebes am Morgen und späten Nachmittag, ein Verkehrsinfarkt mit Auswirkungen auf alle Zufahrtsstraßen, sicher ist. Daran wird sich auch 2024 nichts ändern, weil das Schienensystem mit seiner jetzt schon vorliegenden Belastung, Hbf und Süd-Kreuz, nicht in der Lage ist, mit Shuttle 40% der Passagiere nach und vom BER zu befördern.


    Was ist gesund

    Anstatt weiter mit Milliarden die Fehlplanung durch bauliche Verschlimmbesserungen fortzusetzen , müssen jetzt gesunde Hirne her, die mit der Neuplanung eines privatfinanzierten und betriebenen „Deutschen Zentralflughafens“ am Standort Sperenberg beginnen, die Nachnutzung sicherstellen und die Blamage für Berlin und Brandenburg, deutsche Ingenieurleistung, beseitigen. Leider geht dies nur über den Beweis, dass hier ein Flughafen gebaut werden kann, der in den Ländern der Dritten Welt Standard ist.


    Redaktion
    Neue Aktion (NA)


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    Kom BER Elend200915
    Lügen, Vertuschen des BER Desasters endet im Elend oder der Implosion.

    Wer als Analyst oder Chronist die Ereignisse, die Hilflosigkeit, die untauglichen Versuche, das BER Desaster hochzureden und hochzuschreiben auch in der 39. und 40. Kalenderwoche 2015 erlebt, kann nur zu einem Ergebnis kommen:
    Häme erlaubt, Elend bestätigt, Weiterbau sofort stoppen, Implosionsgefahr durch Einsturzgefahr!

    Noch zu Wochenanfang wurde der Öffentlichkeit eingeredet, die Lösung der BER Probleme sei auf dem richtigen Weg. Jetzt durch neue Hiobsbotschaften und den Versuchen, „zu klein und zu teuer“ durch angebliche Neuplanung korrigieren zu wollen, der Absturz. Mit dem so-und-so-vielten neuen Geschäftsführer, Mühlenfeld, oder den so-und-so-vielten Verantwortlichen für die Technik und Funktion, dem neuen Generalunternehmer Schüßler Ing. ist noch klarer, der so-und-so-vielte, jetzt mit kryptischen Angaben der angeblich letzte Termin für die Inbetriebnahme im Herbst 2017, wird scheitern. Die neue Realität: Nichts ist klar, die Inbetriebnahme, besser Fertigstellung des BER steht am Abgrund. Die Statikprobleme des Daches müssen nicht das letzte Problem, auch nicht mit der Statik sein. (Siehe Kommentar KomBERTRAUMA240815 - weiter unten auf der Seite)

    Die vom (Landes-) Staatsekretär Bretschneider (SPD) angekündigten Investitionen zur Kapazitätsausweitung des BER von 17 Mio. Passagiere/Jahr auf 40 Mio., um dann bis 2023 einen ausreichend großen BER zu haben, sind eine Mischung aus Hoffnung, sachlichem Unfug und Selbstbetrug. Vor allem: Sie zeigen die Rücksichtslosigkeit der „staatstragenden Parteien“, wenn es um die Durchsetzung politischer Verantwortungslosigkeit gegen den Schutz der Betroffen vor Folgen, besonders vor dem Fluglärm, geht. 40 Mio. Passagiere/Jahr bedeuten bewusstes krank machen von sicher 100 000 Menschen, die minütlich dem Lärmterror ausgesetzt werden. Dazu kein Wort von Bretschneider und seinen Auftraggebern, den Spezialdemokraten.

    Die neueste Katastrophe zum BER Baupfusch

    Die Katastrophe die letztlich auf den Baupfusch wie Dynamit wirken kann, ist aber das durch Jan Wehmeyer in „Bild“ (19.09.15) öffentlich gemachten Gutachten der Tragwerksprüfer „Schlaich, Bergermann und Partner“. Ergebnis der Prüfung: Gravierende Überschreitungen der Lasten auf dem Dach des Terminals. Im Klartext: Die Statik des Daches ist gefährdet und darum sofortige Sperrung der Verkehrswege, der Büros, des geplanten „Marktplatzes“, unter dem Terminaldach. Wer das Wort Statik, Problem mit der Statik am BER hört, erinnert sich dann auch gleich an Risse in tragenden Säulen, am Boden des Terminals, die schon vor Jahren in Verbindung mit möglicher mangelnder Standfestigkeit eines sich neigenden Terminals in Verbindung gebracht wurden. Nie wurde öffentlich, ob die für die Genehmigung des Terminals verantwortliche Baubehörde, Landrat Loge (SPD) die Statik ernsthaft prüfen ließ. Erklärungen dafür, welche Schlussfolgerungen den Gerüchten über die statischen Probleme gezogen werden müssten, was wirklich dran oder nicht dran ist, wurden mit lapidaren Behauptungen abgewiegelt.

    Hierzu Schriftverkehr mit Landrat Loge hier:
    Offener Brief an Landrat Loge:
    120630 OffenerBrief an Loge

    Die Antwort von Landrat Loge
    120713 Antwort von LR Loge auf offenen Brief

    BER - Die Wahrheit ist… ( vom 20.07, 2013 )
    130720 Die Wahrheit ist

    Weiterer Emailverkehr zu BER-Statikproblemen von 2013
    130724 Nachfrage bei LR Loge

    Jetzt, nachdem die Statikprobleme des Terminaldaches nicht mehr vertuscht werden können, ist Loge, seine Baubehörde, am Zug. Loge sei daran erinnert, dass das Terminal auch aktuell, ohne Bauabnahme, die absolute Gewähr dafür liefern muss, dass es den Ansprüchen der öffentlichen Sicherheit gerecht wird. Darum sollte er, unabhängig von der endgültigen Bauabnahme des Terminals, vorbeugend prüfen lassen. Sicher scheint aber im konkreten Fall zu sein, dass Loge Probleme haben wird, bei Überlast auf dem Terminaldach eine positive Abnahme zu geben, wenn es keine Lösung gibt, die grundlegend ist. Fachleute, deren sich Loge bedienen kann, wissen um die Problematik einer Einsturzgefahr wegen Überlastungen die nur schwer ermittelbar ist. Sie wissen aber ebenso, dass jede durch Überlast ausgelöste Materialermüdung, an allen statischen Gebäudeteilen, zum Einsturz führen kann. Darum steht nun im konkreten Fall eine Abstützung des Daches an, die nur vertretbar ist, wenn sie durch alle Stockwerke des Terminals vorgenommen wird. Jede andere Lösung ist wegen der Unvorhersehbarkeit eines denkbaren Einsturzes für ein öffentliches Gebäude nicht vertretbar.

    Pikant, für diese Statik im Bereich des Terminaldaches ist der hochgepriesene neue Generalübernehmer „Schüßler Ing.“ mitverantwortlich. Dieses Unternehmen ist eben nicht neu am BER, sondern in Verbindung mit den Statikern von Anbeginn des Terminal–Baus auch für die Statik verantwortlich.

    Noch pikanter, Flughafenchef Mühlenfeld und sein Bretschneider haben offensichtlich aus der Zeitung erfahren, dass das Dach einsturzgefährdet ist und darum durch einen Mitarbeiter veranlasst, dass die Teilsperrung des Terminals angeordnet wurde. Dieser Vorgang steht für die Autorität von Mühlenfeld der schon jetzt nur noch als Frühstücksdirektor wahrgenommen wird.

    Wie gehabt, wird die Öffentlichkeit nun wieder hören: Auch die Probleme mit der Statik sind nicht schlimm. Wir haben einen Plan, wie der Pfusch behoben werden kann. Ob die Behebung dieses Baupfusches Einfluss auf den Termin 2017, die Inbetriebnahme hat, ist nicht anzunehmen. Noch steht der Termin, so die Vertuscher!

    Mit Anbauten das Kapazitätsproblem lösen

    Ein BER–Herold hat zum BER Desaster seit Jahren eine „Geländegängikeit“ in seiner Propaganda zu den jeweiligen Problemen entwickelt, die nur eine Person demonstrieren kann, die in hündischer Abhängigkeit zu den Vorgesetzten steht, in deren Dienst er selbst den größten Unsinn, eine permanente Irreführung der Öffentlichkeit und einer Kritiklosigkeit bis zur Würdelosigkeit praktiziert. Was der wegen seiner politischen Geländegängigkeit bis zum Staatsekretär aufgestiegene Bretschneider (SPD), unmittelbar vor der Statik–Katastrophe als Lösung für die Kapazitätsprobleme verkündet hat, ist einmal das Eingeständnis von Lügerei zur Vergangenheit der BER Pleiten und zum anderen die Fortsetzung der Verkündung von Unfähigkeit, die der Kern des gesamten BER Desasters ist. Immerhin weiß Bretschneider, genauso wie sein Berliner Propagandaherold Kunkel, dass man mit jeweiligen Lügen und sachlichem Stuss in oft kritikloser Berichterstattung immer den Eindruck großer Kompetenz als Problemlöser vermitteln kann. Natürlich weiß nicht nur Bretschneider, sondern auch seine Auftraggeber, an der Spitze MP Woidke (SPD), dass Kritiker ihres Handelns immer schlechte Karten haben, weil jede Kritik in „der kleinen DDR“ als Majestätsbeleidigung verstanden und abgestraft wird.

    Zur nun behaupteten Problemlösung einige Anmerkungen

    Propagandist Bretschneider behauptet aktuell: „Am 25. September wird der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft FBB Erweiterungen des künftigen Hauptstadt-Flughafens beschließen“. Das ist zunächst das Lügerei und der Vertuschung der Tatsache einer gigantischen Fehlplanung, die den Titel trägt: BER zu klein und zu teuer. Plötzlich die Erkenntnis, dass das Terminal nur eine Kapazität für 22 Mio. Passagiere/Jahr habe. Selbst diese Aussage stimmt so nicht. Die installierten Abfertigungskapazitäten (Counter, Gepäcktransport) haben bei vorgesehenem Servicelevel nur eine Kapazität für 17 Mio. Passagiere/Jahr. Ziel für die Kapazität seien 40 Mio. Passagiere/Jahr was dann bis 2023 reichen würde. Erinnert werden muss aber, dass schon in 2016 33 Mio. Passagiere auf/von Berliner Flughäfen fliegen werden. Also, die Erweiterungspläne werden die Kapazität in 2023 nicht auffangen.
    Im Sinne des Ziels sollen für Schönefeld–Alt (SXF) zusätzliche Leichtbauhallen gebaut, um dort die Kapazität von 7 auf 10 Mio. Passagiere/Jahr auszuweiten. Gespannt darf man sein, ob dann auch die Abstellflächen für die Flugzeuge reichen.
    Am Desaster BER soll, so die Propaganda, dann so richtig in den Aufbau der Kapazität investiert werden.
    Zur Erklärung dieser geplanten Erweiterungen wurde dann per Skizze aufgezeigt worum es geht.

    BER!

    Nur, diese Skizze ist im Hinblick auf die Lösung des Problems nichtssagend, weil sie die Probleme der Verschlimmbesserung der gesamten Fehlplanung vertuscht. Als Anhang zu Pier-Süd soll ein weiteres Terminalgebäude gebaut werden. Da darf schon jetzt bezweifelt werden, ob dieses Handtuch ausreichende Funktionsflächen hat um die angestrebte Passagierzahl abfertigen zu können.

    Das neue Terminalgebäude am Pier-Nord soll dann bis 2019 in Betrieb sein. Vorgesehen ist ein autarkes Terminal für die Abfertigung von 7 Mio. Passagiere/Jahr, mit eigener Straßenanbindung/Zufahrt. Auch hier, so die Skizze, ein Handtuch (16 -18m breit). Wie hier die notwendigen Funktionsflächen für Abfertigung und Sicherheitskontrolle, und „Marktplatz“ geschaffen werden ist ein Rätsel. Vielleicht, so darf man mutmaßen, wird alles auf mehrere Ebenen verteilt. Ob es von diesem autarken Terminal dann direkte Verbindungen zum Hauptterminal und nach SXF, zum Bahnhof im Hauptterminal geben wird, ist nicht angesagt.

    Hinter den Vorfeldern des Hauptterminals soll dann ein „Terminalriegel“ gebaut werden. Was diese Bezeichnung inhaltlich bedeutet, ist zunächst der Phantasie überlassen. Vor dem Hintergrund des komplexen Kapazitätsproblems, soll dieser „Riegel“ dann sicher auch noch ein autarkes Terminal werden. Nur, wenn dieser „Riegel“ einen Zusammenhang zum Hauptterminal haben soll, dann kommt die Tunnelverbindung oder eine Verbindung oberirdisch, die die jetzt schon knappen Vorfelder in zwei Hälften trennt. Weil für diesen Riegel, falls er nicht das vierte Terminal des „Single Airports“ wird, muss dann im wiederum zu kleinen Hauptterminal abgefertigt werden. Auch für diesen Riegel gilt: Schienenanbindung Fehlanzeige, Anbindung an Straßenverkehr als Umweg-Anfahrt.

    Warum kann Pfusch/Fehlpanung nicht durch weiteren Pfusch beseitigt werden

    Pfusch bleibt Pfusch! Pfusch wird, falls er irgendwann in Betrieb gehen sollte, ein BER Flickenteppich mit vier Standorten die es logistisch und schlimmer noch, betriebswirtschaftlich in sich haben. Welche Auswirkungen der Ausschluss von sicher 15 Mio. Passagieren/Jahr von dem als der Gewinnbringer angepriesenen „Marktplatz“ im Hauptterminal hat, liegt auf der Hand. Verkaufsbuden und Fastfood Restaurants in den anderen Abfertigungsgebäuden können die Verluste, die der Ausschluss produziert, nie auffangen. D. h.: Neben den höheren betriebswirtschaftlichen Kosten aus den zersplitterten Standorten, den Kreditkosten die diese Standorte verschlingen, erwachsen Subventionskosten, die alles in den Schatten stellen, was bisher errechnet wurde (ca. 170 Mio. EURO/Jahr).

    Was sonst noch an Folgen des Pfusches

    Es muss angezweifelt werden, ob und bis wann diese Planungen umgesetzt werden. Bis 2023 ist wohl illusionär! Da wird so getan, als habe man das grundsätzliche Problem des verpfuschten Hauptterminals nicht. Verschwiegen wird, dass man bei der Flughafenstruktur eines Regionalflughafens mit dem weitaus größten Aufkommensanteil „Billigflieger“ (LCC) einen Flugzeugmix hat, der bei 40 Mio. Passagieren/Jahr zwingend eine dritte Start– und Landebahn (Piste) benötigt. Es wird so kommen, weil es so kommen muss, das hat NA schon ausreichend belegt, dass Tegel (TXL) weit über 2017 in Betrieb bleiben muss. Falls es nicht gelingt, Flugbetrieb abzuweisen oder die Billigflieger nach Neuhardenberg oder Leipzig zu verbannen, bleibt nur Tegel. Wo dann, wie und wann der Regierungsflughafen hin soll, Möglichkeiten für die Abweisung von „Privat Aviation“ geschaffen werden, ist offen. Welche Folgen die Fortsetzung des Pfusches, der Fluglärm von über 400 000 Überflügen für die Flughafennachbarn hat, wird SPD, CDU, Linke, Grüne ebenso wenig interessieren, wie es Müller (SPD) (RGBM Berlin oder Woidke (SPD) je interessiert hat. Es geht eben nicht um den Schutz der Menschen, sondern um den Schutz des Baupfusches und der Fliegerei, vor den Menschen.

    Kosten spielen keine Rolle. Da ist der Steuerzahler in Geiselhaft der Politik, die schamlos für den BER–Pfusch mit schon jetzt 7 Mrd. Steuergeldern erpresst wird.

    Das Desaster BER, der Baupfusch BER, die Fehlplanungen und die Fortsetzung des Dramas verdienen nur eine Antwort:
    Die verantwortliche Politik muss endlich einsehen, wie sie ihren Traum vor die Wand gefahren hat.
    Darum gibt es nur eine Lösung:
    Neuplanung für den Standort Sperenberg bei sinnvoller Nachnutzung des Baupfusches in Schönefeld!

    Redaktion
    Neue Aktion (NA)

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    KomSperenberglebt120915

    Großflughafen Sperenberg kommt –
    der BER wird sanft entschlafen oder krachend zusammen gefaltet


    Die Ouvertüre

    Allen Realitätsverweigerern, insbesondere den BER Parteien in Berlin, Brandenburg und Bund, die glaubten mit machpolitischen Mitteln ihre Standortfehlentscheidung Schönefeld unter Aufgabe von Grundrechten und Schutzrechten Fluglärmbetroffener durchsetzen zu müssen, droht ihr Waterloo. Das Waterloo liegt ursächlich in der Unfähigkeit auf allen Ebenen, angefangen von Planung, Planumsetzung, über gigantischer Baukostensteigerung und Schuldenfinanzierung in Milliardengrößenordnung bis hin zum Totalversagen. Der BER soll 2017 als „non plus ultra“ eines Großflughafens, mit Anspruch auf Moderne und Zukunft, als Gewinnbringer, alle Skeptiker bloß stellen. Dabei kann weder die Politik noch die Flughafengesellschaft bis heute sagen, ob eine Inbetriebnahme 2017 (6 Jahre nach der geplanten Eröffnung) tatsächlich das letzte Wort ist und wie die Probleme der Terminal– und Verkehrsanbindungsfehlplanung gelöst werden sollen.


    Fast tragisch werden dann auch die Realitätsverweigerer in Bürgerinitiativen ihr Waterloo erleben. Irrwitzig haben starrsinnige Politiker aus allen Parteien jahrelang Bürgerinitiativen an ihrer Seite gehabt, die wie sie, davon überzeugt waren, dass der BER in Betrieb geht und die übrig geblieben Standortgegner, Befürworter einer Neuplanung am Standort Sperenberg, von ihnen kollektiv als Illusionisten abgestempelt und verschrien wurden. Von der Politik und BER Protagonisten auf die Nudel geschoben, machten sie sich selber vor, mit Maßnahmen, abgeschaut beim Hl. St. Florian, von den Betriebsfolgen des BER, u.a. dem Fluglärm, verschont zu bleiben. Sie wollten den BER am Standort ebenso sichern, wie die Parteien. Dabei war egal, wer an ihrer Stelle die Folgen zu tragen hatte. An diesem Ziel, Standort „Ja“, aber Fluglärm anderswo, haben sich die Bürgerinitiativen auseinanderdividiert.


    Der „Bürgerverein Brandenburg Berlin e. V. (BVBB)“ der bis 2012 feste Bastion für einen Neubau am Standort Sperenberg war, hat sich unter neuer Führung in der Standortfrage weichgespült, um bei den Fluglärmgegner-BIs aus der Schmuddelecke zu kommen, steht heute vor einem Waterloo. Krampfhaft versucht sein Vorstand, ohne Erfahrung aus der Historie und ohne ausreichende Sachkompetenz, auf den Zug aufzuspringen, der unzweideutig nach Sperenberg fährt.
    Warum und wie können die „BVBB – Granden“ im der vom BVBB veröffentlichten, von ehemaligen BVBB Vorsitzenden, Ferdi Breidbach, erarbeiteten und qualitätsgesicherten Projektstudie „Zentralflughafen für Deutschland“
    http://www.ber-na.de/Aktuelles/NNK/index.html nachlesen.


    Die Gründe

    Seit 2006 (Urteil Bundesverwaltungsgericht) leben die Realitätsverweigerer mit dem Anspruch: Uns kann Niemand. Wir haben ein Projekt in Arbeit, das „modernster Großflughafen in Europa“ heißt und architektonisch „eine Kathedrale des 21. Jahrhunderts“ wird. Natürlich auch ein Job–Wunder, der Leuchtturm für die wirtschaftliche Entwicklung von Berlin und Brandenburg, weil der „ideale stadtnahe Standort“ diese Entwicklung beflügelt und als Gewinnbringer einen Beitrag für die Länderhaushalte Berlins und Brandenburgs ist. Auf weitere Propagandamerkmale der Superlative muss nicht mehr hingewiesen werden. Mit dem dritten gescheiterten Termin der Inbetriebnahme (2013) ist die schöne heile BER Welt zusammengebrochen wie ein Kartenhaus. Allerdings hat dieser Zusammenbruch, dass Desaster, weder in der Politik noch in den meisten Bürgerinitiativen zum Realitätsgewinn beigetragen. Die Fortsetzung des Realitätsverlustes wird begleitet von einer Beratungsresistenz die zur sofortigen Ablösung aller Realitätsverweigerer führen hätte müssen, wenn nicht die Politik, ihre SPD Granden, CDU Nachläufer und Linke–Wendehälse sich weiterhin an Posten und Unfähigkeit klammern würden.


    Jetzt das Waterloo

    Blind für die Auswirkungen der Fehlplanung zu einem zu kleinen und zu teuren Terminal, zu einer Schienenanbindung, die nie die propagierte Leistungsfähigkeit eines Modalsplits von 60% Schiene/ÖPNV, das heißt ein Transportvolumen per Shuttle von bis zu 30 Mio. BER Nutzer geschafft hätte, wurde so getan, als gäbe es das Problem nicht. Selbst als die DB warnend „durchsickern“ ließ dass die Verbindung Hauptbahnhof via Dresdener Bahnstrecke zum BER schon heute sichtbar unter Verstopfung leidet, eine mögliche Inbetriebnahme nicht vor 2024 erfolgen wird, hatten die Realitätsverweigerer keine Antwort.
    Ähnlich schlimm ein weiterer Flaschenhals 1. Ordnung: die Straßen–Autobahnanbindung an den BER. Die Hauptanbindung war noch nicht fertig, da war Verkehrsfachleuten schon klar, dass in den Hauptnutzungszeiten für die Anfahrt an den BER Verstopfungen erwartet werden müssen, die sich auch als Infarkt (Beeinträchtigung des regionalen Straßensystems) auswirken wird. Auch diese Tatsache wurde vertuscht, Element einer Schweigespirale um die Bevölkerung dumm zu halten.


    Zum zu kleinen Terminal hat NA auf dieser Web schon alle Einzelheiten öffentlich gemacht. (
    Siehe zuletzt KomBERTrauma240815Das wirkliche Problem: BER wird ein Fluchhafen mit unterirdischem Service und ohne Zukunft“.) Wer glaubt, auch auf diese nicht korrigierbare Fehlplanung eine Antwort zu bekommen, die ihre Korrektur als fachlich vertretbar beschreibt, irrt. Statt dessen Gerede über Ausbau und Weiterbetrieb von Schönefeld–Alt (SXF), Anbauten und Verlängerung der Piers, Bau eines weiteren Terminals 400 m südlich des bestehenden Terminals mit sicherheitskritischer Tunnelverbindung der Terminals. Ganz geheim auch noch der Weiterbetrieb von Tegel TXL). Es geht nur um Verschlimmbesserungen der Fehlplanung, nicht aber um eine Problemlösung, die das großkotzige Ziel eines Drehkreuz-Airports mit einer Kapazität von 50 Mio. Passagier/Jahr sicherstellen soll.

    Flughafeninsider Dipl.-Ing. Faulenbach da Costa hat in seiner Pressemeldung vom 05.06 2014 das bis dahin aufgelaufene Desaster kurz und verletzend wie folgt beschrieben:
    …“ Seit über zwei Jahren herrscht auf „Deutschlands größter Baustelle mit dem modernsten Flughafen Europas“ Stillstand und ein Ende ist nicht absehbar. Man hat Fehler gezählt, Planer gefeuert und geheuert, Experten ohne Expertise geholt, einen Endlossprint gestartet, vorangekommen ist man nicht.
    Man mag eine funktionierende Entrauchungsanlage erhalten, einen funktionalen Flughafen wird es nicht geben. Die Verantwortlichen treten entschlossen auf der Stelle.
    Der Luftverkehr in Berlin wächst und wächst und die Flughafenanlagen des BER werden immer kleiner. Wer den Satelliten als Problemlösung propagiert wird nur weitere Millionen verpulvern; mehr Kapazität gibt es damit nicht. Warteflächen hat der BER schon genug. Es fehlen Abfertigungsanlagen; der Satellit ist Wartefläche pur.
    Die Gesellschafter setzen alternativlos auf den Erfolg der bisherigen Versager. Statt mit alternativen Szenarien Auffangpositionen zu entwickeln, wird der Kollaps kraftvoll angesteuert.
    So wird ein anspruchsvolles Projekt von überforderten Planern, konzeptionslosen Auftraggebern und stolzen Politikern gegen die Wand gefahren. Das Ergebnis wird nicht nur die öffentlichen Kassen belasten, sondern auch den Luftverkehrsstandort Berlin Brandenburg nachhaltig schädigen“…..
    Vor dem Hintergrund des Desasters war es nur eine Frage der Zeit, bis Investoren aus diesen Fehlplanungen Konsequenzen zogen und vor dem Hintergrund des ideal vorhandenen, per Raumordnung gesicherten Standortes Sperenberg, eine qualifizierte Planung für einen Neubau vorlegen würden.

    * Warum Sperenberg,
    * wie nach Sperenberg,
    *welche Zukunft für Sperenberg
    *und welche Nachnutzung für den BER bestehen,


    ist im Konzept „Zentralflughafen für Deutschland“
    http://www.ber-na.de/Aktuelles/NNK/index.html schon im März 2011 im Detail beschrieben.

    Aber wegen der Ignoranz und Beratungsresistenz der Politiker, der Gesellschafter der Flughafen GmbH(FBB), wurde auch aus Hochnäsigkeit gegenüber dem Staatsfeind „Bürger" dieses Konzept keines Blickes gewürdigt. Mit Lügerei und Vertuscherei ließen sie sich von Pleite zu Pleite weiter als unfehlbar und allwissend feiern.


    Die Wende

    Jetzt laufen die Ignoranten auf. Als am 08. Juli 2015 der Tagesspiegel der kompetente, hochangesehene Immobilienentwickler Dreyer mit Hinweisen auf die Nutzung des ICC als Terminalbahnhof für einen Neubau eines Flughafens in Sperenberg, via eines BER als Übergang hinwies, für die Schienenanbindung zum BER eine Untertunnelung ab Check In im ICC als Lösung anbot, gab es bis heute kein Echo, weder in Medien noch durch politisch Verantwortliche. Dabei wäre es sicher nicht unmöglich gewesen, über die Andeutungen zur Planung für einen Großflughafen am Standort Sperenberg mehr zu erfahren.

    Wer die Details der Planung kennt, erkennt schnell, wie konsequent und fachlich kompetent ein Weg gefunden wurde, mit einem Zukunftsprojekt in nicht viel mehr als 10 Jahren die Fehlplanungen ad absurdum zu führen, die das BER Desaster begründen.
    Planerisch wird der Eisenbahnknoten und der BAB–Knoten in Halensee/Messe/ICC/Bahngelände als Ausgangspunkt für die Verkehrsströme beplant, welche für einen Flughafen eine problemlose Bedienung möglich machen. Sperenberg zum neuen Großflughafen (Deutscher Zentralflughafen) zu machen, ist ein moderner Garant für eine problemlose, schnelle Verbindung zum neuen Flughafen.

    Natürlich wollen die potentiellen Investoren, die mit Dreyer Immobilienentwicklung im Konsortium sind, eine private Finanzierung und Betreibung des Großflughafens „Sperenberg“. Aus Erfahrung wissen sie, was es bedeutet, wenn die öffentliche Hand sich über eine eigene Finanzierung, an diesem Projekt beteiligen würde.


    Warum so – warum Sperenberg

    Nicht erst seit dem Raumordnungsverfahren (ROV 1994) sind die Möglichkeiten in Wachstum und Funktion eines Flughafens mit vier oder sechs Pisten (Start– und Landebahnen) und einer Kapazität von bis zu 150 Mio. Passagiere/Jahr bekannt. Bekannt ist auch, dass kein anderer Standort in Deutschland so problemlos Wachstum entwickeln kann, wie dies am Standort Sperenberg durch Lage im Raum und dünnste Besiedlung im Lärmumfeld, möglich ist. Wenn Deutschland am Wachstum des Weltluftverkehrs teilnehmen soll/muss, dann ist das die Chance für das, was an den überlaufenden Airports Frankfurt/Main oder München nicht mehr möglich ist. Die östliche, ausbaufähige Lage „Sperenberg“ ist ein Leckerbissen.
    Diese Lage eröffnet die Möglichkeit, die der BER in Schönefeld vom Aufkommen, seiner Aufkommensstruktur, heute schon nicht mehr bieten kann. Es geht für den Flughafen, für Berlin – Brandenburg, für Deutschland, um die Erschließung der Entwicklung des Flugbedarfs aus dem asiatischen Raum (China u. u.). Voraussetzung und Chance dieser Entwicklung ist, den nicht entwicklungsfähigen Regional– und Billigfliegerflughafen BER, mit seiner nicht zukunftsfähigen, weil innerdeutsch überfrachtete, Struktur abzulösen.
    Wer glaubt, Angst davor haben zu müssen, dass dieses Konzept eine „Radikaloperation“ des BER Standortes ist, der hat die Nachnutzungsmöglichkeiten und die mögliche Funktion des BER als zukünftiger Verkehrslandeplatz und Check In Terminal für Sperenberg nicht erkannt. Das Konzept „Zentralflughafen für Deutschland“
    http://www.ber-na.de/Aktuelles/NNK/index.html zeigt Möglichkeiten auf, die den BER Komplex für jeden Investor interessant machen.


    Die Politik wird sich bewegen

    Aus Angst vor Gesichtsverlust, aus Angst vor Abstrafung durch den Wähler, wird die Halsstarrigkeit bis zu neuen Beweglichkeit und den kommenden Wahlterminen noch anhalten. Immerhin können sich die maßgeblichen Verantwortlichen für das BER Desaster und der Notwendigkeit, dem Zwang zu einem Neuanfang, schon daran gewöhnen, dass sie auch ihr „Ja“ zu Sperenberg, einer neuen Verkehrsanbindung, einer Umnutzung des BER zum Verkehrslandeplatz, zustimmen müssen.
    Sie werden eingeholt durch die Erkenntnisse, die ein BER in Schönefeld in Betrieb sofort freisetzt. Betrieb des BER und seine Anbindung werden ein Chaos auslösen, das der Politik zugeordnet wird. Dann ist zwangsläufig zu erkennen, dass politische Macht da Grenzen hat, wo wirtschaftliche Macht Problemlösungen anbietet, die der Zukunft von Region und Gesellschaft, dem Schutz von
    200.000 Menschen vor Fluglärmfolgen dient. Vor dem Hintergrund dieser, durch potente Investoren ausgelösten Entwicklung, sollte die Politik, sollten Bürgerinitiativen, sollten Fluglärmbetroffene dankbar sein für eine Perspektive, die ihnen durch weitsichtige Inverstoren geboten wird.

    Brandenburg wird erkennen, wie vorteilhaft „Sperenberg“ für die eigeständige Entwicklung, die Befreiung vom Berliner Flughafendiktat und den überproportionalen Subventionen zum Vorteil Berlins, ist.. Brandenburg wird insbesondere erkennen, welche Bedeutung, welcher Segen für die Landesentwicklung der Leuchtturm „Zentralflughafen für Deutschland“ ist.
    Man darf gespannt sein welche Partei als erstes den Mut hat, sich dem Neuanfang einer Flughafenpolitik mit Zukunft zu stellen. Das wäre dann das Ende der „Nationalen Front“, die gerade in der Flughafenpolitik keinen Segen gebracht hat.
    Diese Entwicklung hat dann noch den Nebeneffekt, dass sie für die Medien neue „Geschichten“ bringt, die vom Krampf der BER Berichterstattung erlösen.

    Redaktion
    Neue Aktion (NA)


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    Kom SiebeckAntw260815

    RA Siebecks Selbsttore bei Verteidigung der Kampagne gegen eine dritte Piste

    Der Verfasser der „Bemerkungen“, RA Dr. Siebeck, München (26.08.15 im Anhang) zur Analyse von „Neue Aktion“ (NA)

    KomLärm3.Piste020815
    Volksbegehren gegen 3. Piste ist Volksbegehren für Konzentration des Fluglärms und Erhalt des Standortes.

    zum Volksbegehren gegen eine Kapazitätserweiterung des BER durch eine 3. Start– und Landebahn, durfte nicht glauben, dass seine Behauptungen, Unterlassungen und seine Polemik unbeantwortet blieben. Seine „Bemerkungen“ gehen im Kern am Thema vorbei. Mangelnde juristische Argumentation und Nichtbeachtung von Fakten der NA-Analyse sind für Auslassungen eines Rechtsanwalt zumindest ungewöhnlich.

    Er bemängelt zum Eingang seiner 5 Seiten „Bemerkungen“ die Anonymität der Verfasser und negiert den klar erkennbaren und erreichbaren Absender. Die von ihm angegriffene Analyse sei „extrem“ polemisch, unsachlich im Ton und enthalte noch „zahlreiche sachliche Unrichtigkeiten“. Der Anwalt hätte zunächst einmal wissen müssen, dass solche Behauptungen das Papier nicht wert sind, wenn sie nicht mit Ross und Reiter belegt werden. Dass es nicht unüblich ist, wenn unter Berichten in Publikationen nicht die Autoren stehen sondern die Redaktion oder ein Pseudonym als verantwortlich zeichnet, ist dem Anwalt offensichtlich unbekannt.

    Es ist aber schon seltsam, dass diese überflüssigen „Bemerkungen“ ausgerechnet von Dr. Siebeck kommen, der als Anwalt „Bemerkungen“ verfasst, sie in Umlauf bringen lässt, ohne seinen Auftraggeber für die „Bemerkungen“ zu benennen. Da sollte verschleiert werden, dass seine Bemerkungen natürlich in Kenntnis des Auftraggebers sofort als parteiisch eingestuft werden mussten. Noch schlimmer: Siebeck greift NA an, ohne NA zu seinen Angriffen zu informieren. Er überlässt die Verbreitung seiner „Bemerkungen“ seinen anonymen Auftraggebern, die dann auch nicht daran denken, NA über den Inhalt der Bemerkungen zu informieren. Offensichtlich gehört es zum Stil der „Verbreiter“, eine Antwort nicht zu verbreiten. Diese hier praktizierte Methode ist typisch für hinterhältige Aktionen von Dunkelmännern, mit denen andere Meinungen oder Sachpositionen bekämpft werden sollen. Allerdings hat NA die „Bemerkungen“ über andere, „offizielle“ Empfänger, bekommen.

    Dass Dr. Siebeck dann gleich auch noch mit seiner unbewiesenen Meinung kommt, nach der sich die Redaktion von NA eines „extrem polemischen und unsachlichen Tons bedient und zahlreiche sachliche Unrichtigkeiten befleißigt“, ist ebenso wenig gepflegter Anwaltsstil, wie die Unterstellung eines „unstillbaren Bedürfnisses“ von NA, Bürgermeister und Gemeindevertreter der Gemeinden im Umland des BER zu „verunglimpfen und zu verleumden“. Nur, wer die „Bemerkungen“ liest, kann zu der Vermutung kommen, dass Siebeck mit seinen Ablenkungsmanöver verbrämen will, wie dünn seine eigene Argumentation gegen NA Positionen und Beweise ist.

    Es sind neben billiger Dialektik immer vorgeschobene Stilfragen, wenn es darum geht, Wahrheiten auszuweichen. Da wird dann gebotene Kritik oder die andere Meinung, gestattete Polemik, zur Majestätsbeleidigung. Dr. Siebeck sei aber verziehen, er hat vergessen oder keine Kenntnis darüber, wer wen, wann und aus welchen Anlässen verunglimpft und verleumdet hat, und deshalb schon gerichtsnotorisch ist. Eine Nachfrage bei seiner Mandantschaft, z. B. der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow, könnte der Wahrheitsfindung dienen. NA, seine Mitglieder, sind nicht mit dem Etikett versehen, auf dem Verurteilungen wegen übler Nachrede oder Verleumdung steht.

    Dann kommt Dr. Siebeck in seinen „Bemerkungen“ zu der Erkenntnis, nach der in der NA Analyse „unterstellt und vorgeworfen“ wird, dass die Initiatoren des Volksbegehrens nie gegen die Ursache des Fluglärms gekämpft hätten. Das ist aber die Wahrheit! Der Ball liegt bei Dr. Siebeck zu beweisen, dass Gemeindevertreter der Umlandgemeinden, Bürgermeister, Abgeordnete der Parlamente, soweit sie der SPD, CDU, Grüne oder Linke verbunden sind, und auch Bürgerinitiativen die nun Initiatoren des Volksbegehrens sind, in den vergangenen 15 Jahren gegen den Standort gekämpft haben. Hätten sie dies getan, ihre Bürger gegen das unmenschliche Projekt mobilisiert, dann wäre für den BER in Schönefeld mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kein Grundstein gelegt worden.

    Darum stimmt es, dass dieser Ansammlung von Standortbefürwortern der politische Rock näher war als das Hemd der Betroffenen. Auch Wahrheit: Die Initiatoren haben mit Aktivitäten, die eben nicht auf die Standortfrage sondern auf Standortsicherung gerichtet waren, ihren Anteil daran, dass nun Frust und Enttäuschung bei Betroffenen und in Bürgerinitiativen festgestellt werden kann, weil diese Aktivitäten im Ergebnis alle scheiterten.

    Natürlich war NA bekannt, durch Teilnahme von NA-Mitgliedern an der Veranstaltung vom 08.05.2014, wer die Idee zu einem Volksbegehren gegen eine 3. Piste hatte. Juristen können solche Ideen haben und verbreiten und sich damit neue Aufträge sichern. Ob sie solche Ideen ohne Auftrag ihrer Mandanten entwickeln, wäre noch zu klären. Verantwortlich für die Umsetzung solcher Ideen sind aber die Initiatoren der Aktion Volksbegehren gegen die dritte Piste. Dazu muss die Frage von den Aktionisten beantwortet werden, wie politisch realistisch und durchsetzbar auch die Ideen von DR. Siebeck sind. Wer setzt die Ideen um, wer ist für die Umsetzung verantwortlich, wer bezahlt? Gab es, gerade in Sachen BER nicht schon ausreichend Ideen, auch von Juristen, die an machtpolitischem Gehabe der SPD, der Parteien gescheitert sind.

    Glauben Rechtsanwalt Siebeck und die Aktionisten wirklich daran, dass sich die Brandenburger SPD und deren Koalitionspartner, die Linke, durch das angestrebte Volksbegehren, selbst wenn es durch 100 000 Unterschriften Rechtsrelevanz erreicht, zwingen ließe, den Landesplanungsvertrag mit Berlin zu kündigen? Und das diese Koalition unabhängig von Berlin und Bund dann neue „Vorgaben“ durchzusetzen kann, mit denen eine dritte Piste verhindert werden könnte und dass Brandenburg gleichzeitig von möglichen Schadensersatzansprüchen aus begrenztem Flugbetrieb, sprich möglichen Verlusten der Gesellschaft, unbeleckt bliebe? Auch Dr. Siebeck sollte daran denken: Die Flughafenpolitik der Brandenburger und Berliner Parteien war nimmer unbeleckt von Rechtsfragen, weil es zur Arroganz der Parteien gehört, das Recht solange zu biegen, bis auch genehme Gerichte machtpolitischen Interessen nicht mehr ausweichen konnten/wollten.

    Kern und Ziel der NA Analyse, dazu kam von Siebeck nichts, ist die Aufklärung zu Möglichkeiten der Lärmminderung durch entsprechende Belegung von zwei oder drei Pisten am BER. Unabhängig davon, dass mit nur zwei Pisten temporäre Lärmminderungen durch Fluglärmverteilung nur schwerlich erreichbar sind, konzentriert sich bei zwei Pisten der Fluglärm, bei angestrebten 500 000 Flugbewegungen/Jahr auf die Gemeindegebiete Blankenfelde Mahlow, Bohnsdorf, Schmöckwitz und Schulzendorf. Insbesondere diese Konzentration ist für mehr als 80 000 Betroffene Körperverletzung. Da müsste ein Rechtsanwalt problematisieren, dass bei dieser gesundheitsgefährdenden Belastung, für Generationen, eine juristische Auseinandersetzung gegen Verfassungsfeinde angesagt ist. Da fehlen Ideen! Stattdessen plädiert er auf Lärmkonzentration!

    NA bleibt dabei: Selbst ein erfolgreiches Volksbegehren wird weder eine Änderung der Landesplanung durch das Land Brandenburg erzwingen, noch eine dritte Piste verhindern. NA beruft sich auf Erfahrungen, die seit 20 Jahren praktiziert werden. NA deshalb zu unterstellen, dass NA mit dieser Position den unverdrossen Kämpfern gegen eine dritte Piste in den Rücken fällt, ist die Aufforderung zu Denkverboten, Verzicht auf Ermittlung und auf Veröffentlichung von Wahrheiten. Anders, es ist eines Juristen unwürdig, wenn er Maulkörbe fordert, um so seine Mandanten für Honorar zu schützen oder Kritik an ihnen zur Majestätsbeleidigung zu stilisieren. NA geht es ausschließlich darum den „Kämpfern auf Nebenkriegsschauplätzen“ Hinweise zu geben die im Sinn einer Standortproblematisierung ausschlaggebend sind.

    Im Fazit zu den „Bemerkungen“ kann das Ergebnis nur lauten: Dr. Siebeck hat den Kern, den Anlass zur NA Analyse nicht verstanden oder verleugnet die Wahrheiten der Analyse, weil er sie nicht widerlegen kann. Verschämt gesteht er dann, dass die Rechnung wohl stimmen mag, dass bei 360 000 Flugbewegungen/Jahr auf drei Start – und Landebahnen eine Lärmentlastung „
    vielleicht denkbar sein“ könnte. Nach seiner Logik will er aber diese denkbare, von NA bewiesene Entlastung nicht, weil eine dritte Piste den Weg eröffnet den Betriebsumfang des BER zu vergrößern. Ja, das wäre denkbar! Sicher ist aber, auch das hat NA bewiesen, dass ein Wachstum des Betriebsumfangs selbst bei 500 000 Flugbewegungen, entsprechender Pistennutzungsstrategie sehr wohl zu temporären Entlastungen von Fluglärm in den Regionen führt, die temporär nicht überflogen werden.

    Was Dr. Siebeck und seine Mandanten nicht bedenken ist aber, dass eine Begrenzung des Flugbetriebs auf nur zwei Pisten keineswegs eine Begrenzung des Wachstums bedeutet. Da sollte man nach London schauen. Dort gibt es, relativ problemlos auf zwei Pisten, 500 000 Flugbewegungen/Jahr. Dass dies auch am BER möglich ist wird jeder Experte gerne bestätigen. Darum ist richtig: Das Ziel des Volksbegehrens ist eine Standorterhaltungsziel. Gleichzeitig fördert es wieder das St. Floriansprinzip, weil insbesondere potentiell Betroffene in der Region Potsdam und Havelseen bzw. auch im Berliner Süden, eine Lärmverteilung als dann auch Betroffenen bekämpfen.

    In diesem Sinn hat Dr. Siebeck und die Standorterhalter, seine Mandanten, mit dem Siebeck Kollegen RA Dr. Kreilinger einen tatkräftigen Verbündeten. Kreilinger, jetzt „Fähnleinführer“ des Volksbegehrens gegen eine dritte Piste, war schon immer für den Standort Schönefeld und nur zwei Pisten. Gerne erinnert NA daran, dass es Kreilinger immer darum geht, nur den Fluglärm über den Havelseen zu verhindern. Darum ist er auch gegen einen Flughafenneubau in Sperenberg, weil er gegen jeden Sachverstand propagiert, dass auch vom Standort Sperenberg Fluglärmgefahren für die Havelseen drohen. Nach seiner Logik sollte der Fluglärm in Blankenfelde-Mahlow oder Bohnsdorf bleiben, weil die Menschen ihn dort verdient haben. Schließlich haben sie die Region als Wohnsitz gewählt.

    Mit dem Versuch, die Argumentation von NA mit der Frage auszuhebeln, was „die anonymen Verfasser“ der Analyse heute gegen den falschen Standort machen („kämpfen“) „und mit welchen Aussichten auf Erfolg“, versucht sich Siebeck als Ideengeber in Selbstlob. Dieser Versuch ist schon deshalb schäbig, weil sich Siebeck für „seinen Kampf“ fürstlich mit Steuergeldern, auch von NA Mitgliedern, entlohnen lässt und verdrängt, dass es in den letzten 15 Jahren ehrenamtliche Betroffene waren, die für den Kampf Hunderttausende EURO (private Gelder) aufgebracht haben, auch um Hunderttausende für Honorare für Anwälte finanzieren zu können. Mit seinem Versuch herabzuwürdigen, leugnet Siebeck auch, dass es weder „Waffengleichheit“ zwischen Betroffenen und Politik noch zwischen Betroffenen und Volksbegehren-Aktionisten gibt, die sich aus Gemeindehaushalten finanzieren.

    Wie man ehrenamtlich, ohne Geld, die Machenschaften rund um den BER öffentlich macht, Wahrheiten vermittelt, kann auch Siebeck auf der Web von NA
    www.ber-na.de nachlesen. Da stehen auch viele Ideen für den Kampf gegen den Standort. Diese haben aber nur eine Chance, wenn die Standortgegner bereit sind, sie zu nutzen. Mit dem Volksbegehren gegen die dritte Piste bleiben die Chancen ungenutzt, weil durch dieses Begehren der Standort nicht gefährdet wird. Sicher sind wir aber, dass die 250 000 EURO Steuergelder für das Volksbegehren mit besseren Aktionen gegen den Standort sinnvoll genutzt werden hätten können. Nur, dafür gibt es keine Steuergelder. Auch dies gehört zur Wahrheit und zur politischen Wirklichkeit in Berlin und Brandenburg.

    Es bleibt darum dabei: „Die Aktion 100 000 Unterschriften für ein Volksbegehren“ ist ein Schuss in den Ofen.

    Redaktion
    Neue Aktion (NA)

    Anhang „Bemerkungen“ RA Dr. Siebeck
    150826 Stellungnahme zum Artikel der Redaktion Neue Aktion (NA) v. 10.08.2015 n...

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    KomMüllerKapitulation240815
    Der „Regierende“ hat die Lösung für den BER

    Der Regierende Bürgermeister Müller(SPD) hat nun die Lösung für die Kapazitätskatastrophe am BER, wenn er dereinst in Betrieb geht gefunden. NA hat zuletzt in einer Analyse (
    KomBERTrauma240815 - weiter unten auf dieser Seite) „Das wirkliche Problem: BER wird ein Fluchhafen mit unterirdischem Service und ohne Zukunft“ vorgerechnet, dass der BER einen funktionierenden Service für seine Kunde/Passagiere, nicht sicherstellen kann. Von diesem fehlgeplanten BER, seinem zu kleinen (und zu teuren) Terminal könnten nach internationalen Service Bestimmungen höchsten 17 Mio. Passagiere/ Jahr abgefertigt werden. Versuche mit Weiterbetrieb von Schönefeld – Alt (SFX) am Standort Schönefeld mehr als 30 Mio., im Ziel 50 Mio. Passagiere/Jahr abzufertigen landen als Luftnummer.


    Offensichtlich hat Müller dies nun auch erkannt und zeigt Auswege auf die er auch noch in der Antwort auf eine parlamentarische Antwort zum Besten gibt. Laut nur eines Presseberichtes zu der so aufgedeckten Kapitulation vor der Fehlplanung antworten Müller Laut „Bild“ (28.04.15), Zitat:
    „Keine Ausweichpiste! | Wenn Tegel dicht ist, könnten Berliner auch in Hamburg landen
    Von HILDBURG BRUNS Berlin – Nach Tempelhof müssen sich die Berliner auch von Tegel verabschieden. Nicht einmal als Reserve für den zu klein geplanten BER oder als Ausweichpiste bei Unfällen und Unwetter soll eine Startbahn erhalten bleiben.
    Das stellt Berlins Regierender Michael Müller (50, SPD) mit einer Parlaments-Antwort klar. Spätestens sechs Monate nach dem BER-Start ist der letzte Hauptstadt-Flughafen dicht. Müller: „Das Vorhalten einer Start- und Landebahn allein für den eher seltenen Fall eines längeren Ausfalls ist auch international nicht üblich.“
    Er hält einen Weiterbetrieb für unwirtschaftlich und rechtlich unmöglich. Auch ein Volksentscheid könne das nicht erzwingen. Was passiert, wenn eine BER-Bahn ausfällt? ► Bei Sperrungen bis zu wenigen Stunden wird es neben Verspätungen zu Streichungen und Umleitungen kommen. Statt in Schönefeld landet man in Leipzig, Dresden, Hannover oder auch in Rostock, Schwerin und sogar in Hamburg. ► Bei längeren Sperrungen (mehrere Stunden bis Tage) wären die Verspätungen groß – und über 40 Prozent der Flüge würden gestrichen oder umgeleitet.
    CDU-Stadtentwicklungsexperte Stefan Evers (35): „Für mich steht fest: Die Hauptstadtregion braucht langfristig drei Start- und Landebahnen. Wir können uns keine großen Ausfälle im Betrieb leisten. Jetzt steht aber zunächst die Fertigstellung des BER auf der Tagesordnung.“

    Kommentar
    Die Antwort von Müller ist eine Bankrotterklärung der Single Airport Planung und des mit Brandenburg vereinbarten Verbots außer Schönefeld weitere Flughafenstandorte in Brandenburg zu verbieten um dort keinen Flugbetrieb zu ermöglichen. Die Antwort belegt dann unmissverständlich: Müller hat für die Problemlösung der BER – Pleite in Wahrheit weder eine Zukunftsvision noch eine Perspektive wie ein funktionierender Hauptstadtflughafen im Betrieb gebaut sein muss. Jetzt kommt auch die Erkenntnis, dass zwei Start – und Landebahnen (Pisten) nie ausreichen um den Flugbetrieb, selbst bei temporären Störungen im Berliner Luftraum, bewältigen zu können. Wer noch vor Monaten auf diese Tatsache hinwies wurde lächerlich gemacht oder einfach ignoriert. Mehr als lächerlich, aber aus Verzweiflung ist da die Müller - Lösung für den BER Ausweichflughäfen zu propagieren um, gleich mit welcher Begründung, die selbst zu verantwortende, seit Jahren bekannte Fehlplanung, zu vertuschen.


    Wenn, wie Müller nun richtig feststellt ausreichende Ausweichflughäfen für den BER zur Verfügung stehen, stellt sich die Frage die endlich beantwortet werden muss: Warum wird in den zu kleinen und zu teuren BER noch weiter Geld geworfen, wenn doch Passagiere die nach Berlin wollen von Berlin in die weite Welt fliegen möchten nicht generell auch von Leipzig, Dresden, Hannover, Rostock, Schwerin oder Hamburg fliegen oder dort ankommen sollen? Wenn schon durch eine vertuschte Bankrotterklärung der Berlin – Brandenburgischen „Großflughafenpolitik“, des gesamten BER Desasters Müller nun im ersten Anlauf seine Lösung präsentiert muss dies für die gesamte Pfuschbeseitigung am BER, die noch kommenden Milliardenkosten Konsequenzen haben. Vor dem Hintergrund der von Müller nun aufgebrachten Problemlösung ist ein „weiter so“ mehr als unverantwortlich. Es ist fortgesetzte Untreue gegenüber dem Steuerzahler.


    Redaktion
    Neue Aktion (NA)


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    KomBERTrauma240815

    Das wirkliche Problem:
    BER wird ein Fluchhafen mit unterirdischem Service und ohne Zukunft

    Immer wieder neue Hiobsbotschaften zu Fehlplanungen, Gefährdung des 4. Inbetriebnahmetermins 2017, Kostensteigerungen ins Uferlose, Korruption, Staatsanwaltliche Ermittlungen wegen Untreue, Verwicklungen von Flughafenmanagern in Korruption und Abrechnungsbetrug bestimmen die Berichterstattung über die Zustände am Baupfusch-BER und zum Versagen der Fluchhafengesellschaft (FBB) und ihres Aufsichtsrats.

    Geschändet wird dabei eine große Persönlichkeit der deutschen Politik, Willy Brandt, der für das Pleiten, Pech und Pannenprojekt mit seinem Namen herhalten muss. Das ist unerträglich. Darum muss als Erstes der „Namenspatron“ sofort abberufen werden, um Leichenschändung nicht auch noch zum Markenzeichen von Unfähigkeit der BER Verantwortlichen zu machen.

    Die regelmäßige Vertuschung der Wahrheit ist dann die Gebetsmühle: Alles nicht so schlimm. Nach aktuellem Erkenntnisstand wird das Terminband 2017 gehalten. Die Imtech Insolvenz hat kaum Auswirkungen und schon in Kürze werden alle Mitarbeiter der Imtech wieder auf der Baustelle sein.

    Vernebelt wird mit der laufenden Berichterstattung der eigentlich GAU aus den Folgen der Fehlplanung, nicht nur am Standort. Dabei wird der Gau deutlich, seine Folgen dramatisch. KO–Kriterien für den BER sind nicht verfehlte Termine zur Inbetriebnahme oder andere Verfehlungen, die Zeilen und Sendungen füllen. Hier muss die Frage gestellt werden: Was für ein Fluchhafen soll denn aus diesem Desaster heraus kommen. Vernebelt wird die Tatsache, dass der fehlgeplante, auch weil zu kleine Fluchhafen bei Inbetriebnahme, mit 30 Mio. und mehr Passagieren/Jahr, eine Horroreinrichtung wird.

    Dieses Desasterprojekt wird die Kundschaft sehnsüchtig nach dem dann, so die Propaganda, geschlossenen Flughafen Tegel (TXL) zurück blicken lassen. Die Passagiere dürfen am Check-In des BER, wie an den Gepäckbändern bei Ankunft mit Gedränge und Wartezeiten rechnen, die an Flughäfen der Größenordnung BER weltweit einmalig sein dürften. Denn, mit der Fehlplanung wurde das Ziel total verfehlt, dass die Qualität einen Flughafens ausmacht, die Passagierfreundlichkeit. Die unzureichende Funktionalität zur Sicherstellung des Service ist das KO-Kriterium, und sonst nichts.

    Servicequalität wird es am BER nicht geben.
    Das erste und wichtigste Ziel für einen funktionierenden Großflughafen für die Hauptstadt, die Region Berlin Brandenburg, ist im Planfeststellungsbeschluss (Seite459) nachzulesen. Es soll, so der Beschluss, ein Fluchhafen auf höchstem Niveau gebaut werden. D.h.: mit dem Anspruch des anspruchsvollen zweithöchsten Servicelevel C nach den Bestimmungen der „International Air Transport Association (IATA) sollte der BER als modernster Fluchhafen Europas, als Kathedrale des 21. Jahrhunderts, Geschichte machen.

    Dieses Servicelevel verlangt eine Terminalfunktion, die für die Kunden/Passagiere reibungslose Nutzung von Check-In-Countern, Sicherheitskontrollen und Gepäckempfang bei Ankunft sichert. Dazu klare Funktion von Wegen, von Stauräumen und Sicherheit im Fall von Katastrophen, die das Terminal betreffen. Alle Ziele werden durch die permanente Fehlplanung verfehlt. Dabei ist völlig unerklärlich, wie es zu dieser Fehlplanung kommen konnte. Wie Service organisiert wird, konnten die Pfuscher an zig funktionierenden Flughäfen weltweit durch simple Internetrecherche ermitteln. Schon orientiert an den Flughäfen FRAPORT (Frankfurt/Main) oder „Franz Josef Strauß“ (München), hätten sie die Anforderungen an das selbstgewählte Servicelevel einfach kopieren können.

    Was da ist, ist als Service nur unterirdisch.
    Zu besichtigen, weil fertig, sind im BER Terminal 96 Check-In-Counter und 8 Gepäckbänder. Zur Vertuschung der Fehlplanung gibt es nachträglich zu bauende Pavillons mit 16 Countern. Die Gesamtzahl der Counter beträgt also 112 Check-In Möglichkeiten. Die Hoffnung der Fehlplaner, dass installierte Selbstbedienungsterminals eine fühlbare Entlastung seien, ist dummes Zeug.

    Ebenso ist es Täuschung, die beiden geplanten Erweiterungen der Piers als zusätzliche Kapazität für Check-In und Abflug darzustellen. Die Piers sind Warteräume, deren Nutzung erst nach Check-In, Sicherheitskontrolle und Durchgang durch die Shopping Mall möglich ist. Unbestritten reichen die Warteräume für einen „Durchsatz“ von mehr als 40 Mio. Passagiere/Jahr. Nur für die Abfertigung und Ankunft sind sie ungeeignet.

    Wie dramatisch die Situation der Fehlplanung ist, zeigen Vergleiche mit den Abfertigungs– und Ankunftskapazitäten an den Flughäfen FRAPORT (Frankfurt/Main) und München. In München müssen pro Jahr ca. 25 Mio. Passagiere (originär Passagiere) abgefertigt werden. Für die Abfertigung stehen 329 Check in Counter zur Verfügung und der Gepäcktransport/Verteilung wird mit 25 Gepäckbändern bewältigt.
    FRAPORT kann für 27 Mio. Passagiere/Jahr (originär Passagiere) 360 Check in Counter und 38 Gepäckbänder einsetzen.
    Für die Umsteiger in München (ca 14 Mio./Jahr) und FRAPORT (ca.27 Mio./Jahr) sind Gepäckbänder für ankommende Passagiere oder Check-In-Counter nicht erforderlich.

    Die Katastrophe, das KO - Kriterium

    Im Fazit ist unwiderlegbar, dass im Verhältnis zu FRAPORT oder München der noch in Betrieb zunehmende BER 217 (Vergleich München) bzw.248 (Vergleich FRAPORT) Counter zu wenig zur Verfügung hat. Um, wie posaunt wird 22 Mio. oder sogar 27 Mio. Passagiere/Jahr am BER abzufertigen fehlen an diesem Fluchhafen wenigstens 220 Check-In-Counter.

    Bei der notwendigen Anzahl von Gepäckbändern ist die Fehlquote in ähnlicher Größenordnung wie bei den Check-In-Countern. Im Fazit auch hier unwiderlegbar, dass im Vergleich zu FRAPORT (28 Gepäckbänder) und München (25 Gepäckbänder) ca.15 Gepäckbänder fehlen.

    Analysiert man hier zu noch die Stauräume für Counter, Sicherheitskontrollen und zwischen den Gepäckbändern dann wird klar, dass jede Kapazität über 17 Mio. Passagiere/Jahr nur durch Peitschen der Passagiere, mit Folge von Verletzungen, zu bewältigen ist. Wie aber gerechnet werden muss, sollen schon in 3 Jahren über 30 Mio. Passagiere/Jahr vom BER fliegen. Das ist für die BER Funktion die Katastrophe.
    Zu diesen Fakten gibt es von den Fehlplaneren, der FBB, den Gesellschaftern, dem Aufsichtsrat und den letztlich voll verantwortlichen Politikern in SPD, CDU, Linke und Grüne keine Angaben oder gar belastbaren Antworten, die Problemlösungen erkennen ließen.

    Dafür wird über Kapazitätserweiterungen auf 45 – 50 Mio. Passagieren/Jahr schwadroniert. Alles kein Problem. Schließlich ist ja schon ein neuer Terminal in Richtung Süden (Selchow) in Planung. Wer nachrechnet weiß dann, dass dieses Terminal in 400 m Entfernung vom Hauptterminal gebaut werden soll. Da gibt es nur ein lösbares Problem, so die Schwadroneure, es müssen diese 400 m durch Tunnel oder oberirdischer Zerlegung des Vorfelds verbunden werden. Wie die Passagiere die dann von diesem Terminal fliegen sollen abgefertigt werden ist noch Geheimnis. Denn: nie wird es mit den Sicherheitsbestimmungen für Flughäfen vereinbar sein, diese Passagiere ohne Sicherheitskontrollen über 400 m Tunnel oder Vorfeld–Begehung zu diesem Terminal zu lassen. Ganz davon abgesehen wird mit diesem Terminal, einer zu erwartenden Bauzeit von 4 bis 5 Jahren das bis dahin aufgelaufenen Kapazitätsproblem nicht gelöst.

    Für alle Fälle notwendiger Schaffung von Kapazitäten, die am BER nicht vorhanden sind, in absehbarer Zeit dort nicht gebaut werden können, gibt es noch Schönefeld – Alt (SXF). Dieses Unikum von Flughafen werden wir ertüchtigen, so posauniert die FBB, um dort dann auf lange Zeit über 7 Mio. Passagier/Jahr abfertigen zu können. Wer rechnen kann erkennt dann sofort, mit Inbetriebnahme BER fehlen trotz Schönefeld – Alt bis 2020 Kapazitäten für das prognostizierte Wachstum von über einer Mio. Passagiere/Jahr bis 2020 also 5 – 7 Mio. Was dann, nach 2020 kommt hängt in der Luft.
    Vielleicht, so wird geheimnisvoll diskutiert, kann Tegel (TXL) weiter helfen. Denn, Tegel bleibt auf Jahre als Regierungsflughafen Fakt. Wenn es darauf ankommt, Kapazitäten für die Berliner Flughäfen zu retten, dann kann man dort noch eine Start– und Landebahn nutzen. Tegel-Teilbetrieb wird mit Sicherheit genehmigt, weil Rechtsbeugung zum politischen System gehört und so auch Tegel zur Reserve gemacht werden kann.

    Ungelöst die Zahl der Start– und Landebahnen (Pisten)
    Es hat sich auch für BER herum gesprochen, dass Flugzeuge starten und landen müssen. Dabei ist für die Anzahl von Starts und Landungen die Anzahl der Passagiere und die Größe der Flugzeuge verantwortlich. Weil der BER im Prinzip ein Regionalflughafen ist, Interconti–Flugverkehr mit großen Flugzeugen (Sitzplatzkapazitäten über 250) kaum zu erwarten ist, nach Angaben unter 10% Umsteiger sein werden, der BER darum keine echte Drehkreuzfunktion haben wird, werden für den Flugbedarf, im Verhältnis zu München und FRAPORT, kleinere Typen vom BER fliegen. D. h.: im Verhältnis wird es vom BER mehr Flugbewegungen geben als von diesen Flughäfen.

    Wie behauptet wird, sollen schon 2017, falls der BER zu diesem Termin wirklich in Betrieb geht, 30 Mio. Passagiere/Jahr den Fluchhafen nutzen. Sicher aber wird es bei 35-40 Mio. Passagiere/Jahr keine Lösung für Pistenbelegung geben, wenn nur, wie jetzt, 2 Pisten zur Verfügung stehen. Auch hier reicht wieder ein Blick nach München. Mit zurzeit über 360 000 Flugbewegungen ist die Kapazität praktisch erschöpft und darum eine dritte Piste unumgänglich, wenn nicht Flugverkehr abgewiesen werden soll. Am BER sollen, so die verkündete Absicht, bis zu 500 000 Passagiere im nächsten Jahrzehnt abgefertigt werden. Zu diesem Ziel passt die verlogene Entscheidung der Brandenburger SPD und der Linken, den Landtagsabgeordneten nicht, nur 2 Pisten in Betrieb zu halten. Mit dieser Landtagsentscheidung (2014) ist klar, entweder ist das Kapazitätsziel (50 Mio./Jahr) oder die Pistenbeschränkung (2) eine Lüge. Bestimmt aber ist der Traum der Aktionisten für ein Volksbegehren zur Beschränkung der BER Kapazität, diesen auf 2 Pisten zu reduzieren Selbsbetrug oder Betrug von Betroffenen an Betroffenen. Wie an allen Flughäfen der Welt bekommt der Flughafen immer was er braucht/will, auch mehr Pisten.


    Es ist fast unglaublich, dass diese Fakten von der öffentlichen Diskussion zu Nebenkriegsschauplätzen, keine Rolle spielen. Es sind diese Fakten, nicht Korruption, Managementversagen, Versagen von Aufsichtsrat und Politik oder zu hohe Kosten, die den BER zu einer fachlichen Lachnummer degradieren, über die auch in Zukunft ausreichend Stoff für Spaßmacher produziert wird. Sie dürfen sich freuen, weil noch nicht öffentlich diskutiert wird, dass es aus dem Dilemma „zu klein, zu teuer, nur einen Ausweg gibt: Neuplanung, Bau und Betrieb eines Großflughafens der den Namen verdient, durch private Inverstoren.


    Redaktion
    Neue Aktion (NA)





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    Offener Brief an die IHK zum BER.

    Kom Wiesh1508

    Offener Brief
    IHK Wiesenhütter mit BER Forderungen auf Abwegen.

    Sehr geehrter Herr Wiesenhütter,
    nach Presseberichten (MOPO 15.08.15) fordern Sie, im Namen der Berliner Wirtschaft, auch bei fehlenden Kompetenzen in der Sache,
    „einen raschen Ausbau der Kapazitäten am neuen Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld“.
    Es ist schon oft aufgefallen, dass Sie, die Berliner IHK, behauptet sie spräche für die Wirtschaft. Gerne weisen wir darauf hin, dass „die Wirtschaft“ neben wirtschaftlich tätigen Unternehmen auch alle wirtschaftlich tätigen Konsumenten und Steuerzahler in Berlin sind. Hören Sie, Herr Wiesenhüter, darum ab sofort auf sich als Hochstapler aufzuspielen indem Sie beanspruchen für „die Wirtschaft“ zu sprechen oder in deren Namen Forderungen aufzustellen.
    Wir erinnern, dass sie nur Zwangsmitglieder aus Industrie und Handel im Rahmen der Rechte vertreten die Ihnen der Gesetzgeber zugestanden hat. Erinnern wollen wir auch daran, dass sie ausdrücklich ihrer Rechte noch nicht einmal das Recht haben für Tausende Handwerksbetriebe und Freiberufler zu sprechen oder in deren Namen irgendwelche Forderungen aufzustellen.

    Zudem bezweifeln wir, dass Sie von den IHK - Zwangsmitgliedern autorisiert sind Forderungen zu stellen die diesen Mitgliedern und ihren Familien auch noch Schaden zufügen.


    Wir haben zur Klärung unter Bezug auf Ihre Forderungen ein paar Fragen.

    1
    Wer berechtigt Sie sich mit Ihrer Forderung auf die Unterstützung der Berliner Wirtschaft zu beziehen, sich zu deren Sprachrohr aufzuspielen. Gehen wir fehl in der Annahme, dass Sie diese BER – Forderung ohne Auftrag der Wirtschaft aufstellen, im Zweifel nur beauftragt von den Unternehmen die Zwangsmitglieder der IHK sind?

    2
    Ist Ihnen bekannt und haben Sie jemals darüber nachgedacht welche Folgen durch Fluglärmterror ein BER in „Vollbetrieb“, auf Zehntausende Kinder und Mütter zu kommen. Haben Sie je darüber nachgedacht das viele dieser Betroffenen, der Zwangsmitglieder, im Tagschutzgebiet des BER leben und arbeiten und Opfer der Fluglärmfolgen und Entwertungen ihres Eigentums sind. Bei der Gelegenheit erinnern wir daran, dass Sie von deren Zwangsbeiträgen ein tolles Gehalt beziehen und es darum nur redlich wäre, wenn Sie sich deren Problemen annehmen würden.


    3
    Wollen Sie in Abrede stellen, dass die Milliarden EURO an Steuergeldern die das BER Desaster bisher gekostet hat den Unternehmen die bei der IHK Zwangsmitglieder sind, den Steuerzahlenden Mitarbeitern dieser Unternehmen abgezockt wurden. Haben diese Steuerzahler nach Ihrer Kenntnis ihr Einverständnis dazu gegeben das am Bau dieses BER Milliarden versenkt und verzockt wurden?

    4
    Woher nehmen Sie das Recht nun für den von Ihnen geforderten Ausbau diesen Unternehmen, den Mitarbeitern, zu zumuten weitere Milliarden sauerverdienter Steuergelder abzuknöpfen um den BER rasch auszubauen und so in ein Fass ohne Boden weitere Milliarden zu versenken.

    5
    Wie fühlen Sie sich in einer Reihe mit Verfassungsfeinden (Politiker aus SPD, CDU, Linke, Grüne) die unter Missachtung von Art.“ Abs. 2/2“ Grundgesetz mit dem organisierten Fluglärm auf garantierte Schutzrechte Ihrer Zwangsmitglieder, von Kindern und Müttern, keine Rücksicht nehmen und sie durch Fluglärm bewusst krank machen? Leugnen Sie etwa, dass der Schutz von Recht und Verfassung zum Auftrag der IHK gehören und warum ziehen aus Ihrer Verpflichtung zur Rechtspflege keine Konsequenzen indem Sie ein Ende des Desasters fordern?


    6
    Woher nehmen Sie, die IHK, die Fachkompetenz für Ihr Urteil nachdem die „Weichenstellung“ durch raschen Ausbau der Flughafenkapazitäten noch vor Inbetriebnahme des BER erfolgen muss und was verstehen Sie unter und von Ausbau des BER?

    7
    Sind der IHK, Ihnen die komplexen Folgen eines „raschen Ausbaus“ überhaupt bekannt? Reicht es Ihnen nicht, dass die Flughafengesellschaft mit Zustimmung ihres Aufsichtsrates, zu den ursprünglich vereinbarten Kosten noch Hunderte Millionen an „Beschleunigungshonoraren und „Nachträgen“ gezahlt hat um eine rasche Inbetriebnahme sicherzustellen, die regelmäßig gescheitert ist? Glaube Sie, dass diese Praxis der Abzockerei bei weiterhin raschem Ausbau beendet wird?

    8
    Stimmt die IHK der Praxis der FBB zu, dass die Beseitigung von Baupfusch am BER mit „ Beschleunigungshonoraren“ und exorbitanten „Nachträgen“ belohnt wird?

    9
    Was sagt die IHK, auch ihren Zwangsmitgliedern zu einem BER der in den nächsten 20 Jahren existenzsichernde Milliardensubventionen verlangt die für Projekte der Daseinsvorsorge oder der Berliner Infrastruktur, der Wirtschaftsförderung, nicht mehr zur Verfügung stehen?


    Hierzu hätten wir auch noch ein paar Fragen

    1
    Die Fehlplanungen am BER, der Baupfusch, die unglaublichen Kostensteigerungen, die 4 mal verschobenen Inbetriebnahmetermine haben dieses Projekt zu einen Synonym von politischer Unfähigkeit, mangelhafter Ingenieurleistung und totalem Managementversagen gemacht. Diese Fakten haben dazu dem Ruf Berlins schwer geschadet und die Pleiten und Pannen zu einem Objekt für alle Spaßmacher in Rundfunk und Fernsehen gemacht. Wo war zu diesem Desaster Ihre, die Stimme der IHK und warum unterblieb die Forderung jetzt im Interesse der „Berliner Wirtschaft“ den Unsinn zu stoppen und mit einem Neuanfang weiteren Schaden abzuwenden.

    2
    Hat die IHK überhaupt eine Vorstellung davon wann und ob der BER überhaupt in Betrieb geht und wie die kommenden Wachstumsraten des Flugverkehrs ohne den Weiterbetrieb von Tegel bewältigt werden können? Hierzu dürfen die Zwangsmitglieder eine Antwort der IHK erwarten, denn sie sind vom Weiterbetrieb Tegel vielfältig betroffen.

    3
    Kein Wort von Ihnen, der IHK, zum Schicksal unzähliger Unternehmen die entweder als Auftragnehmer oder zukünftiger Mieter von Verkaufs – oder Büroflächen am BER, im Terminal, in Konkurs gegangen sind, existenzbedrohende Verluste erlitten. Arbeitnehmer die ihren Job verloren oder nicht antreten können, zu Lohndumping und Unregelmäßigkeiten beim Einsatz ausländischer Arbeitnehmer.

    4
    Die nun als Gipfel des Desasters eingetretene Insolvenz der Imtech, und der Folgen für zig Unternehmen deren Forderungen an die Imtech in den Sternen stehen, die nun wegen ihrer Abhängigkeit von der Imtech ebenfalls vor der Insolvenz stehen, kein Wort von Ihnen, der IHK.

    5
    Compliance Verstöße durch Unternehmen die am BER beschäftigt wurden, weitere Korruptionsvorgänge zu denen die Korruptionsstaatsanwaltschaft „Neuruppin ermittelt, interessieren Sie,die IHK, ebenso wenig wie die Tatsachen und die Folgen der Zusammenarbeit des Reg. Bürgermeisters von Berlin, Müller (SPD), des Ministerpräsident von Brandenburg, Woidke (SPD) und als Vertreter des Bundes, Verkehrsminister Dobrindt (CSU) mit einem Unternehmen zusammen arbeiten das sich selbst „bandenartige Strukturen“ bestätigt, unter Ermittlungen von Korruptionsstaatsanwälten steht und auch noch Pleite ist. Diese Zusammenarbeit, auch zu Lasten des Steuerzahlers, bedeutet Betrügern auch noch weiter Geld zu zuschanzen.


    Sehr geehrter Herr Wiesenhütter, beschränken Sie sich im Interesse ihrer Zwangsmitglieder auf die Aufgaben für die Sie zuständig sind. Üben Sie sich in intellektueller Redlichkeit und verzichten sie auf höfische Forderungen an die Politik.
    Erinnern Sie sich aber auch daran wie Sie, die IHK, einst glühender Forderer für einen Hauptstadtflughafen waren der nach ihren Forderungen in Sperenberg gebaut werden sollte. Bleiben Sie bei Ihren Leisten, zumal Ihnen wie schon vergangene Forderungen und Lösungsvorschläge der IHK belegen, die Sachkompetenz fehlt.


    Auch durch Hinweise und im Auftrag von Zwangsmitgliedern der IHK die im Tagschutzgebiet BER leben und arbeiten


    „Neue Aktion“ (NA)

    www.ber-na.de

    Rückfragen: Ferdi Breidbach Tel: 03379 372909


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    Faulenbach da Costas Forderungen zu einem nationalen Luftverkehrskonzept

    Der renommierte Luftfahrtsplaner Dieter Faulenbach da Costa (FdC) hat zur Diskussion um ein Nationales Luftverkehrskonzept seine Kompetenz, auch als Antwort auf andere Versuche, für eine zwingend notwendige Neuordnung der Nationalen Planungen kurz und prägnant beschrieben.

    Vor dem Hintergrund des BER - Desasters ist eine Forderung von FdC, in der Konsequenz, die Aufforderung an den Bund für einen Hauptstadtflughafen nach seinen planerischen Vorgaben und Erkenntnissen die Verantwortung zu übernehmen (.
    ..Ein  nationales Flughafenkonzept sollte  ausschlie߄lich  die Konkurrenzf‚ähigkeit  des interkontinentalen  Luftverkehrssegments  sichern. 

    Rund  20 Prozent  des  Luftverkehrs  in  Deutschland  sind interkontinentaler  Verkehr.  Mehr  als  90  Prozent  dieses Aufkommens wird über die Flugha‚fen Düsseldorf, Frankfurt und München abgefertigt.  Für den  Hauptstadtflughafen  und  für  einen  Standort im norddeutschen Raum köƒnnte, zur Herstellung einer ausgeglichenen  Entwicklung,  auch  nationales  Interesse  geltend  gemacht werden"
    ....).

    FdC sieht die Lösung aller Probleme die sich die Konzeptionslosigkeit der nationalen Flughafenpolitik eingehandelt hat durch standortspezifische Lösungen weil, so die Logik alle Probleme durch Standortfehlentscheidungen erklärt werden müssen.

    Alle immer wieder vorgebrachten Forderungen, auch von Umweltverbänden und Bürgerinitiativen die Folgen und Problem aus dem Luftverkehr mit anderen Flugrouten, Nachtflugbeschränkungen,  Pisten-Nutzungstrategien, oder Flugbegrenzungen passen nicht ins Konzept von FdC. Zurecht stellt er darauf ab, dass die Standorte alleine darüber entscheiden welche Zukunft der Luftverkehr in Deutschland hat und wie Problem beseitigt werden können.

    Hier der Volltext des FdC- Konzeptes als PDF-Dokument mit freundlicher Genehmigung von Dieter Faulenbach da Costa.
    Nationaler-Luftverkehrsplan

    Neue Aktion ( NA )

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    KomImtechSittengeschichte12082015
    Gleiche Brüder – gleiche Kappen, Imtech und die Gesellschafter der Flughafengesllschaft FBB
    Wie die Recherchen der Redaktion des „Handelsblattes“ beweisen, war schon 2011 bekannt, dass Imtech ein Unternehmen ist, das ein Geschäftsmodel betreibt, in dem das Überleben durch „Unregelmäßigkeiten“ gesichert wird. Auf der BER–Baustelle ist die deutsche Tochter der Imtech aber schon vor 2011 ein „Schlüsselunternehmen“ bei der Fertigstellung der Betriebsfähigkeit des Flughafens.

    Das Managementverhalten der verantwortlichen Flughafengeschäftsführung, des Aufsichtsrates und der Gesellschafter Bund, Berlin, Brandenburg ist nicht nachzuvollziehen, wieso sie trotz bekannter „Unregelmäßigkeiten“ von Imtech mit dem Unternehmen weiter gearbeitet haben, als sei es ein solides Unternehmen. Dafür gibt es nur eine Erklärung: Vor dem Hintergrund der Fehlplanung, der laufenden Pleiten, Pech und Pannen war es Wowereit (SPD), Platzeck (SPD), Bomba (CSU) und deren Geschäftsführer Schwarz und Mehdorn egal, was sie sich mit Imtech an die Backe geholt hatten. Um selber das Gesicht wahren zu können, den BER in Betrieb zu bekommen, waren sie Willens und tatsächlich in der Lage, mit Betrügern, Korrupten und Pleitegeiern zusammenzuarbeiten. Es interessierte sie nicht, dass sie da selbst von Imtech betrogen wurden. Im Gegenteil, sie prämierten den Mehdorn für seine Leistungen, auch für Zusammenarbeit mit Imtech, noch mit 133 000 Euro in 2014. Bisher durfte man glauben, so etwas gibt es nur in Sizilien, dort wo die Mafia an Projekten immer irgendwie beteiligt ist.


    Es ist keine Frage, sondern Fakt. Der gepflegten Zusammenarbeit mit Imtech dürfte, nur schwer bestreitbar, die gleiche Gesinnung zu Grunde liegen, wie sie im Management von Imtech zu Hause war. Also, „gleiche Brüder, gleiche Kappen“ mit dem Ergebnis dass nicht nur Schaden dem Projekt BER zugefügt wurde, sondern außerdem Untreue gegenüber den Kapitalgebern, den Steuerzahlern. Da kann es aber für den Steuerzahler keine Hoffnung auf Ahndung geben. Kein Staatsanwalt wird vom brandenburgischen oder Berliner Generalstaatsanwalt die Genehmigung bekommen, endlich gegen die politische „Untreuetruppe“ vorzugehen. Sie unterliegt der Weisungsgebundenheit der für die Untreue Verantwortlichen.

    Wer hofft, dass wenigstens die verantwortlichen Oberkontrolleure von Müller (SPD), Woidke (SPD) oder Bomba/Dobrindt (CSU), die Abgeordneten in Bundestag und Länderparlamenten diesen Imtech–Kumpanen den Garaus machen, einen Neuanfang mit sauberen Mitteln erzwingen, der wird bitter enttäuscht. Schließlich sind es vornehmlich die Abgeordneten von SPD, CDU, Linke, die die Ihren, Müller, Woidke oder Dobrindt nicht verkommen lassen. Darum lieber bis zu irgendeinem bitteren Ende des Geschäftspartners Imtech mit dem Laden zusammenarbeiten, als sich der Wahrheit und Verantwortung verpflichtet zu fühlen. Es gehört eben zusammen was auch zusammen passt! Und: gleich wann, kann man dann der Imtech noch alle Schuld am eigenen Versagen in die Schuhe schieben.


    Um den politischen und wirtschaftlichen Sittenverfall dokumentarisch zu belegen bitten wir die folgende Veröffentlichung aus dem „Handelsblatt“, „Imtech- Insolvenz, Chronik eines Niedergangs“ zu lesen.

    Redaktion
    Neue Aktion (NA)


    http://www.handelsblatt.com/unternehmen/dienstleister/imtech-insolvenz-chronik-eines-niedergangs/12172108ml-all.html
    Imtech-Insolvenz Chronik eines Niedergangs

    Autor: Sönke Iwersen Datum: 11.08.2015 15:19 Uhr
    2011 gibt es die ersten Unregelmäßigkeiten, vier Jahre später ist der Skandal um Imtech perfekt. Betrug, Kartellabsprachen, Korruption – immer wieder deckte das Handelsblatt neue Skandale rund um den dem Konzern auf. Der Imtech-Skandal ist eine vierjährige Chronik immer neuer Enthüllungen.

    Am Donnerstag stellte Imtech Deutschland einen Insolvenzantrag, am Dienstag beantragte der Mutterkonzern vor einem Gericht in Rotterdam „Zahlungsaufschub“. 22.000 Mitarbeiter sind von dem Zusammenbruch betroffen.

    Das Handelsblatt war das erste deutsche Medium, das sich mit der Imtech-Affäre beschäftigte. Zahlreiche Details wurden erst durch die intensive Berichterstattung bekannt. So löste ein Bericht im Herbst 2014 erst ein Kartellverfahren aus, dann Ermittlungen der Münchener Staatsanwaltschaft.

    Die Chronik der Handelsblatt-Artikel zeigt die vielen Facetten eines dramatischen Niedergangs:

    24. Februar 2011 – Die dunklen Schatten der Türme Erster Bericht über Unregelmäßigkeiten bei Imtech. Auf der Baustelle der Deutschen Bank (Zwillingstürme, Projekt Blue) soll es zu Sabotage und Korruption gekommen sein.

    Baukonzern im Fadenkreuz
    Der Imtech-Skandal Premium Der holländische Gebäudeausrüster Imtech baut an vielen Prestigeprojekten mit, etwa am Berliner Großflughafen. Nun hat es nach der deutschen Tochter auch den Mutterkonzern erwischt. Es drohen heftige Folgeschäden. mehr…

    27. Juni 2013 – Imtech vom eigenen Management ausgeraubt) Scheingeschäfte, gefälschte Unterlagen, Führungschaos. Der Bericht zeigt Korruption und Untreue in ungeheurem Ausmaß. Dabei war Imtech schon 2011 gewarnt gewesen.

    19. Juli 2013 – Neue Hiobsbotschaft für Aktionäre von Imtech Die Schäden bei Imtech durch korrupte Führungskräfte sind offenbar größer als befürchtet. Imtech meldet, das Unternehmen brauche mehr Kapital und wolle dazu neue Aktien ausgeben. Der Kurs der Aktie fiel um mehr als zehn Prozent.

    18. September 2013 – Imtech will Steuern von Hamburg zurück Imtech fordert 21,7 Millionen Euro Steuern zurück. Grund: Aufgepumpte Bilanzen führten zu Steuerzahlungen auf Umsätze, die es gar nicht gab.

    20. September 2013 – Der Verrat des Enkels Imtech wurde nicht nur vom ehemaligen Deutschland-Chef Klaus Betz ausgeweidet, sondern auch von dessen Vorgänger Jörg Gerhard Schiele. Schiele war 25 Jahre Sprecher der Geschäftsführung und ist Nachfahre der Unternehmensikone Ernst Schiele.

    Der niederländische Konzern Imtech ist in finanzielle Schieflage geraten. Baukonzern beantragt Aufschub Auch Imtech-Mutter kann nicht mehr zahlen Nachdem Imtech Deutschland einen Insolvenzantrag gestellt hat, streicht nun auch die niederländische Mutter die Segel. Der Milliardenkonzern beantragt einen Zahlungsaufschub. Betroffen sind mehr als 22.000 Mitarbeiter. mehr…

    11. Oktober 2013 – Zweitligist Aalen will Sponsor Imtech verklagen Der Fußball-Zweitligist VfR Aalen fordert 1,7 Millionen Euro von seinem Sponsor Imtech. Das Geld sei verbindlich zugesagt gewesen, wurde aber nicht gezahlt.

    16. Oktober 2013 – Alptraum Abenteuerpark Die Adventure World Warschau meldet Insolvenz an. Das Projekt sollte mit 800 Millionen Euro zum größten Auftrag in der Imtech-Geschichte werden. Doch eine Finanzierung kam nie zustande. Stattdessen versickerten Millionen von Imtech in Polen.

    6. November 2014 – Dunkle Geschäfte Ein internationales Baukartell soll den Stromkonzern RWE um einen zweistelligen Millionenbetrag betrogen haben. Im Zentrum des Betrugs: Imtech. Das Handelsblatt zitiert aus Scheinrechnungen.

    18. November 2014 – Seltsame Zahlungen an den Fußballklub VfR Aalen Die Staatsanwaltschaft Hamburg ermittelt gegen den ehemaligen Imtech-Manager Johannes Moser. Er war zugleich Aufsichtsratsvorsitzender des VfR Aalen und soll über Scheinrechnungen Millionen an den Zweitligisten geleitet haben. Auch Betz saß im VfR-Aufsichtsrat.

    20. November 2014 – Vergangenheit holt Ferrostaal ein Der Anlagenbauer Ferrostaal steckt im Affärenstrudel von Imtech. Das Bundeskartellamt ermittelt wegen des Verdachts auf Preisabsprachen. Der Konzern gibt die Existenz von Scheinrechnungen zu.

    9. Dezember 2014 – Imtech trennt sich von langjährigem Direktor Der Gebäudeausrüster hat sich von seinem langjährigen Direktor Johannes Moser getrennt. Moser soll in seiner Doppelfunktion als Direktor bei Imtech und Vereinsfunktionär beim VfR Aalen Gelder an den Zweitligisten geschleust haben.

    19. Januar 2015 – Abschied statt Aufklärung Der Anlagenbauer Ferrostaal verkauft die Tochter, die Scheinrechnungen an Imtech gestellt hat.

    5. Februar 2015 – Großrazzia gegen Baukartell Die Kartell-Affäre weitet sich stark aus. Die Staatsanwaltschaft München und das Bundeskartellamt durchsuchen insgesamt 50 Objekte in ganz Deutschland. Die Zahl der Beschuldigten ist bereits zweistellig.

    27. Februar 2015 – Tatort Flughafen Die Staatsanwaltschaft Neuruppin ermittelt gegen einen ehemaligen Baumanager des Flughafens BER wegen des Verdachts auf Bestechlichkeit. Er soll 200.000 Euro von Imtech angenommen haben. Auch gegen vier ehemalige Imtech-Manager wird ermittelt.

    Imtech und der BER – Sorgen um Flughafenprojekt Der Termin, der wackelt – schon wieder Der neue Hauptstadtflughafen gleicht einem taumelnden Boxer: Kaum hat er sich aufgerappelt, setzt es den nächsten Schlag. Ein paar Monate schien es, als gäbe es für das Krisenprojekt einen guten Plan, der nur noch abgearbeitet werden muss. Jetzt trifft die Pleite der wichtigen Baufirma Imtech die Baustelle wie einen Boxer die rechte Gerade. Die Verantwortlichen sind besorgt. Und alle fragen sich, ob die für 2017 geplante Eröffnung abgesagt werden muss – es wäre das fünfte Mal.

    Welche Arbeiten erledigt Imtech in Schönefeld? Der Gebäudetechnikausstatter arbeitet neben anderen wie Siemens an der Brandschutzanlage, deren unzureichendes Zusammenspiel neben schweren Mängeln seit Jahren den Flughafenstart verzögert. Mit dem Partner Caverion unterteilt Imtech etwa den zu großen Anlageabschnitt im zentralen Terminal, damit das „Monster“ (Flughafengesellschaft) beherrschbar wird. Imtech kümmert sich auch um Stromversorgung, Heizung, Sanitär und Lüftung. „Sanierung im Bestand“, hat Technikchef Jörg Marks das genannt, was momentan im Terminal läuft.

    Lief die Arbeit immer reibungslos? Nein. Projektbeteiligte berichten im Berliner Untersuchungsausschuss immer wieder von Schönrednerei und von Baufirmen, die machen was sie wollen. Einige Vorwürfe trafen auch Imtech. Die Firma soll mitunter monatelang mehr Bauarbeiter abgerechnet haben als tatsächlich im Terminal am Werk waren, kritisierte einer der Architekten.

    Imtech habe mehr als 300 Millionen Euro vom Flughafen erhalten, teils aber ohne Gegenleistung, berichtete ein anonymer Hinweisgeber, der einen mutmaßlichen Bestechungsfall aufdeckte. Das Unternehmen soll einen leitenden Mitarbeiter des Flughafens bestochen haben, damit die Betreiber 65 Millionen Euro überweisen, ohne dass entsprechende Nachforderungen geprüft werden. Die Staatsanwaltschaft hat ihre Ermittlungen gegen die Verdächtigen nahezu abgeschlossen, der Flughafen-Mitarbeiter sitzt seit Mai in U-Haft.

    Warum hat der Flughafen Imtech nicht rausgeworfen? Die Verantwortlichen fürchteten, Zeit und Wissen zu verlieren. Imtech galt ihnen als „Schlüsselfirma“ für das Projekt. „Es gab den Glauben, dass in der Sekunde, wo die abziehen, was sie auf der Baustelle haben, der Termin tot ist“, sagte der frühere Technikchef Horst Amann einmal mit Blick auf den einst angestrebten Starttermin Oktober 2013.

    Wie kam es zur Insolvenz? Die deutsche Imtech-Tochter war in den vergangenen Jahren durch erhebliche Unregelmäßigkeiten aufgefallen. Nach Konzernangaben hatte sie über Jahre Umsätze ausgewiesen, die es nicht gab. Das führte zu höheren Boni für die Führungsetage. Dann folgten millionenschwere Abschreibungen und Stellenstreichungen. Das neue Management konnte die Gesellschaft offensichtlich nicht aus der Schieflage befreien.

    Welche Folgen hat das für den Flughafen? Das wird wohl erst in den nächsten Tagen deutlich. „Maximale Unterstützung“ habe der Chef der deutschen Imtech, Felix Colsman, dem Flughafen zugesagt, heißt es. Doch wie viel ist die Zusage wert, wenn das Gehalt der Imtech-Leute nur bis Oktober gesichert ist? Die ersten erschienen schon am Freitag nicht mehr zur Arbeit. Der Insolvenzverwalter muss entscheiden, welche Aktivitäten des Großunternehmens mit 4000 Beschäftigten er am Laufen halten kann.

    Kippt damit schon wieder der Eröffnungstermin? Das ist nicht ausgeschlossen. Noch ist geplant, im zweiten Halbjahr 2017 an den Start zu gehen - mit sechs Jahren Verspätung. Die Situation jetzt erinnert an den Sommer 2010, als der Flughafen den ersten Eröffnungstermin im Oktober 2011 verschob - unter anderem wegen der Pleite einer Planungsfirma.

    „Imtech ist eine der wichtigsten Baufirmen auf der BER-Baustelle“, sagt Flughafenchef Karsten Mühlenfeld. Im fliegenden Galopp die Pferde zu wechseln, bringt Großprojekte in der Regel aus dem Tritt. Und der Zeitplan ist ohnehin angespannt. Erst am Donnerstag hatte Mühlenfeld die Planungs- und Baufirmen zu mehr Engagement aufgefordert, weil man einigen wichtigen Zwischenterminen hinterherhinke.

    3. März 2015 – In den Klauen des Kartells Hintergrundbericht über das Baukartell. Neun Firmen und mehr als 30 Personen waren daran beteiligt. Sie sollen mit illegalen Absprachen bei 50 Großprojekten in aller Welt Millionenschäden verursacht haben. Opfer waren Firmen wie Audi, Eon, RWE und vor allem Siemens.

    5. März 2015 – Mehdorns gefährliches Lob In der Bestechungsaffäre um einen ehemaligen BER-Manager gerät der frühere Flughafenchef Hartmut Mehdorn ins Zwielicht. Er lobte den Manager, der sich von Imtech bestechen ließ, als „vorbildlich und „überaus vertrauenswürdig“.

    9. März 2015 – Korruptionsaffäre: BER-Chef unter Beschuss Im BER-Untersuchungsausschuss belastet der frühere Technikchef Horst Amann Hartmut Mehdorn. Ein Hinweisschreiben zu einem Korruptionsverdacht sei bereits Mitte Juni 2013 auch an Mehdorn gegangen, sagte Amann. Doch das Problem blieb ungelöst.

    12. März 2015 - Imtech: Skandal erreicht Konzernspitze Der ehemalige Vorstandschef von Imtech, René van der Bruggen, soll selbst in die Betrugsaffäre verstrickt sein. Dies legt eine interne Mail nahe. Die deutsche Tochter habe demnach Scheinrechnungen der niederländischen Zentrale zahlen müssen, um die Bilanz schönzurechnen.

    25. März 2015 - Flughafen BER: Transparency schmeißt hin Nach mehr als zehn Jahren der Zusammenarbeit trennt sich Transparency International vom BER. Grund seien „korruptive Vorkommnisse seit Anfang 2013“. Es fehle das Vertrauen. Von jüngsten Vorwürfen habe Transparency erst kurz vor entsprechenden Pressartikeln erfahren.

    28. Mai 2015 – Geldübergabe an der A24 Hintergrundbericht zum Bestechungsskandal. Das Handelsblatt beschreibt, wie ein Imtech-Manager im Dezember 2012 an einer Autobahnraststätte an der A24 einen Geldumschlag an einen Flughafen-Manager überreichte. Wenig später flossen 65 Millionen Euro vom BER an Imtech.

    29. Juli 2015 – Sanierungsberater für Imtech Der operative Verlust (EBITDA) von Imtech liegt im ersten Halbjahr 2015 bei 45 bis 50 Millionen Euro, doppelt so hoch wie im Vergleichszeitraum 2014. Imtech will 75 Millionen Euro zusätzlich aufnehmen. Außerdem kommen externe Sanierungsberater ins Unternehmen. Stefaan Vansteenkiste von Alvarez & Marsal zieht in den Imtech-Vorstand ein. Sein Titel: Chief Restructuring Officer.

    6. August 2015 – Banken sperren sich gegen neuen Kredit für Imtech Imtech gibt bekannt, dass die erste Hälfte der 75 Millionen Euro nicht wie erwartet in dieser Woche eintreffen wird. Die Banken sperren sich gegen einen neuen Kredit. Zusätzlich wird bekannt, dass Imtech die Juli-Gehälter nur verspätet auszahlen konnte. Der Kurs fällt um 29 Prozent. Tagessätze von 3000 Euro und mehr lösten bei Imtech. Quelle: dpa

    7. August 2015 – Deutsche Imtech ist insolvent Morgens meldet das Unternehmen, die Verhandlungen mit den Banken seien wieder ohne Ergebnis verkaufen. Die Aktie fällt zeitweise um 50 Prozent. Allein der Wert des Commerzbank-Anteils fiel um mehr als 50 Millionen Euro. Am späten Nachmittag stellt die deutsche Tochter von Imtech einen Insolvenzantrag.

    10. August 2015 – Ein Nackter mit Taschen Während Imtech händeringend bei den Banken um frisches Geld bettelt, feiern diverse Berater ein grandioses Geschäft. Unternehmensberater, Sanierungsberater, Rechtsberater und Kommunikationsberater haben seit dem Ausbruch der Krise weit mehr als 100 Millionen Euro aus dem Unternehmen getragen. An dem Insolvenzantrag änderte das nichts. Mitarbeiter beschweren sich, sie würden bei ihrer Arbeit ständig von ahnungslosen Beratern gestört.

    11./12. August 2015 – Der Imtech Skandal Der niederländischen Gebäudeausrüster verhängt vier Tage nach dem Insolvenzantrag seiner deutschen Tochtergesellschaft einen totalen, konzernweiten Zahlungsstopp. „Es wird heute absolut keine Auszahlungen geben“, heißt es in einer internen Mail von Montagmorgen. „Das schließt auch solche Zahlungen ein, die geschäftskritisch sind. Es werden auch keine Bestellungen für mehr als 10.000 Euro getätigt und keine Kunden-Bestellungen für mehr als 20.000 Euro angenommen.“ Der Kurs der Imtech-Aktie bricht erneut um 40 Prozent ein. In den vergangenen zehn Tagen hat das Papier 90 Prozent seines Wertes verloren. Am Dienstag beantragt der Imtech-Konzern in Rotterdam einen Zahlungsaufschub.

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    Kom ImtechFolgen080815

    IMTECH – Insolvenz und die Folgen für BER Fluchhafen

    Auf der BER–Baustelle wurde seit Wochen über die kommende Insolvenz des Gebäudeausstatters „Imtech“ spekuliert. Dieses Unternehmen, mit dem ihm nachgesagten Geschäftsmodel auch mit korrupten Mitteln, dem Ziel über Auftragsverzögerungen, teurere Nachträge und noch teurere „Beschleunigungshonorare“ zu erpressen, hatte für Baufortschritt und Inbetriebnahmetermin am Fluchhafen BER die Schlüsselstellung. Bekannt ist die Bestechung eines Bereichsleiters der Fluchhafengesellschaft (FBB) zur beschleunigten, ungeprüften Auszahlung von 60 Mio. EURO aus Nachforderungen und Beschleunigungshonoraren. Die Staatsanwaltschaft ermittelt!


    Nun wird von der FBB Geschäftsführung, Manager Mühlenfeld, so getan, als ob diese Insolvenz eine vom Himmel gefallenen Überraschung sei. Das ist Täuschung der Öffentlichkeit. Hier sollte Mühlenfeld mal seinen Technikchef Marx befragen, ob er selbst bei seinen täglichen Kontakten zu „Häuptlingen“ von Imtech nicht schon vor Wochen erfahren hat, was auf der Baustelle selbst bei „Indianern“ Gesprächsstoff war. Imtech–Häuptlinge suchen neue Jobs und Imtech–Subunternehmer bangten um Geld für ihre Arbeitsleistung. Jetzt wird Mühlenfeld verhöhnt, weil er eine Task Force braucht, um den Schaden aus der Insolvenz zu ermitteln. Ermitteln und die Folgen beschreiben, so die Stimmungslage auf der Baustelle, kann jeder Elektriker.


    Unzählige zu tätigende Gewerke anderer Firmen waren und sind in der Abarbeitung ihrer Aufträge von den Ergebnissen des Imtech–Auftrages abhängig. Schon an der Inbetriebnahmeverschiebung 2012 war Imtech beteiligt, weil am Desaster der Fehlplanung „Brandschutz“ nicht ohne Schuld. Sicher kamen die so erzwungenen „Wartefristen“ nicht ohne Freude. Dies, weil auch Anwesenheit ohne sichtbare Leistung, honoriert werden musste. Imtech, war nicht nur „Abzocker“ sondern auch noch Gehilfe für Abzockerei durch Dritte. Fatal, diese Praktiken waren der Geschäftsführung der FBB nicht unbekannt. Selbst dem immer noch pennenden Aufsichtsrat ist nicht entgangen, wie bauausführende Firmen, Gutachter, Unternehmensberater und Rechtsanwälte unglaubliche, dreistellige Millionen in die Taschen wirtschaften konnten. Durch fehlendes Controlling, katastrophale Personalentscheidungen für unqualifiziertes Management, haben sich diese Unverantwortlichen in Abhängigkeiten begeben, die man als organisierte Untreue gegenüber dem Steuerzahler bezeichnen muss.


    Jetzt wie gehabt: Täuschen, Lügen, Vertuschen

    Jetzt läuft die nächste Runde von Täuschen, Vertuschen und Lügen an. Für die Folgen der Imtech–Insolvenz, für die Aufgabe des Inbetriebnahmetermins (Terminband 2. Hälfte 2017) müssen Gründe gefunden und konstruiert werden, die erneut die FBB–Verantwortlichen von Schuld befreien sollen. Was jetzt kommt, die zwangsläufige Aufgabe des Termins 2017, ist praktisch ein BERexit. Noch wird die allen Fachleuten bekannte Wahrheit verbrämt. Entweder als Naiver oder als Täuscher verkündet der neue Fluchhafenchef, Mühlenfeld sinngemäß: genau kann man noch nicht sagen ob der Termin 2017 zu halten ist. Darum soll jetzt eine „Task Force“ in 14 Tagen prüfen. Für diese eingesetzte Task Force gibt es schon jetzt auf der Baustelle nur Hohn und Spott. Jeder, der dort arbeitet, kennt die Konsequenzen aus dem Ausfall des Schlüsselunternehmens Imtech.

    Selbst wenn noch der Eine oder Andere Imtech–Offizier bleiben wird, es fehlen die „Soldaten“, die Subunternehmen, die schon jetzt auf ihre Bezahlung warten. Ein Ersatz für Imtech muss gefunden werden. Wie dies gehen könnte, wer dies sein könnte, steht in ganz weit entfernten Sternen. Die naheliegenden Sterne sind ausgebucht oder wollen sich durch Aufträge am Fluchhafen keinen Schaden zufügen. Hinzu kommt, dass es im Falle einer Bewerbung ohne EU-weite Ausschreibung nicht geht. Auch das dauert dann Monate. Schon darum ist der Termin nicht zu halten. Aber, da gibt es dann auch noch die Lösung, von Imtech festzuhalten, was noch festzuhalten ist, da freut sich der Insolvenzverwalter, der dann für den vergangenen Rest von Imtech noch dickste Honorare einstreichen kann. Es bleiben Terminverzögerungen, die eine Eröffnung 2017 nicht haltbar machen.


    Die Lösung: Ohne Tegel geht es nicht

    Mit Überschreitung 2017 muss ein Dilemma bewältigt werden, das seinesgleichen sucht. Bis, falls der BER überhaupt noch in Betrieb geht, 2020ff müssen auf den Flughäfen Tegel (TXL) und Schönefeld (SXF) 35 Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt werden und auf 3 Start– und Landebahnen fast 400 000 Flugbewegungen/Jahr abgewickelt werden. Zunächst müssen die schon heute brutal vom Fluglärm Betroffenen in der Einflug– Abflugregion Tegel ihren Traum aufgeben, ab 2017 keinen Fluglärm mehr zu haben. Sicher werden sie unter Berufung auf das Fluglärmschutzgesetz (§4Abs.7) auf ihrer Rechtsposition beharren, nach der es nach 2017 laut Gesetz keinen Fluglärm mehr geben darf, weil es keinen Schutz gegen diesen krankmachenden Lärmterror gibt. Sie werden darum protestieren, klagen und alle verantwortlichen Politiker zum Teufel wünschen.

    Schlaue Rechtsvertreter werden ihnen für gutes Honorar zur Seite stehen und mit einstweiligen Verfügungen, bis hin zu Anträgen auf Stilllegung von Tegel zur Seite stehen. Nur, es wird ihnen nicht helfen, weil Politiker im Berliner Abgeordnetenhaus, an der Spitze der Regierende Müller (SPD), ohne jede Rücksicht vor den gesundheitlichen Folgen entweder dafür sorgen, dass der Bundestag, mit Zustimmung des Bundesrates, diesen für Berlin gestrickten § streichen und so den Fluglärm Tegel zum „Ewigkeitsrecht“, ohne Schallschutz macht. Sicher wird auch durch Winkeladvokaten die Variante geprüft, ob der Weiterbetrieb von Tegel auch ohne Änderung des Fluglärmschutzgesetzes sichergestellt werden kann. Ganz sicher ist aber, Rechtsstaat hin, Rechtsstaat her, Tegel wird nicht geschlossen, bis es eine Lösung für die Abfertigung von über 40 Mio Passagieren/Jahr gibt, die dann am Fluchhafen BER oder sonst wo abgefertigt werden. Nach Planfeststellungsbeschluss ist der Weiterbetrieb von Tegel bis zu 6 Monaten nach Lösung des BER–Desasters möglich.


    Hoffen darauf, dass bei den politischen Versagern der Verstand einsetzt, akzeptiert wird, dass aus der falschen Standortentscheidung Konsequenzen für eine Neuplanung eines zukunftsfähigen Flughafens in Sperenberg getroffen werden müssen, darf man. Ein potenter Investor der diesen Flughafen bauen will, reicht, um vor allem die Brandenburger zu erlösen. Sie sind es nämlich, die das Berliner Flughafenproblem freiwillig lösen wollten und sich dabei ohne erkennbaren Nutzen Folgen aufgehalst haben,die alleine durch Fluglärm ganze Regionen in Brandenburg zerstören und Zehntausende Menschen krank machen. Dazu dann Milliarden an Steuergeldern, die an allen Stellen für Projekte der Daseinsvorsorge fehlen.


    Die Lösung, die Flughafen-Zukunft für Brandenburg, ist seit 2011 bekannt (
    Konzept Zentralflughafen)

    Redaktion Neue Aktion
    NA



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    KomLärm3.Piste020815

    Volksbegehren gegen 3. Piste ist Volksbegehren für Konzentration des Fluglärms und Erhalt des Standortes.


    Wir, NA, sagen es vorab: Wer die folgende Analyse zum Anlass nimmt, NA zu unterstellen mit dieser Analyse dem Standort das Wort zu reden, ist nicht nur dumm sondern auch böswillig. Mit der Analyse soll der angezettelte Unfug belegt werden, nicht mehr und nicht weniger.

    Volksbegehren gegen 3. Piste ist sinnlos

    Mit dem neuen Volksbegehren gegen eine 3. Piste am BER, falls er in Betrieb geht, haben mehr oder weniger ahnungslose Bürgerinitiativen als Hilfstruppen nicht so ahnungsloser Bürgermeister und Gemeindevertreter von SPD, CDU, Grüne und Linke die nächste sinnlose Aktion gestartet. Durch Sammeln von 100 000 Unterschriften Brandenburger Bürger wollen sie sich und den Betroffenen weiß machen, dass nur 2 Pisten der wahre Segen gegen Fluglärm durch Beschränkung der BER Kapazitäten sei. Die Bürgerinitiativen dokumentieren wieder, dass sie bisher nichts gelernt haben: denn regelmäßig werden solche Aktionen durch Woidke (SPD) und seine Helferhelfer in SPD, Linke und CDU mit Ablehnung der Forderungen der Bürger verhöhnt. Dies wird auch das Ergebnis der erneuten Unterschriftenhuberei sein, wenn im Februar 2016 die Unterschriften in den politischen Papierkorb wandern.


    Offensichtlich wurden die Bürgerinitiativen für das aktuelle Volksbegehren, die Beschränkung des BER auf 2 Pisten, auf die Nudel geschoben. Aus allen Niederlagen, dem Frust der Betroffenen, wurde nichts gelernt. Sie nehmen nicht zur Kenntnis, dass die Gemeindevertretungen aus SPD, CDU, Linke; Grüne, nur das Abbild ihrer Vorarbeiter in Berlin und Potsdam sind. Sie sind die wahren Initiatoren dieser neuen Stufe von „Bürgerver….e“. Diese Initiatoren haben in Wahrheit nie gegen die Ursache des Fluglärms, den falschen Standort, gekämpft. Es ging nicht um eine lebenswerte Gemeinde und den Schutz vor Fluglärm, sondern um die Rettung des Standortes Schönefeld durch Tabuisierung. Für dieses Ziel werden sie weiter heucheln, sie seien gegen Fluglärm, während sie in Wahrheit dafür sind. Um diese ihre unverbrüchliche Treue zum Standort zu vertuschen, befassen sie ihre Bürger, naive Bürgerinitiativen, mit „Nebenproblemen“, die den Standort nicht gefährden sondern zementieren.. Nachdem die ersten Nebenprobleme wie Flugrouten und Nachtflugbeschränkungen nichts mehr bringen, ist nun die Zahl der Pisten als neue Befassung ins Leben gerufen.


    Der parteipolitische Rock sitzt den Initiatoren, wie ausreichend bewiesen, näher als da Hemd ihrer Bürger. Darum verfolgen sie nun das Ziel für die Gemeinden des Tagschutzgebietes (u.a. Selchow, Glasow, Blankenfelde/Mahlow mit Waldblick, Diederdorf, im Westen, Bohnsdorf, Schulzendorf, Schmöckwitz, Waltersdorf, Eichwalde. Gosen und Müggelheim im Osten) 19 Stunden täglich, beginnend mit über 300 000 Flugbewegungen/Jahr, in schon 10 Jahren mit bis zu 500 000 Flugbewegungen/Jahr ohne Lärmpausen, ohne Lärmentlastungen, über Generationen den Fluglärm aus dieser geballten Ladung an Flugbewegungen sicher zu stellen. Da verschweigen und vertuschen sie, welche Folgen die Fluglärmkonzentration hat. Die Folgen sind Erkrankungen Tausender, auch Kinder, die wissenschaftlich bestätigt sind und nicht bestritten werden können. Dazu die völlige Zerstörung der Lebensqualität, weil der Aufenthalt in den Außenbereichen der ehemaligen Gartenstädte und Erholungsregionen bei Lärm zwischen 50 und 85 dBA nichts anderes bedeutet, als Leben in einer Risikozone, die krank macht. Kein verantwortlicher Wissenschaftler hält es für möglich, dass Menschen permanent unter solchem Lärmterror leben können.


    Wenn schon der Standort als Quelle mit politischer Brutalität verteidigt wird, dann muss im Kern des Fluglärms großflächig umgesiedelt werden. Diese Erkenntnis hatte ausgerechnet die Gemeindevertretung von Blankenfelde schon 2001 und damals unter Bürgermeister Habermann einen entsprechenden Beschluss gefasst. Heute ist diese Gemeindevertretung der Hauptsponsor für die Fluglärmkonzentration auf ihrem Gemeindegebiet.


    Wieder eine Aktion die die Politik nicht beeindrucken wird.

    Die angegebenen Gründe, von Sch(m)utzgemeinschaft Umlandgemeinden und dem Rest der Bürgerinitiativen, die gesponsert von der Schutzgemeinschaft mit Unterstützung von 250 000 EURO Steuergeldern der Gemeinde Blankenfelde/Mahlow, die der Aktion den Drive geben sollen, werden die Politik nicht daran hindern, eine 3. Piste zu bauen, wenn sie es für nötig hält. Da kann eine beauftragte Werbeagentur, für dickes Honorar, so viel Bierdeckel bedrucken und Plakate kleben wie die 250 000 EURO hergeben. Damit wird noch nicht einmal darüber informiert, dass der Fluglärm, konzentriert auf 2 Pisten nicht menschlicher, sondern im Gegenteil unmenschlicher wird. Das Ziel, mit nur zwei Pisten den BER klein zu halten, um so weniger Fluglärm zu bekommen, seine Kapazität auf 360 000 Flugbewegungen zu beschränken, ist genau so neben der Realität, wie der Versuch, Fluglärm mit Flugrouten oder Flugverboten in der Nacht bekämpfen zu wollen.


    Die verlogene Propaganda von leiseren Flugzeugen, Anflugverfahren, die von Lärm entlasten, gehört in die Kategorie des „Ver…hen“ der Fluglärmbetroffenen und der Öffentlichkeit. Mit dieser verlogenen Propaganda wird die Illusion verbreitet, nach der mit einem BER, beschränkt auf 360 000 Flugbewegungen/Jahr, das Leben in der Fluglärmregion noch lebenswert sei. Dass mit 2 Pisten, unter bestimmten Bedingungen, auch 500 000 Flugbewegungen möglich sind, diese Flugbewegungen auch rechtlich von der Flughafengesellschaft (FBB) und den Politikern in Brandenburg und Berlin durchgesetzt würden, verdrängen die Initiatoren gegen die 3, Piste. Sie bedenken eben nicht, oder haben immer noch nicht gelernt, dass Folgen aus Fluglärm für die Verfassungsfeinde in den Parlamenten von Brandenburg und Berlin, den Parteien SPD, CDU, Linke, Grüne und den Landesregierungen, keine Rolle spielen.

    Der Schutz des Grundrechtes auf körperliche Unversehrtheit, die verpflichtende Abwendung von Schaden auch vom Steuerzahler, ist in Berlin und Brandenburg nicht Gegenstand politischer Verantwortung. Ihnen geht es um einen BER, der nicht genug Flugbetrieb haben kann. Ihnen geht es nicht um die katastrophalen Folgen für die betroffenen Menschen, sondern um einen sehnlichst herbeischwadronierten Profit für eine Flughafengesellschaft, die Jahr für Jahr mit Steuergeldern vor der Pleite gerettet wird. Es geht um Machtpolitik, die rücksichtlos durchgesetzt wird. Da sind Volksbegehren allenfalls lästig wie Fliegen. Wichtig ist, Bürgern und Bürgerinitiativen wird der Sachverstand ausgeschaltet. Sie wollen und dürfen nicht sachkundig sein, weil sie so leichter manipuliert werden können.


    Nur eine 3. Piste entlastet von Fluglärm

    Es ist so einfach wie simpel, anhand der Flugbewegungen, ausgehend von 2 oder 3 Pisten nachzuweisen, dass nur über die Belegung der Pisten mit Flugbewegungen auch die Intensität von Fluglärm verringert werden kann. Logisch ist dabei, dass die Fluglärmkonzentration bei 2 Pisten größer ist als bei 3 Pisten. Wie dezentralisiert der Fluglärm auch bei Nutzung nur 1 Piste von 2 Pisten ist, erleben jetzt die Bewohner des Tagschutzgebietes sowohl der Nord- als auch der Südbahn in Schönefeld. Die noch bis Oktober laufende Renovierung der bis April 2015 genutzten Nordpiste am Flughafen Schönefeld (SXF) entlastet den gesamten Norden von Fluglärm, eben weil auf der Nordpiste temporär bis Oktober nicht geflogen wird. Da gibt es Fluglärm nicht mehr, weil die Nordpiste nicht beflogen wird. Dafür ist der Fluglärm auf den Süden des Tagschutzgebietes konzentriert, weil der Flugbetrieb der Nordpiste auf die Südpiste verlagert ist.

    Für Ungläubige, Ignoranten, ahnungslos Unwissende oder Vertuscher der Wahrheit hier zum Nachrechnen der Auswirkungen der Belegung von Pisten mit Flugbewegungen bzw. der wechselnden Nutzung der Pisten mit Flugbewegungen einige Zahlen:

    Bei
    350 000 Flugbewegungen/Jahr gibt es 958,90 Flugbewegungen in 24 Stunden (350 000:365).

    Gerechnet für die Betriebszeit am BER von 19 Stunden/Tag gibt es 50,46/h Flugbewegungen auf 1 Piste (958,90:19)

    Gerechnet die Flugbewegungen auf 2 Pisten in 19 Stunden/Tag gibt es 25,23 Flugbewegungen/h je Piste (50,46:2)

    Gerechnet die Flugbewegungen auf 3 Pisten in 19 Stunden gibt es 16,82 Flugbewegungen/h auf jeder Piste (50,46:3)

    Netto-Fluglärmentlastung/h für die Region unter jeder der 3 Pisten = ca. 8 Flugbewegungen.

    Bei wechselnder temporärer Nutzung, z. B., 2 Pisten ist die Netto - Fluglärmentlastung der Region unter der nicht beflogenen Piste = 100%

    Bei

    400 000 Flugbewegungen/Jahr gibt es 1095,89 Flugbewegungen in 24 Stunden (400 000:365)

    Gerechnet für die Betriebszeit am BER für 19 Stunden/Tag gibt es 57,67h Flugbewegungen auf 1 Piste (1095,89:19)

    Gerechnet die Flugbewegungen auf 2 Pisten in 19 Stunden/Tag gibt es 28,83 Flugbewegungen/h je Piste (57,67:2)

    Gerechnet die Flugbewegungen in 19 Stunden/Tag bei 3 Pisten gibt es 19,20 Flugbewegungen/h auf jeder Piste (57,67:3)

    Netto–Fluglärmentlastung/h für die Region unter jeder der 3 Pisten = ca. 10 Flugbewegungen

    Bei wechselnder temporärer Nutzung, z. B., von 2 Pisten ist die Netto–Fluglärmentlastung der Region unter nicht beflogener Piste = 100%

    Bei

    450 000 Flugbewegungen/Jahr gibt es 1232,87 Flugbewegungen in 24 Stunden (450 000:365)

    Gerechnet für die Betriebszeit am BER von 19 Stunden/Tag gibt es 64,88/h Flugbewegungen auf 1 Piste (1232,87:19)

    Gerechnet die Flugbewegungen auf 2 Pisten in 19 Stunden/Tag gibt es 32,44 Flugbewegungen/h je Piste (64,88:2)

    Gerechnet die Flugbewegungen in 19 Stunden/Tag bei 3 Pisten gibt es 21,62 Flugbewegungen/h auf jeder Piste (64,88:3)

    Netto–Fluglärmentlastung/h für die Region unter jeder der 3 Pisten = ca. 11 Flugbewegungen

    Bei wechselnder temporärer Nutzung, z. B., von 2 Pisten ist die Netto – Fluglärmentlastung der Region unter der nicht beflogener Piste = 100%

    Bei

    500 000 Flugbewegungen/Jahr gibt es 1369,86 Flugbewegungen in 24 Stunden (500 000:365)

    Gerechnet für die Betriebszeit am BER von 19 Stunden/Tag gibt es 72,09/Flugbewegungen auf 1 Piste (1369,86:19)

    Gerechnet die Flugbewegungen auf 2 Pisten in 19 Stunden/Tag gibt es 36 Flugbewegungen/h auf jeder Piste (72.09:2)

    Gerechnet die Flugbewegungen in 19 Stunden/Tag bei 3 Pisten gibt es 24.03 Flugbewegungen/h auf jeder Piste.

    Netto–Fluglärmentlastung/h für die Region unter jeder der 3 Pisten = ca 12 Flugbewegungen

    Bei wechselnder temporärer Nutzung, z. B. von 2 Pisten ist die Netto–Fluglärmentlastung der Region unter der nichtbeflogener Piste =100%

    Fazit:

    Gleich ob bei 350 000 oder 500 000 Flugbewegungen/Jahr, gibt es nur bei 3 Pisten, durch Organisation der An– Abflugnutzung, eine Fluglärmentlastung die auf Nutzungsstunden oder Nutzungszeiten der täglichen Betriebszeit möglich ist. Die Entlastungen, je nach Zahl der Nutzung, betragen zwischen 8 und 12 Überflüge/Stunde je Piste oder bei zeitlichem Aussetzen bis zu 100% für die Zeit der Nichtnutzung der Piste. Wer das bestreitet muss den Gegenbeweis antreten und Lärmentlastungen im 2 Pistenbetrieb nachweisen die die Zahl der Überflüge leisten müssen, die der Berechnung zu Grunde liegen.


    Wer den Fluglärm mindern will, muss sich für den Bau von 3 Pisten positionieren, die zeitlich wechselseitig genutzt werden. Wer, wie nun Bürgerinitiativen und Schutzgemeinschaft für 2 Pisten kämpft, das Volksbegehren anzettelt, der will nicht nur den Fluglärm auf die Region konzentrieren, die dann die Region der Bundesrepublik ist, die am härtesten vom Fluglärm betroffen ist. Gleichzeitig erfreut diese Initiative Woidke (SPD), Müller (SPD) und ihre politischen Nickaffen in den Parlamenten Berlin und Brandenburg. Sie sparen hunderte Millionen für den Bau einer 3. Piste und können mit Fug und Recht behaupten, dass der Standort auch gesichert ist, weil in einigen Jahren auf nur 2 Pisten 500 000 Flügen zu gestimmt wurde. Da darf man staunen, wie durch solche Zustimmungen die „Verar…“ ausgerechnet von denen organisiert wurde, die nur 2 Pisten wollten, aber nichts gegen den Standort unternommen haben.


    Die Aktion 100 000 Unterschriften für ein Volksbegehren ist ein Schuss in den Ofen.

    Redaktion
    Neue Aktion (NA)



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    Der Konsensbeschluß als PDF zum Download
    960704 Konsensbeschluss


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    Unsere älteren Kommentare sind heute so aktuell, wie sie schon zum Erscheinungsdatum waren.
    Ein kleines bisschen stolz sind wir schon auf unsere Prognosen, die zu 100% eingetroffen sind.


    KomMängelBER270712Planungspfusch am BER – Folgen und Lösungsmöglichkeiten


    "Der Kommentar, veröffentlicht von NA im Juli 2012, ist heute so aktuell wie damals.

    Alle Fakten waren richtig.Es kam in der Entwicklung so, wie es kommen musste. Das BER-Desaster mit seinen Folgen und Lösungen zur Beendigung sind also seit dieser Zeit öffentlich.

    Darum wiederholen wir die Veröffentlichung als Erinnerung und Hinweis darauf, was seit dieser Zeit gelogen, vertuscht, an Irreführung in den Medien gestanden hat oder in Schweigespiralen verschwand."

    Planungspfusch am BER

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    Der BER hat fertig - will nur ( noch ) keiner zugeben

    "Mehdorn verkündet aktuell, was nicht mehr zu vertuschen ist. Der BER ist zu klein.
    Aber auch hier wieder nur die halbe Wahrheit.

    Das ganze Ausmaß der Fehlplanung, das Baupfusches und die einzige Lösung - die Abwicklung durch geordnete Insolvenz, Neuplanung für einen zukunftsträchtigen, privat finanzierten und privat betriebenen BER an einem raumverträglichen Standort -verschweigt Mehdorn ebenso wie die Politiker, die durch Ignoranz vor Fakten nur noch Schuldige suchen, die von der eigenen Verantwortung ablenken.


    NA hat alle Fakten schon im März 2012 (!! ) öffentlich gemacht. Hier, wie immer, wenn es um die Wahrheit der BER-Fehlplanung ging: verschweigen, vertuschen, lügen... und ab in die Schweigespirale".

    KomPassgierLuft28-1


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    30. September 2013

    BER-Inbetriebnahme auf der KippeKeine Antworten auf Fragen zum Finanzierungsproblem"


    "Aktuell können das Finanzdesaster, die immer noch ungeklärte Finanzierung, und die noch kommenden Kosten von Mehdorn nur scheibchenweise öffentlich gemacht werden. Das ist ein Skandal. Natürlich erlaubt das IT-gestützte Buchungssystem der FBB auf Knopfdruck jederzeit einen präzisen Status zur aktuellen Finanzsituation der Flughafengesellschaft. Offensichtlich akzeptieren aber alle Kontrolleure, bis hinein in die Parlamente, dass Mehdorn nicht auf den Knopf drücken lässt oder bewusst verschweigen darf, wie es um die FBB steht.


    NA hat die Fakten, die nun weiter vertuscht werden, aber als Problem weder bestritten noch widerlegt werden können, u. a. schon im September 2013 belegt. Dabei gehen wir davon aus, dass Mehdorn alles Geld bekommt, was er fordert und die EU alles genehmigt, was die Bundesregierung in Brüssel anmeldet. Mehdorn kann ungestraft alle verantwortlichen Politiker zur Durchsetzung seiner Forderungen in Geiselhaft nehmen.

    Genehmigen sie nicht das, was er will, dann sind sie dafür verantwortlich, weil Mehdorn dann beim Amtsrichter die Insolvenz der Flughafengesellschaft (FBB) beantragen muss. Da heißt dann die Parole: Lieber dem Steuerzahler Milliarden anhängen, als durch verantwortliches Handeln das Gesicht zu verlieren".

    Kom"PleiteFBB300913"


    Redaktion
    Neue Aktion


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    DER HAMMER Ein Insider packt aus - Die BER Lügengeschichten entlarvt! Auch was NA in den letzten 18 Monaten, auf dieser Web, zum Desaster der BER - Pleite geschrieben hat, wird in einem unstreitig qualifizierten Interview des Insiders, Dr. Schulitz nun eindrucksvoll bestätigt. Wer in Kenntnis der nun gesammelten Fakten immer noch glaubt, dass "böse Geister" Schuld und Verantwortung für den Pleiten-Pech-und Pannen BER tragen, der will weiter lügen um seine Verantwortung zu leugnen."

    (
    Hier der Text des Interviews.)
    und hier als Download
    Interview_mit_Dr._Schulitz
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    Bitte lesen, die Antworten des Senats sind einen einzige Frechheit.

    Mit einer fundierten "Großen Anfrage" haben die Berliner Piraten den Versuch unternommen, den Senat von Berlin darauf festzulegen, was das Pleiten-, Pech - und Pannen-Unternehmen BER bisher gekostet hat.

    Unabhängig davon, dass natürlich SPD und CDU - bedingt sicherlich auch Linke und Grüne - kein Interesse daran haben, dem Steuerzahler jemals offen zu belegen, was das BER-Abenteuer bisher gekostet hat und noch kosten wird, hat der Senat frech und dreist die 32 gestellten Fragen mit der Behauptung notwendiger Geheimhaltung von Betriebsgeheimnissen nicht nur verschleiert, sondern auch irreführend beantwortet. Damit ist die wohl unbestreitbare Absicht der Piraten aufgegangen, öffentlich zu machen, dass ohne jede Verantwortung für den Umgang mit Steuergeldern seit Jahren ein in sich gescheitertes Projekt aus Haushaltsmitteln bezahlt wird.

    Im Ergebnis ist nach erster Analyse der Antworten nicht ermittelbar, wie viel Milliarden für den BER bisher herausgeschmissen wurden. NA will aber trotzdem den Versuch machen zu beweisen, dass im gesamten Lug- und Betrugssystem - zu Behauptungen und Angaben über den BER - System steckt.

    Hier bitten wir Sie um Ihre Mithilfe. Wenn Sie beim "Studium" der Antworten zur Großen Anfrage der Piraten zu Erkenntnissen kommen, die unsere Annahme bestätigen, oder Sie in der Lage sind, die tatsächlichen Kosten des Investments aus den Antworten zu ermitteln, dann schreiben Sie uns bitte eine
    Mail.
    Danke!

    Redaktion
    Neue Aktion (NA)



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